Η σεζόν της Formula 1 για το 2021 τελείωσε με μια εξέλιξη που ούτε ο πιο φαντασιόπληκτος σεναριογράφος του Hollywood δεν θα μπορούσε να είχε σκεφτεί. Στις παρακάτω γραμμές ανατρέχουμε στις τεχνικές λύσεις που ξεχώρισαν την περασμένη σεζόν και παρουσιάζουμε τι μας επιφυλάσσει το νέο πρωτάθλημα στην κορωνίδα του μηχανοκίνητου αθλητισμού
Του Σπύρου Πέττα
Ο τρόπος που τελείωσε η προηγούμενη σεζόν στην F1 για τον επτά φορές πρωταθλητή Lewis Hamilton που έχασε την πρώτη θέση στον τελευταίο αγώνα, απογοήτευσε πολύ τον οδηγό της Mercedes και άφησε να εννοηθεί ότι ίσως εγκαταλείψει σε αυτό το σημείο την ενεργό δράση. Κάτι που μάλλον δεν θα επιβεβαιωθεί καθώς στον Hamilton αρέσουν οι προκλήσεις, και δύσκολα θα πει όχι στην ευκαιρία να αναδειχθεί στον πολυνίκη του σπορ με οκτώ τίτλους.
Όπως γράψαμε και στο προηγούμενο τεύχος, οι άτοπες ενστάσεις της Mercedes F1, μικρή τύχη είχαν και έτσι απορρίφθηκαν και οι δύο. Ο επικεφαλής της Mercedes F1, Toto Wolf, αποφάσισε σε ένδειξη διαμαρτυρίας να μην παραβρεθεί στο Gala της FIA στο οποίο θα στέφονταν οι πρωταθλητές και θα αναδεικνυόταν ο νέος πρόεδρος, που θα διαδεχόταν τον Jean Todt. Ο Hamilton έδωσε το παρών μονάχα μέσω βίντεο και ο νέος πρόεδρος της FIA Mohamed Bin Soulayem, ο γνωστός από τις συμμετοχές του στα Rallly Raids, δήλωσε χαρακτηριστικά ότι δεν πρέπει να υπάρξει συγχώρεση για τη στάση του Hamilton.
Με την ανάδειξη του Soulayem σε πρόεδρο υπάρχει η ένδειξη ότι ίσως κάτι στη FIA μπορεί να αλλάξει. Η ψήφος σε αυτόν προήλθε από μικρές χώρες, ενώ το λόμπι της Αγγλίας και της Γερμανίας υποστήριξε ανεπιτυχώς την υποψηφιότητα του πομπώδη Άγγλου, Graham Stocker, που στήριξε και ο απερχόμενος Todt. Σχετικά με τις εντεινόμενες φήμες ότι ο Jean Todt μπορεί να αναλάβει κάποιο ρόλο υπερσυμβούλου στη Ferrari, και ενδεχομένως και στο πολλά υποσχόμενο πρόγραμμα Ferrari Le Mans Hypercar 2023, πληροφορίες από ανθρώπους κοντινούς στον Γάλλο τον θέλουν να επιθυμεί προσφάτως να αναλάβει εντεταλμένος στον ΟΗΕ για θέματα οδικής ασφάλειας.
ΑΠΟ ΤΕΧΝΙΚΗΣ ΣΚΟΠΙΑΣ
Ερχόμενοι στο τεχνικό μέτωπο, η τάση της σεζόν ήταν να ενισχυθούν οι αεροδυναμικές ροές στο πίσω μέρος του μονοθεσίου σε μια προσπάθεια αναπλήρωσης του χαμένου αεροδυναμικού φορτίου από τη μείωση της επιφάνειας του δαπέδου και την κατάργηση των slots, και λοιπών σχεδίων. Αυτό έγινε με ενισχυμένες ροές τύπου Coanda από τα πλαϊνά, με αναδιάταξη των μερών της πίσω ανάρτησης και με την τοποθέτηση πτερυγίων και «κοψίματος τύπου Ζ» στα πλαϊνά του δαπέδου (αυτά ακόμη επιτρέπονταν) σε μια προσπάθεια πρόκλησης στροβιλισμών για σφράγισμα, ενίσχυση και καλύτερη απόδοση της κεντρικής ροής κάτω από το δάπεδο.
