Mεσαίες διαστάσεις, δυνατοί turbo βενζινοκινητήρες και πλούσια επίπεδα εξοπλισμού. Δύο αυτοκίνητα σχετικά προσιτά με δυνατό χαρτί την απλότητα στη σύλληψη, όσο και στην καθημερινή χρήση
Tου Andrea Rapelli, Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis Φωτογραφίες: Massimiliano Serra
Ας μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας. Τα κλασικά hatchback της κατηγορίας C δεν έχουν τη γοητεία που είχαν παλιά. Αυτό δεν έχει να κάνει τόσο με το περιεχόμενο ή την αξία των ίδιων των αυτοκινήτων. Απλά τα γούστα του αγοραστικού κοινού έχουν μετατοπιστεί προς τα ψηλότερα αμαξώματα των γνωστών και μη εξαιρετέων SUV και crossover. Αυτοκίνητα που είναι και λίγο πιο πρακτικά για επιβάτες και αποσκευές.
Όμως αν δούμε τα πράγματα με την απλή λογική, αλλά και με το συναίσθημα εκείνο που πάντα χρειάζεται, τα μεσαία hatchback έχουν πολλά να προσφέρουν.
Πάρτε για παράδειγμα το ντουέτο αυτής της δοκιμής. Τα Hyundai i30 και Opel Astra είναι δύο αυτοκίνητα συμπαγή για να τα παρκάρεις με άνεση στην πόλη. Ταυτόχρονα διαθέτουν χώρους για επιβάτες και αποσκευές που ικανοποιούν μία μοντέρνα, μικρή οικογένεια ακόμη και σε μεγάλα ταξίδια. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, προάγουν και ένα αθλητικό πνεύμα, διαθέτουν δηλαδή έναν έμφυτο σπορ χαρακτήρα και εξοπλισμό που κλείνει το μάτι ακόμη και στον πιο αδιάφορο οδηγό. Μιλάμε για αυτοκίνητα χωρίς υβριδικά κινητήρια σύνολα, full ή plug-in, τα οποία καταφέρνουν να εντυπωσιάζουν με την οικονομία τους. Το i30 διαθέτει ένα mild υβριδικό σύστημα 48 V και μόνο, ενώ το Astra αρκείται στην απλή λειτουργία Start&Stop για τον περιορισμό της κατανάλωσης και των εκπεμπόμενων ρύπων του.
ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΕΣ ΗΛΙΚΙΕΣ
Χωρίς περιστροφές, το μεσαίο Opel έχει το πλεονέκτημα ενός πιο φρέσκου πιστοποιητικού γέννησης. Παρουσιάστηκε το 2021 υπό την αιγίδα πλέον της Stellantis και βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα με το Peugeot 308 και το DS 4, για να αναφέρουμε δύο μόνο μοντέλα του γαλλο-ιταλικο-αμερικανικού ομίλου. Η γαλλική επιρροή φαίνεται στην εξωτερική εμφάνιση του αυτοκινήτου, το οποίο ξεφεύγει αισθητικά από το τελευταίο Astra – πόσο μάλλον από τα παλιά Kadett. Αυτό ισχύει και στην καμπίνα. Όπως βλέπετε στις φωτογραφίες, το ταμπλό αποτελεί ένα κράμα αιχμηρής σχεδίασης, θαρραλέων χρωματικών τόνων στο φινίρισμα και πρωτόγνωρης, για Opel, ψηφιακής τεχνολογίας. Εντυπωσιακή η μαύρη γυαλιστερή οθόνη που περιλαμβάνει τα πάντα –από όργανα μέχρι λειτουργίες infotainment– σε ένα ενιαίο σύνολο. Αυτό δε σημαίνει ότι εκεί στο Ρίσελσχαϊμ λησμόνησαν το γερμανικό δόγμα της λειτουργικότητας. Καλές οι οθόνες αφής, όμως χρειάζονται και οι φυσικοί διακόπτες στα πέριξ τους. Με τον τρόπο αυτό, ο αμύητος οδηγός-χρήστης, μπορεί να μπει πιο εύκολα στο multimedia πνεύμα της εποχής.
