Ο CEO της Ferrari, Benedetto Vigna, μας αναλύει την ιστορική επανάσταση που επιχειρεί η Ferrari, ώστε μέχρι το 2030 τα 4 στα 10 μοντέλα της να είναι ηλεκτρικά. Μπορεί να γίνει αυτό χωρίς την παραμικρή θυσία στη φιλοσοφία της πιο διάσημης μάρκας αυτοκινήτων στον κόσμο;
Tου Gian Luca Pellegrini, Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis
Η Ferrari βρίσκεται ενώπιον της μεγαλύτερης πρόκλησης που έχει αντιμετωπίσει στα 75 χρόνια ιστορίας της. Να καταφέρει να φτιάξει ηλεκτρικά αυτοκίνητα, εντελώς αθόρυβα δηλαδή, τα οποία να προσφέρουν ανάλογες συγκινήσεις με αυτά που φορούν τους απαράμιλλους V8 και V12 κινητήρες της. Πρόκειται για μία αθόρυβη (κυριολεκτικά) επανάσταση, η οποία προκαλεί ήδη τεράστιο θόρυβο στα διεθνή media και ήδη έχει ξεκινήσει από τα μέσα Ιουνίου, στην εκδήλωση Capital Markets Day. Εκεί ακριβώς συναντήσαμε τον Benedetto Vigna, Διευθύνοντα Σύμβουλο της πιο διάσημης μάρκας στον πλανήτη (από τον Σεπτέμβριο του 2021) και η συζήτησή μας φυσικά ξεκίνησε από το ψήφισμα του πακέτου μέτρων Fit for 55 από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.
Ποια είναι η γνώμη σας για τη σταδιακή κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης που ψήφισε το Στρασβούργο; Η εντύπωση που επικρατεί είναι ότι ελήφθη μία απόφαση με ιδεολογικό υπόβαθρο, χωρίς να λαμβάνει υπόψη της ευρύτερες επιπλοκές.
Ακόμη και σήμερα πολλοί άνθρωποι δεν αντιλαμβάνονται ότι οι εκπομπές ρύπων πρέπει να αξιολογούνται σε όλο τον κύκλο ζωής της μπαταρίας και του αυτοκινήτου. Πιστεύουν ότι από τη στιγμή που δε βγαίνει τίποτα από την εξάτμιση, οι εκπομπές είναι μηδενικές, λες και η ενέργεια παράγεται στο διάστημα. Θεσπίστηκε ένας νόμος χωρίς να λαμβάνονται υπόψη, ούτε οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις, ούτε οι γεωπολιτικές εξαρτήσεις που δημιουργεί, κι αυτό διότι πρόκειται για μία τεχνολογία βασισμένη σε πρώτες ύλες προερχόμενες εκτός Ευρώπης.
Με αυτό το δεδομένο, ο μόνος τρόπος για να αντιμετωπίσουμε την αλλαγή είναι να θέσουμε στόχους που αποτελούν πρόκληση. Το σημαντικό είναι να εγγυηθούμε σωστά βήματα στην εξελικτική διαδικασία. Όταν αντιμετωπίζεις μία μετάβαση, ο χρόνος είναι σημαντικός. Η βιομηχανία πρέπει να εξοπλιστεί γι’ αυτή και ο πελάτης να αποδεχτεί το νέο. Γι’ αυτό και πιστεύω ότι στην προκειμένη περίπτωση βιαστήκαμε υπερβολικά, καθώς επίσης ότι θα έπρεπε να υπάρξει μία πιο επιστημονική προσέγγιση. Διάβαζα χθες ότι η μείωση των εκπομπών CO2 από το κλείσιμο των δικών μας (ιταλικών) μονάδων άνθρακα, είναι μικρότερη από την αύξηση των εκπομπών από τις αντίστοιχες μονάδες της Κίνας και της Ινδίας. Και όταν βλέπω το ειδικό βάρος του αυτοκινήτου στην παγκόσμια ρύπανση, ελπίζω ότι αυτή η χρονική στιγμή θα οδηγήσει κάποιον να επανεξετάσει τις προτεραιότητες, ωθώντας την ανθρωπότητα να χρησιμοποιήσει τη νοημοσύνη της και να κάνει κάτι διαφορετικό σε τομείς, όπως για παράδειγμα, η υπερβολική σπατάλη τροφής.