Και το 2021 πρώτη διδάξασα στις αεροδυναμικές λύσεις υπήρξε η Mercedes με την W12. Αυτή έφερε το πρώτο μονοθέσιο που διέθετε κυματοειδές σχέδιο στο πρώτο μισό των πλαϊνών του δαπέδου και κόψιμο τύπου Ζ στο μέσον, μια λύση που όλος ο ανταγωνισμός αντέγραψε, όπως η Ferrari στην Imola.
Από το Silverstone και μετά, η Mercedes ακολούθησε μια άλλη πορεία προσπαθώντας με κατάλληλες μετατροπές σε αμάξωμα και αεροφράκτες να διοχετεύσει μεγαλύτερο μέρος της αεροδυναμικής ροής γύρω από τον κεντρικό διαχύτη σε μια προσπάθεια αυτός να «στολάρει» (είναι το φαινόμενος της αποκόλλησης ροής) πιο εύκολα ώστε να μειώνεται η αεροδυναμική αντίσταση και να αυξάνει η τελική ταχύτητα. Σε αυτό συμμετείχε και το χαμήλωμα του πίσω μέρους του μονοθεσίου στις ευθείες μέσω της λειτουργίας της πίσω ανάρτησης (μηχανική εκφόρτιση). Ήταν μια λύση που όλες οι ομάδες χρησιμοποιούν λίγο – πολύ, αλλά η Mercedes την τελειοποίησε επιτυγχάνοντας έτσι ένα πλεονέκτημα σε τελική ταχύτητα, σε συνδυασμό και με βελτιώσεις στον κινητήρα της.
Άλλη λύση που ξεχώρισε ήταν η νέα γεωμετρία (με ίδια σημεία αγκίστρωσης στο κιβώτιο προκειμένου να μην δαπανηθούν μονάδες εξέλιξης – τα γνωστά μας token) της πίσω ανάρτησης της πρωταθλήτριας οδηγών Red Bull RB16B Honda, σε μια προσπάθεια απελευθέρωσης χώρου για τις αεροδυναμικές ροές που «χτυπούσαν» το τελείωμα του δαπέδου και τον διαχύτη. Ήταν τόσο επιτυχημένη που επέτρεψε στη Red Bull να είναι πολύ «μαλακή» με τα ελαστικά της, επιτυγχάνοντας κορυφαία αξιοποίηση στην φθορά.
Οι νέοι κανονισμοί, βλέπετε, ευνόησαν τα «high rake» (rake είναι η κλίση του μονοθεσίου κατά τον εγκάρσιο άξονα εν προκειμένω το ρύγχος χαμηλά, η ουρά ψηλά) μονοθέσια όπως της Red Bull και της Ferrari, και έκαναν το έργο δύσκολο σε ομάδες με «low rake» μονοθέσια όπως η Mercedes και η Aston Martin. Η μεν Mercedes χάρη στο τρομερό τεχνικό βάθος της το ξεπέρασε, η δε Aston Martin πάλι όχι, στρεφόμενη νωρίς στην εξέλιξη ενός νέου μονοθεσίου για το 2022. Τέλος, σχετικά με τους κινητήρες, αυτός της Mercedes στο τελείωμα της χρονιάς απέδιδε 1095 ίππους, αυτός της Honda 1080 και αυτοί της Ferrari και της Alpine, 1060 ίππους.
ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΓΙΑ ΤΟ 2022
Η αεροδυναμική τη νέα χρονιά ίσως να μην παίξει τόσο κυρίαρχο ρόλο και στο προσκήνιο περνούν αναρτήσεις, ελαστικά χαμηλού προφίλ και κινητήρες. Ας ξεκαθαρίσουμε ένα πράγμα: η αεροδυναμική παίζει και θα παίζει κυρίαρχο ρόλο στη σύγχρονη Formula 1. Απλά το 2022 με τα πλευρικά βοηθήματα Venturi που θα διατρέχουν τα πλαϊνά σε όλο ή σχεδόν σε όλο το μήκος τους, οι αεροδυναμιστές θα έχουν άνεση να προσεγγίσουν το φορτίο που επιθυμούν και οι ταχύτητες στις γρήγορες καμπές θα εκτοξευθούν προς τα πάνω. Οι κινητήρες αποκτούν καίρια σημασία καθώς θα δουλέψουν ως μηχανές παραγωγής αεροδυναμικού φορτίου όσο ποτέ άλλοτε.
