O Βρετανός σχεδιαστής δεν χρειάζεται συστάσεις. Πατέρας της θρυλικής McLaren F1 της δεκαετίας του ’90, αποφάσισε να σχεδιάσει αυτό που εκείνος θεωρεί το κορυφαίο ατμοσφαιρικό 12κυλινδρο supercar. Δεν θα μπορούσε παρά να είναι ελαφρύ και ευέλικτο φυσικά. Ας δούμε πώς σχεδιάζει να «χτυπήσει» το κατεστημένο
Ένας ατμοσφαιρικός V12 που ανεβάζει στροφές στο Θεό, σχεδόν πλήρης απουσία ηλεκτρονικών βοηθημάτων και τεχνικές λύσεις από το παρελθόν, όπως η κεντρικά τοποθετημένη θέση οδήγησης και ο ανεμιστήρας που βελτιώνει την αεροδυναμική. Αυτό είναι το Τ.50, το τελευταίο δημιούργημα του θρυλικού σχεδιαστή Gordon Murray, το οποίο θα μπορούσε να θεωρηθεί και αναχρονιστικό. Έλα όμως που είναι τόσο επίκαιρο από άλλες απόψεις. Κύριο χαρακτηριστικό του βέβαια είναι η εμμονή του Βρετανού σχεδιαστή για τον περιορισμό του βάρους. Ας τον αφήσουμε να μας εξηγήσει.
Είναι το Τ.50 ο πνευματικός διάδοχος της McLaren F1;
Μα και βέβαια. Αυτή ήταν η πρόθεσή μου. Το 2017, έψαχνα ιδέες για τον εορτασμό των 25 ετών από την παρουσίασή της, εμπνευσμένος απ’ ότι είχε κάνει η Ferrari με την F40 και την F50. Συνειδητοποίησα ότι κανείς δεν είχε αναβιώσει αυτή τη συνταγή, εστιάζοντας στο χαμηλό βάρος και την οδηγική απόλαυση. Για καιρό τώρα, όλη η έμφαση δίνεται στην ισχύ και την τελική ταχύτητα, όπως φαίνεται από τα εξαιρετικά supercars που κυκλοφορούν. Σκέφτηκα ότι μετά από τόσα χρόνια, χάρη στην πρόοδο της τεχνολογίας και των υλικών, θα ήταν μια μεγάλη ευκαιρία να δοκιμάσουμε ξανά κάτι τέτοιο, πριν αρχίσουν όλοι να οδηγούν ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα.
Στο Τ.50 βλέπουμε τεχνικές λύσεις από την Formula 1 της δεκαετίας του ’70-’80 που συζητήθηκαν. Τον ανεμιστήρα και το ground effect δηλαδή. Τι έχει αλλάξει σήμερα και ποια είναι τα συστήματα ελέγχου που καθιστούν ασφαλή τη χρήση τους στο δρόμο;
Ο ανεμιστήρας, μπορεί στην πράξη να μοιάζει με αυτόν που σχεδίασα για την Brabham-Alfa Romeo, ωστόσο η λειτουργία του είναι πολύ διαφορετική και πολύ πιο εξελιγμένη. Αν μη τι άλλο, υπάρχουν κάποιες ομοιότητες με το ζευγάρι των ανεμιστήρων που κατέστησαν δυνατή την επίτευξη του ground effect. Τότε, δεν είχα τον απαιτούμενο χρόνο για να εξελίξω περαιτέρω αυτή την τεχνική λύση, ενώ δεν είχα και στην πλήρη διάθεσή μου την αεροδυναμική σήραγγα. Οπότε έλεγα στον εαυτό μου ότι σε περίπτωση που σχεδίαζα ένα άλλο σπορ αυτοκίνητο, αυτό θα ήταν κάτι που θα έπρεπε να επανεξεταστεί.
Ο ατμοσφαιρικός V12 αποτελεί δημιουργία της Cosworth η οποία την ίδια περίπου περίοδο σχεδίασε έναν ατμοσφαιρικό V12 για την Aston Martin Valkyrie. Υπάρχουν ομοιότητες μεταξύ των δύο κινητήρων;
Ας ξεκαθαρίσουμε αμέσως ότι οι δύο αυτοί κινητήρες δεν έχουν τίποτα κοινό μεταξύ τους, εκτός από την τεχνογνωσία της Cosworth. Ο δικός μου είναι πιο προηγμένος, πιο συμπαγής και πιο ελαφρύς. Έμπνευσή μου αποτέλεσε ο 3λιτρος V12 που σχεδίασε ο Colombo για τη Ferrari 250 της δεκαετίας του ’60. Ένας κινητήρας που έμεινε στην ιστορία για τον τρόπο που απέδιδε την ισχύ και τη ροπή του. Ο κινητήρας μας, αρχικά είχε χωρητικότητα 3.300 κ.εκ. Ωστόσο, κάναμε τους υπολογισμούς μας και συνηδειτοποιήσαμε ότι με αυτή τη χωρητικότητα δεν θα μπορούσαμε να ξεπεράσουμε την F1 σε επιδόσεις, ακόμα κι αν το βάρος παρέμενε κοντά στα 900 κιλά. Με χωρητικότητα τεσσάρων λίτρων, όμως, είχαμε τις επιδόσεις που θέλαμε, ακόμα κι αν το βάρος ανέβαινε κοντά στα 980 κιλά. Αυτή ήταν και η τελική επιλογή μας.