Η ατμόσφαιρα στο εσωτερικό του Hyundai είναι εντελώς διαφορετική. Η τρίτη γενιά του i30 παρουσιάστηκε το μακρινό 2016 και είναι κάτι που φαίνεται. Η στάνταρ οθόνη του infotainment είναι εμφανώς πιο μικρή από του Opel. Αν και διαθέτει ασύρματη διασύνδεση με Android Auto και Apple CarPlay, τα γραφικά της δείχνουν ξεπερασμένα, ενώ απουσιάζουν κάποιες λειτουργίες και online υπηρεσίες. Προηγούμενης γενιάς φαντάζει πλέον και ο πίνακας οργάνων, με αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο με την ψηφιακή οθόνη επτά ιντσών ανάμεσά τους. Τουλάχιστον όμως τα όργανα είναι ευανάγνωστα. Η οθόνη 10 ιντσών του Astra, περιλαμβάνει πλήθος ενδείξεων, αλλά με μία μπερδεμένη διάταξη και τελικά δεν είναι το ίδιο ευανάγνωστη. Όμως το γερμανικό αυτοκίνητο διατίθεται με έξτρα έγχρωμη οθόνη head-up που δεν προβλέπεται καν στο i30.
Όσον αφορά τώρα στους εσωτερικούς χώρους, οι διαφορές ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα είναι ελάχιστες. Οι δύο καμπίνες είναι σχεδιασμένες για να φιλοξενούν άνετα τέσσερις επιβάτες, εξασφαλίζοντας αξιοπρεπή χώρο για κεφάλι, γόνατα και ώμους. Η κατάσταση περιπλέκεται αν αποφασίσετε να βάλετε πέμπτο επιβάτη μέσα. Θα χωρέσει, αλλά δεν θα σας πει και ευχαριστώ.
Αντίθετα, τα i30 και Astra διαφέρουν στον χώρο των αποσκευών. Εδώ υπερτερεί το Hyundai με μικρή διαφορά. Από τα 305 λίτρα που μετρήσαμε ότι χωρούν στο Astra, τα 73 είναι κρυμμένα κάτω από το δάπεδο. Και τα δύο αυτοκίνητα διαθέτουν άνοιγμα –ski bag το λέγαμε κάποτε– στο πίσω κάθισμα για το πέρασμα μακριών αντικειμένων. Έτσι, μπορείτε το σαββατοκύριακο να φορτώσετε τα πέδιλα του σκι και να ταξιδέψετε προς το χιονοδρομικό, μαζί με τους φίλους σας στο πίσω κάθισμα.
Παρότι δε διαθέτει ηλεκτρική υποβοήθηση, ο τρικύλινδρος turbo βενζινοκινητήρας της Opel με τους 131 ίππους αποδείχτηκε οικονομικός. Η μέση τιμή κατανάλωσης 6,2 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα μιλά από μόνη της, όμως είναι αποτέλεσμα χαμηλών τιμών σε κάθε περιβάλλον χρήσης. Είτε πρόκειται για την πόλη (6,6 λίτρα), είτε για την εθνική και τον αυτοκινητόδρομο, όπου το Astra καίει αντίστοιχα 5,5 και 6,4 λίτρα/100 χλμ. Μπορούμε να μιλάμε δηλαδή για ένα ιδιαίτερα οικονομικό αυτοκίνητο, κάτι που παίζει σημαντικό ρόλο σήμερα που η τιμή της βενζίνης φλερτάρει με τα 2,5 ευρώ.
Από την πλευρά του και το i30 δεν τα πηγαίνει άσχημα με την οικονομία, όμως παρά το mild υβριδικό σύστημα των 48 volt, δεν πετυχαίνει πάντα τις τιμές του Astra. Το Hyundai κατανάλωσε 6,3 λίτρα συνολικά και 6,8 στην πόλη, εκεί όπου η λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα είναι πιο ωφέλιμη. Αποδείχτηκε ωστόσο ελαφρώς πιο οικονομικό στην εθνική (5,3 λίτρα). Στον αυτοκινητόδρομο έκαψε 6,7 λίτρα/100 χλμ.
Έξω από την πόλη, το i30 κάνει τη διαφορά χάρη στο κιβώτιο iMT. Πρόκειται για ένα χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων με μία πρόσθετη λειτουργία για περιορισμό της κατανάλωσης. Στο άφημα του γκαζιού –όχι όμως στις κατηφόρες, όπου χρειάζεται το φρένο του κινητήρα– η μετάδοση αποσυμπλέκεται από τον κινητήρα. Με αποτέλεσμα το αυτοκίνητο να επιβραδύνει με τον τρικύλινδρο στο ραλαντί ή ακόμη και σβηστό, ανάλογα με τις συνθήκες. Με το παραμικρό πάτημα του γκαζιού, κινητήρας και κιβώτιο συμπλέκονται και πάλι. Μετά από τα πρώτα χιλιόμετρα εξοικείωσης, αρχίζεις να εκτιμάς την άψογη λειτουργία του συστήματος, αν και χαρακτηριστικό του είναι πρωτίστως η απαλή συμπεριφορά παρά η ταχύτητα εμπλοκής/απεμπλοκής.