Όπως αποκάλυψε ο τεχνικός διευθυντής της FIA, Νικόλας Τομπάζης, η κατάργηση των υψηλών ρυγχών και των αεροφρακτών θα κάνει τα μονοθέσια πιο δύσκολα στην οδήγηση εξαιτίας του ότι οι αεροδυναμικές ροές και κατ’ επέκτασιν το ασκούμενο φορτίο δεν θα είναι το ίδιο ομαλά στη διακύμανσή τους κατά τη διαγραφή της στροφής. Ενδιαφέρον θα έχει να δούμε τι θα κάνει η Pirelli με τα νέα χαμηλοπρόφιλα ελαστικά με ζάντες διαμέτρου 18 ιντσών και πώς θα ανταποκριθούν οι ομάδες σε αυτό. Πιθανόν τα μονοθέσια της Mercedes και της Ferrari να έχουν αρχικό προβάδισμα στο νευραλγικό αυτόν τομέα καθώς τα ελαστικά μπορούν να αποφέρουν τη μεγαλύτερη χρονική βελτίωση στο γύρο, που μπορεί να φθάσει ακόμα και στα 3 δευτερόλεπτα.
Η Mercedes είχε μια προνομιακή μεταχείριση από την Pirelli, και το παράδειγμα του 2019 όταν η μιλανέζικη εταιρεία κατέβασε – a la carte – ελαστικά για την ασημένια αρμάδα, με λιγότερο καουτσούκ στους αγώνες, μαρτυρά πολλά. Πέραν όμως από το σασί, τις αναρτήσεις, τα ελαστικά και φυσικά την αεροδυναμική, μεγάλο ρόλο θα παίξουν οι κινητήρες.
Η Red Bull Racing απέκτησε πρόσφατα τουλάχιστον πέντε υψηλόβαθμους τεχνικούς κινητήρων από τη Mercedes αλλά αυτό μάλλον δεν θα φτάσει για να δημιουργήσουν το κορυφαίο μοτέρ για τη νέα σεζόν. Ενδιαφέρον θα έχει να δούμε τι θα ετοιμάσει η Ferrari με τον δαιμόνιο υπεύθυνο προωθημένης εξέλιξης, Wolf Zimmerman να υπόσχεται πολλά. Σύμφωνα με τον επικεφαλής της ομάδας Binotto, ο θερμικός κινητήρας είναι τελείως νέος ενώ το υβριδικό σύστημα θα είναι λίγο – πολύ ίδιο με αυτό που έκανε το 2021 το ντεμπούτο του στο Sochi. Άραγε θα τοποθετήσουν το turbo στην εισαγωγή για καλύτερη χωροταξία αναπτύσσοντας παράλληλα μια νέα πατέντα στο intercooler; Ο χρόνος θα δώσει κι εδώ την απάντηση.
Η Mercedes από την πλευρά της και οι οδηγοί της, Russell και Hamilton είναι πάντα το φαβορί, αλλά έχασαν πρόσφατα τον μετρ των κινητήρων Andy Cowel, και τον πολυνίκη σχεδιαστή στην ιστορία της Formula 1, Aldo Costa, που πήγε στην Dallara, η οποία από το 2016 έχει αναπτύξει στενή συνεργασία πάνω στο κομμάτι της Formula 1, με τη Ferrari. Να μην παραλείψουμε να αναφέρουμε ότι η Dallara στο παρελθόν έχει φτιάξει και δύο μοναδικά αγωνιστικά πρωτότυπα για λογαριασμό της Ferrari: την ταχύτατη Lancia LC2 στις αρχές της δεκαετίας του ’80 και την πολυνίκη Ferrari 333 sp που σάρωσε νίκες και τίτλους σε Αμερική και Ευρώπη στη δεκαετία του ’90.
Όσον αφορά τη Scuderia, μένει να δούμε αν θα τα καταφέρουν. Έχουν το μεγάλο πλεονέκτημα ότι παράτησαν πολύ νωρίς την εξέλιξη του μονοθεσίου SF21 της προηγούμενης χρονιάς (ο team principal και managing director της Ferrari, Binotto, δήλωσε επ’ αυτού ότι το 2021 έτρεξαν με το ίδιο μονοθέσιο), για να παρουσιάσουν κάτι ανταγωνιστικό το 2022, τη στιγμή που οι Red Bull και Mercedes τα έδωσαν όλα ή σχεδόν όλα στη μάχη για τον τίτλο του 2021.