Ευθύνεται η βιομηχανία του αυτοκινήτου για το ότι δεν μπόρεσε να αμυνθεί απέναντι σε οργανωμένες επιθέσεις;
Βλέπω σήμερα διάφορους CEO να εστιάζουν στη βιωσιμότητα, όμως γνωρίζω ότι από πολλές εταιρείες λείπουν οι μονάδες μέτρησης του δικού τους ανθρακικού αποτυπώματος. Και αναρωτιέμαι, πως γίνεται να μη γνωρίζεις πόσο μολύνεις το περιβάλλον; Προσέξτε, όλοι αναφέρονται σε ποσοστά, όμως κανένας δεν επικοινωνεί απόλυτους αριθμούς. Πέρα απ’ αυτό, όμως, για τη Ferrari ο εξηλεκτρισμός είναι μια ευκαιρία για να βελτιώσει την απόδοση των αυτοκινήτων της και αυτή είναι μια διαδρομή που χάραξε πριν από 12-13 χρόνια. Χρησιμοποιούμε την τεχνολογία για να φτιάξουμε κάτι μοναδικό. Φυσικά, η δική μας συνεισφορά στο πρόβλημα είναι σχετική. Για την ακρίβεια, στη Ferrari αναλογεί το 0,001% των συνολικών εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, ένα ασήμαντο ποσοστό δηλαδή. Οπότε τι θα έπρεπε να πούμε; Ότι το θέμα δεν μας αφορά; Ε λοιπόν κάνουμε ακριβώς το αντίθετο. Θέλουμε κι εμείς να γίνουμε παράγοντας της αλλαγής και να αποδείξουμε ότι κάτι καλό μπορεί να βγει από αυτή.
Η ιταλική πολιτική ηγεσία προσπάθησε ιδιαίτερα στις Βρυξέλες να προστατέψει τους μικρούς κατασκευαστές της Motor Valley (περιοχή της Μόντενα). Μπορείτε να μας εξηγήσετε πώς λειτουργεί η οροφή των 10.000 αυτοκινήτων ετησίως, ώστε να υπαχθεί κάποιος στους πιο επιεικείς κανονισμούς; Θέτει ένα όριο η ορφή αυτή στη βιομηχανική σας ανάπτυξη;
Όταν μιλάμε για 10.000 αυτοκίνητα τον χρόνο, εννοούμε τις πωλήσεις στην Ευρώπη, οι οποίες για εμάς αντιπροσωπεύουν το 45% του συνόλου. Οπότε έχουμε μεγάλα περιθώρια. Αυτό που μας εγγυώνται είναι η ταχύτητα εκμηδενισμού των εκπομπών CO2 και όχι οι στόχοι. Με αυτόν τον τρόπο δίνεται χρόνος στον κατασκευαστή να αντιμετωπίσει σταδιακά την πρόοδο και στον πελάτη να χωνέψει από την πλευρά του την αλλαγή.
Εσείς πώς αντιμετωπίζετε αυτήν την πρόοδο;
Η σύνθεση της γκάμας θα αλλάξει σημαντικά τα επόμενα χρόνια. Σήμερα, οι κινητήρες εσωτερικής καύσης αντιπροσωπεύουν τη μεγάλη πλειοψηφία των μοντέλων μας, σε ποσοστό 80% περίπου, και αυτό επειδή η Ferrari μπήκε σε μία διαδικασία εξηλεκτρισμού από το 2013 κιόλας, με τη LaFerrari. Σήμερα, το 20% της γκάμας μας αποτελείται από υβριδικά μοντέλα, όπως η SF90 Stradale και Spider και οι 296 GTB και GTS. Η συνεισφορά των ηλεκτροκινητήρων θα αυξηθεί στο 50% και άνω το 2026, με αντίστοιχο περιορισμό των κινητήρων εσωτερικής καύσης και την υιοθέτηση ενός αμιγώς ηλεκτρικού κινητήριου συνόλου. Το 2030, τα ηλεκτρικά θα αποτελούν περίπου το 40% της γκάμας, άλλο ένα 40% θα είναι υβριδικά και μόνο το υπόλοιπο 20% θα αποτελείται από μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Ποια θα είναι η πρώτη ηλεκτρική Ferrari και ποια θα είναι η τελευταία «θερμική»;
Η πρώτη ηλεκτρική Ferrari θα παρουσιαστεί το 2025 και αυτό το ανακοινώσαμε κατά τη διάρκεια του Capital Markets Day. Όσο για την τελευταία «θερμική», δεν είμαι εγώ αυτός που θα το πει, αλλά εξαρτάται από το πλαίσιο των κανονισμών και τις απαιτήσεις των πελατών. Εμείς θα προσφέρουμε όλες τις δυνατότητες επιλογής, εφόσον υπάρχει ζήτηση.