Για να είμαστε ειλικρινείς, πάντως, κανένα από τα δύο κιβώτια δεν είναι φτιαγμένο για σπορ οδήγηση. Όσο τα χειρίζεσαι με σύνεση, οι ταχύτητες κουμπώνουν θετικά. Όταν τους φερθείς αγωνιστικά, θα παρουσιάσουν κάποιες αστοχίες, τόσο στο Hyundai, όσο και στο Opel. Όμως στην καθημερινή χρήση είναι απροβλημάτιστα.
Αυτό που εντυπωσιάζει, τόσο στο i30, όσο και στο Astra, είναι το πώς συνδυάζουν άνετο ταξίδι με δυναμική συμπεριφορά. Αν και δε διαθέτουν τις πιο προηγμένες αναρτήσεις (ημιάκαμπτο άξονα έχουν και τα δύο πίσω) απορροφούν αξιοπρεπώς τις περισσότερες ανωμαλίες του δρόμου, από νεροφαγώματα μέχρι λακκούβες. Αντίστοιχα καλή είναι και η ηχομόνωση στις καμπίνες, αν εξαιρέσουμε κάποια αεροδυναμικά βουητά, προερχόμενα από το παρμπρίζ και τους εξωτερικούς καθρέπτες. Ακόμη και σε μεγάλα ταξίδια στον αυτοκινητόδρομο, οι επιβάτες δεν ενοχλούνται ούτε από τον θόρυβο κύλισης των ελαστικών, με αποτέλεσμα να μπορούν να συνομιλούν χωρίς να υψώνουν τη φωνή τους στην καμπίνα.
Αντίστοιχα, να τονίσουμε ότι και τα δύο σασί είναι άψογα στις στροφές, χωρίς απρόβλεπτες ή επικίνδυνες αντιδράσεις. Το αντιλαμβάνεσαι αυτό όταν ανεβάζεις ρυθμό στις στροφές. Το i30 μπορεί να μην έχει το ταπεραμέντο ενός Ν, συμπεριφέρεται ωστόσο περίφημα, τόσο στις ανοιχτές καμπές του αυτοκινητοδρόμου, όσο και στα σφιχτά κομμάτια μίας ορεινής διαδρομής.
Το ίδιο ισχύει και για το Astra. Μπορεί κανένα από τα δύο αυτοκίνητα να μην σου προσφέρει δυνατές συγκινήσεις, όμως αμφότερα δίνουν την αίσθηση ότι αποκρίνονται τίμια στις εντολές του τιμονιού, του γκαζιού και των φρένων. Το σύστημα διεύθυνσης του Opel έχει καλύτερη απόκριση, ακρίβεια και προοδευτικότητα από του Hyundai, το τιμόνι του οποίου σφίγγει έντονα σε απότομες διορθώσεις, όπως είδαμε στις δοκιμές ευστάθειας.
Οι δύο τρικύλινδροι turbo μοιάζουν μεταξύ τους. Ο μεγαλύτερος, του Astra, αποδίδει 11 άλογα περισσότερα, όμως και οι δύο χαρίζουν ζωντάνια στην επιτάχυνση και προπάντων είναι ελαστικοί. Οι τιμές επιτάχυνσης εν κινήσει πληρώνουν το τίμημα των χειροκίνητων κιβωτίων. Για παράδειγμα, με 6η απαιτούνται 18 δευτερόλεπτα στο κλασικό προσπέρασμα από 70-120 χλμ./ώρα, οπότε συχνά θα πρέπει να κατεβάσεις μια σχέση πριν βγεις στην απέναντι λωρίδα. Μπορούμε να πούμε πάντως ότι και οι δύο κινητήρες, ταιριάζουν με τον ζωντανό –όχι όμως άγριο– χαρακτήρα των συγκεκριμένων αυτοκινήτων, τα οποία μοιάζουν να έχουν φτιαχτεί για εκείνους που ονειρεύονται ένα N ή ένα OPC. Υποθετικά αναφερόμαστε στο δεύτερο, καθώς δεν υπάρχει ακόμη στην γκάμα του νέου Astra. Σε κάθε περίπτωση, τα δύο αυτά μεσαία (κάποτε τα λέγαμε μικρομεσαία) hatchback, είναι ιδανικά υποκατάστατα των κορυφαίων εκδόσεών τους με τους 300 ίππους. Οι οποίες συνεπάγονται κόστος αγοράς και καυσίμου που δεν μπορεί να αντέξει ο καθένας.