Μιλώντας για τη χωρητικότητα του κινητήρα, είναι σύμπτωση ότι ο δικός σας V12 έχει παραπλήσια χωρητικότητα με αυτόν της Lamborghini Miura, την οποία συχνά αποκαλείτε το καλύτερο supercar όλων των εποχών;
Ναι, είναι τυχαίο. Παραδέχομαι όμως ότι είναι μια ενδιαφέρουσα σύμπτωση. Θεωρώντας δεδομένο ότι όλα τα αυτοκίνητα από εδώ και στο εξής θα εξηλεκτριστούν, η Miura και το Τ.50 μου θα αντιπροσωπεύουν το πρώτο και το τελευταίο αυτοκίνητο της κατηγορίας των supercar. Μιας κατηγορίας με αυτοκίνητα αριστουργήματα όπως η Enzo και η F1.
Με ποιες τεχνικές λύσεις και υλικά κατέστη δυνατή η δημιουργία ενός μη αγωνιστικού κινητήρα που ξεπερνά τις 12.000 σ.α.λ.;
Η Cosworth είναι η καλύτερη κατασκευάστρια εταιρεία για κινητήρες με υψηλό όριο στροφών. Όταν ήμουν νέος, στη δεκαετία του ’60, υπήρχε το εξής δίλημμα: είτε ιπποδύναμη ψηλά είτε ροπή χαμηλά. Ο συνδυασμός των δύο δεν ήταν εφικτός. Το γνωρίζω καλά αυτό, επειδή πρώτα ασχολήθηκα με τη σχεδίαση κινητήρων και μετά με τη σχεδίαση αυτοκινήτων και πλαισίων. Όταν ζήτησα από την Cosworth, πριν από 18 μήνες, μεγάλη ιπποδύναμη ψηλά και περίσσεια ροπή χαμηλά, αρχικά είχαν τις αμφιβολίες τους. Όταν όμως είδα τα αποτελέσματα τον περασμένο Νοέμβριο, κατάλαβα ότι πετύχαμε το στόχο. Το 71% της ροπής είναι διαθέσιμο από τις 2.000 σ.α.λ.
Δεν φοβάστε για τη ζωή του κινητήρα; Ποιο είναι το προσδόκιμο ζωής για ένα κινητήρα που λειτουργεί τόσο ψηλά;
Η εγγύηση καλύπτει τον ιδιοκτήτη για 80.000 χλμ. Δεν είναι σαν το Project 1 της AMG, το οποίο διαθέτει έναν 1.600αρη V6 turbo κατευθείαν από την Formula 1 που χρειάζεται ανακατασκευή κάθε χρόνο. Ο δικός μου V12 είναι σχεδιασμένος για χρήση σε δημόσιους δρόμους.
Δηλαδή θεωρείτε το Τ.50 καθημερινό αυτοκίνητο από όλες τις απόψεις;
Το θεωρώ super-GT, περισσότερο απ’ ότι supercar, όπως ήταν η F1. Γίνεται αισθητή η διαφορά στη ρύθμιση των ελατηρίων και την παρεχόμενη άνεση. Ως σημείο αναφοράς χρησιμοποιήσαμε το Alpine A110, το οποίο οδηγώ καθημερινά και θεωρώ ότι διαθέτει τον καλύτερο συμβιβασμό μεταξύ πρόσφυσης και άνεσης. Αλλά και τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του Τ.50, από την ορατότητα έως το σύστημα πολυμέσων, δίνουν την αίσθηση ενός αυτοκινήτου για καθημερινή χρήση.
Το κιβώτιο είναι χειροκίνητο, παλαιάς κοπής θα λέγαμε και κόντρα στην τάση της εποχής. Αρκούν έξι σχέσεις για να εκμεταλλευτεί κανείς έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα που ανεβάζει τόσο ψηλά;
Στα χαρτιά, έχει έξι σχέσεις. Μόνο που η 6η είναι υπερβολικά μακριά, σχεδόν για αποκλειστική χρήση σε αυτοκινητόδρομο. Άρα έχει πέντε κοντές σχέσεις. Με δεδομένα ότι πρέπει να τα βγάλει πέρα με βάρος κοντά στον ένα τόνο και τη διαθέσιμη ροπή, πιστεύω ότι αυτή ήταν η καλύτερη επιλογή.