Οι πιστοί σας πελάτες είναι έτοιμοι για το μέλλον που σχεδιάζετε;
Χθες βρέθηκα σε ένα δείπνο με έξι πελάτες που δοκίμασαν τα υβριδικά μας. Πρέπει να πω ότι ο αρχικός τους σκεπτικισμός εξαφανίστηκε αμέσως.
Πιστεύετε ότι η ίδια αντίληψη θα επικρατήσει και με τη μετάβαση στα αμιγώς ηλεκτρικά;
Από εμάς εξαρτάται να ενεργοποιήσουμε τα ένστικτα του οδηγού και έχουμε διάφορους τρόπους να το κάνουμε. Η απόδοση πάνω απ’ όλα, στην οποία περιλαμβάνεται και η ενεργειακή. Ένας άλλος τρόπος είναι το συναίσθημα που δημιουργεί το design. Και μετά είναι οι συγκινήσεις πίσω από το τιμόνι. Πρόθεσή μας είναι να χρησιμοποιήσουμε και τους τρεις αυτούς τρόπους, ενώ ήδη έχουμε κατοχυρώσει λύσεις, πάνω στις οποίες θα χτίσουμε τη μοναδικότητά μας.
Εσείς προέρχεστε από τον κόσμο της υψηλής τεχνολογίας. Ποιες είναι οι διαφορές εκεί σε σχέση με τον χώρο του αυτοκινήτου;
Έχω αντιληφθεί κάποιες λανθασμένες πεποιθήσεις, οι οποίες αντίθετα συνιστούν ευκαιρίες. Για παράδειγμα, στα αυτοκίνητα δίνεται υπερβολική αξία στην ψηφιακή τεχνολογία. Είναι της μόδας τελευταία να προσλαμβάνονται χιλιάδες άτομα για την ανάπτυξη λειτουργικών συστημάτων για αυτοκίνητα. Μα είναι απαραίτητο αυτό; Στον χώρο των τηλεφώνων έχουν απομείνει δύο μόνο πλατφόρμες, η Android και η iOS – οι υπόλοιπες εξαφανίστηκαν. Σα να σημαίνει κάτι αυτό, σωστά; Ε λοιπόν εμείς δε θα αναπτύξουμε ένα δικό μας λειτουργικό σύστημα. Υπάρχουν πράγματα που πρέπει να φτιάξεις in–house και άλλα όχι. Ηλεκτρικούς κινητήρες ναι, μπαταρίες επίσης (όχι τις κυψέλες αλλά το πακέτο συσσωρευτή).
Μήπως η ιδέα της μαζικής αυτοκίνησης που επέφερε ο πολιτισμός μας βρίσκεται στο τέλος της;
Όχι. Τα ηλεκτρικά, αργά ή γρήγορα θα γίνουν μαζικά προϊόντα. Όλα παίζονται στις οικονομίες κλίμακας. Θυμάμαι καλά πίσω στο 2005, όταν ο CEO της Nintendo μου ζήτησε ένα εξάρτημα, το οποίο κόστιζε παραπάνω από την τιμή πώλησης. Το δέχτηκα με το σκεπτικό ότι στη συνέχεια θα εργαζόμασταν στο να κάνουμε συμφέρουσα τη συγκεκριμένη δουλειά. Έτσι γίνεται. Μου συνέβη το ίδιο και στον τομέα των οθονών TV με την τεχνολογία OLED.
Μου έρχεται να πω ότι στην Ιταλία ξεκινάμε από μία αρκετά δραματική κατάσταση, με έναν αρχαίο στόλο αυτοκινήτων…
Από αυτή τη σκοπιά, βλέπω χρήσιμη την ανάπτυξη συνθετικών καυσίμων, τα οποία μεταξύ άλλων θα δούμε και στη Formula 1 το 2026.
Όμως ο ευρωπαϊκός νομοθέτης αρνείται να δεχτεί τα e–fuel ως εναλλακτική λύση.
Τα μέσα μεταφοράς είναι μέρος της ανάπτυξης του ανθρώπινου είδους και πρέπει να είναι εξασφαλισμένα για όλους. Θα υπάρξει μία διαφοροποίηση ανάλογα με τις αποστάσεις που θα πρέπει κάποιος να καλύψει.
Υπάρχει κάτι που σας εξέπληξε θετικά μπαίνοντας στον χώρο του αυτοκινήτου;
Κυρίως το ότι είναι ένας τομέας στον οποίο γίνονται πολλές ζυμώσεις. Ειδικά εδώ στη Ferrari με εξέπληξε το πάθος, η σύνδεση με τη «φανέλα», η αυταπάρνηση και οι ικανότητες… Το άκουγα αυτό από τους συνεργάτες μου στην STMicroelectronics, την εποχή που φτιάχναμε τα chip του Μαρανέλο. Πιστεύω ότι η Ferrari έχει τη δυναμική να πρωτεύσει σε αυτή τη μετάβαση. Για όλα τα προτερήματα που προανέφερα, αλλά και επειδή είμαστε μικροί και ενωμένοι. Στις μεταβατικές περιόδους χρειάζεται ευελιξία. Εμείς την έχουμε.
Μιας και αναφερθήκατε στα chip, θα καταφέρει η Ευρώπη να απαγκιστρωθεί από την ασιατική εξάρτηση;
Δεν έχουμε άλλη επιλογή, είμαστε υποχρεωμένοι. Μόνο το 35% μίας αγοράς 630 δισεκατομμυρίων δολαρίων βρίσκεται στα χέρια Ευρωπαίων. Με το Chips Act υπάρχουν χρήματα στο τραπέζι. Οι κατασκευαστές πρέπει να αναπτύξουν τεχνολογικές λύσεις που εξυπηρετούν την αλυσίδα τροφοδοσίας. Μετά υπάρχει ανάγκη οι προμηθευτές να προχωρήσουν σε περισσότερες συνέργειες. Τέλος, είναι απαραίτητο να δοθούν κίνητρα στους νέους να κάνουν αυτή τη δουλειά.
Μήπως γι’ αυτό επίσης πολλοί κατασκευαστές αυτοκινήτων αλλάζουν το μοντέλο επιχειρηματικότητάς τους;
Υπάρχουν δύο είδη mobility. Η λειτουργική και η συναισθηματική. Εμείς ανήκουμε στη δεύτερη κατηγορία και βλέπω ότι πολλοί άλλοι –όπως η Mercedes– κλίνουν προς τα εκεί. Στην πρώτη κατηγορία μπορούμε να φανταστούμε διαφορετικές λύσεις και μοντέλα από εκείνα που είχαμε συνηθίσει να θεωρούμε κανονικά. Σε εκείνο τον τομέα, οι μάρκες θα πρέπει να προσέξουν και να παραμείνουν πιστές στις αξίες τους. Όταν θα ανεβαίνεις σε ένα Robotaxi, δεν θα προσέχεις το σήμα. Η μεγάλη πρόκληση είναι να μετατρέψεις τις εταιρείες σε hi–tech. Ας πάρουμε για παράδειγμα την Tesla. Το μυστικό της δεν είναι μόνο η ηλεκτροκίνηση, αλλά το ότι εκεί δουλεύουν διαφορετικά απ’ ότι στους κανονικούς κατασκευαστές. Είναι πιο γρήγοροι και έτοιμοι να αμφισβητήσουν όσα γνωρίζουν.