Μόνο που ο τυπικός πελάτης αυτών των αυτοκινήτων έχει ξεχάσει εδώ και καιρό τη χρήση του συμπλέκτη;
Πιθανόν να έχετε δίκιο. Σίγουρα δεν ήθελα ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη σαν του Alpine, στο οποίο δεν αισθάνεσαι καν ότι αλλάζει ταχύτητα. Αρχικά, εξετάσαμε το ενδεχόμενο ενός σειριακού αγωνιστικού κιβωτίου, στο οποίο πατάς το συμπλέκτη μόνο για την επιλογή της πρώτης σχέσης. Μετά, αλλάξαμε γνώμη. Σε τελική ανάλυση, πουλήσαμε όλη την προγραμματισμένη παραγωγή και μόνο ένας πελάτης ζήτησε ρομποτικό χειροκίνητο κιβώτιο.
Τι εννοείτε πουλήθηκε όλη η παραγωγή;
Πρόθεσή μας ήταν, με κάθε επιφύλαξη, η παραγωγή 100 μονάδων και έχουν ήδη πουληθεί τα δύο τρίτα από αυτά.
Ποιοι είναι οι πελάτες;
Τους γνώρισα όλους και μόνο σε έναν χρειάστηκε να πω όχι. Χαίρομαι που οι εννέα στους δέκα το αγόρασαν για να το οδηγούν. Κάτι που δεν μπορεί να κάνει κανείς πλέον με τη McLaren F1. Η αξία της έχει φτάσει τα 25 εκατομμύρια στερλίνες και σε περίπτωση που κάτι συμβεί, τα ανταλλακτικά είναι σπάνια. Ακόμα και οι δισεκατομμυριούχοι το σκέφτονται πριν βγουν για βόλτα. Ας πούμε ότι το Τ.50 είναι μία F1 με 85% έκπτωση.
Γιατί είπατε όχι σε κάποιον;
Για να αποφύγω την αγορά για λόγους κερδοσκοπίας. Ακόμα κι αν τον υποχρέωνα να υπογράψει συμβόλαιο που απαγορεύει τη μεταπώληση σε σύντομο χρονικό διάστημα, γιατί να πρέπει να τρέχω στα δικαστήρια με έναν πελάτη; Καλύτερα να επιλέξω έναν άλλο.
Λέτε ότι δημιουργήσατε το Τ.50 με στόχο την απόλαυση στη οδήγηση. Έχουν όλοι τις ικανότητες να το οδηγήσουν;
Δυστυχώς στις μέρες μας πρέπει να υπάρχει ABS, ESP και traction control…
Συγνώμη για τη διακοπή, αλλά γιατί «δυστυχώς»;
Επειδή μειώνουν την οδηγική απόλαυση. Έχω δοκιμάσει όλα τα supercars στην πίστα και στο δρόμο. Με τα ηλεκτρονικά, ακόμα και η γιαγιά θα μπορούσε να πάει γρήγορα. Εμείς θέλαμε να δημιουργήσουμε ένα αυτοκίνητο ευσταθές με τα συστήματα σε λειτουργία και διασκεδαστικό με τα συστήματα απενεργοποιημένα.
Όλα τα μηχανικά μέρη προέρχονται από την Αγγλία;
Το 90% από αυτά. Έχουμε και εξαιρετικούς προμηθευτές από την Ιταλία. Για τους τροχούς, τα φρένα και το σύστημα ψεκασμού.
Μπορείτε να φανταστείτε στο μέλλον ένα ελαφρύ σπορ ηλεκτρικό αυτοκίνητο σαν το Τ.50;
Θα πρέπει πρώτα να γίνει ένα άλμα προς τα εμπρός στην τεχνολογία των μπαταριών. Σήμερα, η πυκνότητά τους είναι πολύ κακή, σε αναγκάζει να μεταφέρεις εκατοντάδες άχρηστα κιλά. Για ένα αυτοκίνητο πόλης μπορεί να μην υπάρχει πρόβλημα, αλλά για ένα σπορ αυτοκίνητο το βάρος είναι εχθρός. Δεν μπορείς να φτιάξεις ένα σπορ αυτοκίνητο δύο τόνων με καλή οδική συμπεριφορά, δεν μπορείς ν’ αλλάξεις τους νόμους της φυσικής. Έχω 41 ιστορικά αυτοκίνητα, όλα κάτω των 900 κιλών. Η οδήγησή τους είναι υπέροχη εμπειρία κι αυτό οφείλεται στο χαμηλό τους βάρος.
Του Gian Luca Pellegrini Απόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος
