Η Brembo εξακολουθεί να βρίσκεται σε τροχιά ανάπτυξης. Ο πρόεδρος της εταιρείας, ωστόσο, είναι κατηγορηματικός απέναντι στην ταχύρρυθμη μετάβαση προς τα ηλεκτρικά. Η οποία μπορεί να είναι αναπόφευκτη, θα κοστίσει όμως πολλές θέσεις εργασίας. Και η Ευρώπη μοιάζει να κωφεύει, κατά τη γνώμη του
Των Filippo Buraschi και Emilio Deleidi, απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis Φωτογραφίες: Paolo Carlini
Η Brembo είναι πραγματικό success story της ιταλικής επιχειρηματικότητας. Μια ιστορία που ξεκίνησε πριν από 60 χρόνια από ένα μικρό συνεργείο στο Μπέργκαμο. Χάρη στο μυαλό, στην εργατικότητα και στην αξία των ανθρώπων που το επάνδρωναν, εξελίχτηκε σε μία από τις σημαντικότερες εταιρείες –και ίσως με την μεγαλύτερη επίδραση στον τομέα της– σε όλο τον κόσμο.
Μετά από μία δεκαετία ως θυγατρική μίας αμερικανικής πολυεθνικής, η Brembo, από το 1993 μέχρι σήμερα έχει εξελιχτεί σε έναν κολοσσό. Με κύκλο εργασιών 1,36 δισεκατομμυρίων ευρώ στο πρώτο εξάμηνο του 2021, παρουσιάζει αύξηση 43,1% σε σχέση με το ίδιο διάστημα του 2020. Μια χρονιά πληγωμένη από την πανδημία Covid19. Με τον γιο του ιδρυτή της, Alberto Bombassei, στο τιμόνι. Να τονίσουμε ότι ο τζίρος της Brembo είναι φέτος αυξημένος κατά 2,8% σε σχέση με το 2019, που είναι και ένα καλύτερο σημείο αναφοράς (σε σχέση με το 2020). Αισθητά βελτιωμένη είναι και η κερδοφορία της εταιρείας, με αυξημένα κέρδη προ φόρων (EBITDA) κατά 88,6% στα 270 εκατομμύρια ευρώ. Τα λειτουργικά κέρδη ανήλθαν στα 166 εκατομμύρια (+327%), τα οποία αντιστοιχούν στο 12,2% του τζίρου και τα καθαρά κέρδη στα 127 εκατομμύρια ευρώ (+536%). Το θετικό ισοζύγιο της εταιρείας έρχεται να συμπληρώσει ο περιορισμός του δανεισμού της κατά 100 εκατομμύρια. Κι όλα αυτά εν μέσω πανδημίας.
Πρόεδρε, μετά από ενάμιση χρόνο πανδημίας, τα οικονομικά αποτελέσματα του εξαμήνου φωτογραφίζουν μία εταιρεία που χαίρει άκρας υγείας, καλύτερης και από το 2019. Πώς τα καταφέρατε;
Είμασταν πολύ καλά προετοιμασμένοι. Περιορίσαμε τα κόστη και προσαρμοστήκαμε στην κατάσταση έκτακτης ανάγκης. Κάτι που μας επέτρεψε να αντέξουμε, κυρίως σε επίπεδο κερδοφορίας. Και όπως κάνουμε πάντα σε περιόδους κρίσης, επενδύσαμε στην έρευνα και την καινοτομία. Υπάρχει όμως ένα γενικότερο πρόβλημα. Σε σχέση με το παρελθόν, η Ιταλία συμμετέχει λιγότερο στην παγκόσμια παραγωγή αυτοκινήτων. Σήμερα η χώρα μου κατασκευάζει λιγότερα από μισό εκατομμύριο αυτοκίνητα, απέναντι στα 2 εκατομμύρια της Ισπανίας και τα 3,4 εκατομμύρια της Γερμανίας. Πρέπει να αντιδράσουμε απέναντι σ’ αυτή την κατάσταση, διότι θέτει σε δυσμένεια τη βιομηχανία εξαρτημάτων, η οποία βρίσκεται σε κορυφαίο επίπεδο παγκοσμίως και παίζει σημαντικό ρόλο στην ιταλική κοινωνία. Αν δεν επανακάμψουμε με μια παραγωγή τουλάχιστον ενός εκατομμυρίου αυτοκινήτων το χρόνο, οι πολυεθνικές που βρίσκονται στη χώρα μας θα μεταφέρουν τα εργοστάσιά τους εκεί όπου δραστηριοποιούνται οι κατασκευαστές, δηλαδή στη Γερμανία ή στην Τσεχία. Αυτό είναι ένα καμπανάκι κινδύνου για την πολιτική ηγεσία, η οποία πρέπει να πάρει και τις σημαντικότερες αποφάσεις.
Μιας και αναφερθήκατε στην πολιτική, τελέσατε Βουλευτής από το 2013 μέχρι το 2018. Τι αποκομίσατε από αυτή την εμπειρία;
Πρέπει να πω ότι ήταν διδακτική. Με δεδομένες τις δυσκολίες εκείνης της περιόδου, ο Mario Monti είχε ζητήσει τη συμμετοχή σημαντικών ονομάτων του επιχειρηματικού κόσμου. Ενεπλάκην με αίσθημα καθήκοντος, με κόστος αρκετές θυσίες για την εταιρεία μου. Η συγκεκριμένη Βουλή σηματοδότησε τη ριζική ανανέωση της πολιτικής τάξης, με τίμημα να βρεθούν άτομα μετρίων ικανοτήτων στα έδρανα του ιταλικού κοινοβουλίου. Από την πλευρά μου, προσπάθησα τότε να εισάγω μία βιομηχανική νοοτροπία σε ένα περιβάλλον που δε γνώριζε τον κόσμο της παραγωγής και των επιχειρήσεων. Με υπομονή κατάφερα να τους δώσω να καταλάβουν πως η υποστήριξη της ψηφιοποίησης της παραγωγής ήταν μία αδιαμφισβήτητη ανάγκη. Στην οποία άλλες βιομηχανικές χώρες δούλευαν αποφασιστικά από καιρό. Το αποτέλεσμα ήταν να σχεδιαστεί ο λεγόμενος νόμος Calenda, ο οποίος εισήγαγε κίνητρα στη βιομηχανία και είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση του ΑΕΠ. Κατά τη διάρκεια της θητείας μου, εργάστηκα στην Επιτροπή Οικονομικής Ανάπτυξης με προεδρεύοντα τον Guglielmo Epifani. Ιστορικός γραμματέας της Ιταλικής Συνομοποσπονδίας Εργαζομένων CGIL και αντίπαλός μου στις διαπραγματεύσεις με τα συνδικάτα, την εποχή που ήμουν αντιπρόεδρος του ιταλικού Συνδέσμου Βιομηχάνων. Εκτίμησα λοιπόν για άλλη μια φορά την ευφυία, την προετοιμασία και τις υγιείς σχέσεις με τον συγκεκριμένο άντρα.
Πόσο δύσκολο είναι το επιχειρείν σε μια χώρα σαν την Ιταλία;
Παλαιότερα, έναν επιχειρηματία τον έβλεπαν σαν κάποιον που οδηγά ωραία αυτοκίνητα και μένει σε θαυμάσιες βίλες. Στην πραγματικότητα, το επάγγελμα του επιχειρηματία απαιτεί πνεύμα θυσίας, εργατικότητα και συνέπεια. Στα πρώτα χρόνια μου στην Βrembo περνούσα στο γραφείο 12-13 ώρες την ημέρα, ακόμη και τα Σάββατα. Σε αυτό το επάγγελμα αισθάνεσαι το βάρος της κοινωνικής και οικονομικής ευθύνης. Αντίθετα, σήμερα μου φαίνεται ότι με όλες τις δυσκολίες ενός κόσμου που έχει αλλάξει ριζικά και έχει παγκοσμιοποιηθεί, χάθηκε η ορμή και η θέληση που διέθετε η μεταπολεμική γενιά.
Πρόσφατα η Brembo προχώρησε σε διεθνείς εξαγορές. Πιστεύετε ότι θα ακολουθήσουν και άλλες στο μέλλον;
Ανέκαθεν προχωρούσαμε σε εξαγορές εταιρειών που στήριζαν την καθετοποίηση του προϊόντος μας. Η πιο πρόσφατη αφορά την ισπανική J.Juan με εξειδίκευση στα σωληνάκια φρένων, μία εταιρεία που ήθελε να πουλήσει η οικογένεια που την κατείχε. Επίσης, εξαγοράσαμε την SBS Friction, μία δανέζικη εταιρεία οικολογικών υλικών τριβής νέας γενιάς, τα οποία δεν παράγουν τοξικά απόβλητα. Η επέκταση της εταιρείας μας εξάλλου, δεν είναι απλά επιλογή, αλλά ανάγκη. Την περασμένη δεκαετία αναπτυχθήκαμε κυρίως στον τομέα της παραγωγής σε περιοχές με αυξημένη ζήτηση για τα συστήματά μας. Κατασκευάσαμε νέες μονάδες στις ΗΠΑ και στο Μεξικό, στην Κίνα, την Ινδία και την Πολωνία. Και θα συνεχίσουμε να το κάνουμε, σε όποιες αγορές υπάρχουν περιθώρια ανάπτυξης. Επίσης, είμαστε ιδιαίτερα προσεκτικοί στο να εκμεταλλευόμαστε ευκαιρίες και έξω από τον τομέα της μηχανολογίας. Όπως για παράδειγμα, στους τομείς της ψηφιακής τεχνολογίας και της τεχνητής νοημοσύνης. Διόλου τυχαία, πρόσφατα ανακοινώσαμε τα εγκαίνια του Brembo Inspiration Lab στη Silicon Valley στα τέλη του χρόνου. Ένα πειραματικό εργαστήριο επικεντρωμένο στο λογισμικό και στην επιστήμη των δεδομένων.
Ας επιστρέψουμε στα πρώτα σας χρόνια. Συχνά αναφέρεστε στο πόσο σημαντική υπήρξε για εσάς μία προσωπικότητα όπως ο Enzo Ferrari. Τι αναμνήσεις έχετε από εκείνον;
Η πρώτη μας συνάντηση είναι ακόμα στην καρδιά μου. Γνώριζα καλά τον γιο του και αυτό με βοήθησε να κλείσουμε μία συνάντηση, παρότι η εταιρεία μας ήταν ακόμη μικρή τότε. Τις μέρες πριν συναντηθούμε έτρεμα με την ιδέα, διότι ο Ferrari είχε τη φήμη ενός πολύ αυστηρού ανθρώπου. Αντίθετα, μ’ εμένα ήταν απρόσμενα ευγενής, με αντιμετώπισε σαν ένα γιο που μεγάλωνε. Με έκανε να αισθανθώ άνετα μαζί του και μου έδωσε πολύ χρήσιμες συμβουλές, με αποτέλεσμα η γνωριμία μας να αποδειχτεί πολύτιμη. Πριν χωρίσουμε, μου είπε όμως καλοπροαίρετα: «Προσοχή, εδώ μπορείς να κάνεις λάθος μία φορά μόνο». Όταν επέστρεψα στην εταιρεία, συγκέντρωσα τους ανθρώπους μας και τους μετέφερα το συγκεκριμένο μήνυμα. Ευτυχώς, έκτοτε είμαστε πάντα προμηθευτές της Ferrari…
Υπήρξε άλλη προσωπικότητα από όσες έχετε συναντήσει στην επαγγελματική σας καριέρα, που να ήταν τόσο επιδραστική;
Σίγουρα ο Sergio Marchionne, τον οποίο γνώρισα με το που ανέλαβε τη Fiat. Και αυτός είχε τη φήμη του «σκληρού», όμως μ’ εμένα υπήρξε πάντα ευγενικός και ανοιχτός για συζήτηση. Έμαθα πολλά μιλώντας μαζί του για θέματα διοίκησης. Ανέλαβε την εταιρεία σε μια πολύ δύσκολη στιγμή σε οικονομικό και οργανωτικό επίπεδο. Με αποφασιστικότητα και σοβαρότητα κατάφερε να τη φέρει στον ίσιο δρόμο, με αποτέλεσμα ο όμιλος να παραμένει ζωντανός μέχρι σήμερα. Έτρεφα μεγάλο σεβασμό στο πρόσωπό του, τόσο από επαγγελματική όσο και προσωπική άποψη. Η μεταξύ μας σχέση δε, συνεισέφερε στην περαιτέρω βελτίωση των σχέσεών μας με τον όμιλο Fiat.
Ποια είναι η γνώμη σας για τη μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση;
Οι εξελίξεις προς αυτή την κατεύθυνση είναι μονόδρομος, όμως αυτό με το οποίο δε συμφωνώ είναι η προσέγγιση που επέλεξαν οι πολιτικοί της Ευρώπης. Αν ο στόχος ήταν ο περιορισμός των εκπομπών CO2 –και πολύ σωστά ήταν– θα μπορούσαν να αφήσουν περιθώρια και σε άλλες τεχνολογίες, όπως του φυσικού αερίου και του υδρογόνου. Αυτό είναι που ονομάζουμε τεχνολογική ουδετερότητα και είναι μία αρχή που θα έπρεπε να προάγει η πολιτική της Ε.Ε. Με εκπλήσσει το γεγονός ότι η Γερμανία επικύρωσε επιλογές που μπορούν να θέσουν εκτός παιχνιδιού κορυφαίες εταιρείες της, οι οποίες καλούνται τώρα να αλλάξουν σε επίπεδο σχεδίασης και παραγωγής. Με ανησυχεί ιδιαίτερα και η κοινωνική πλευρά του θέματος. Διότι η μετάβαση στα ηλεκτρικά συνεπάγεται δραστική μείωση των θέσεων εργασίας, καθώς τα αυτοκίνητα με μπαταρίες είναι πολύ πιο απλά στην κατασκευή από τα εσωτερικής καύσης. Σε ρίσκο δεν έχουν εκτεθεί μόνο οι κατασκευαστές αυτοκινήτου, αλλά και οι προμηθευτές εξαρτημάτων. Κυρίως εκείνων που προορίζονται για τους θερμικούς κινητήρες. Κι όμως κανένας δε δείχνει να παίρνει σοβαρά υπόψη του αυτή τη διάσταση, ούτε καν οι πολιτικές ηγεσίες. Από περιβαλλοντικής πλευράς, παραμένει άλυτο το θέμα της παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, η οποία σε πολλές χώρες βασίζεται στον άνθρακα. Και εκεί, συνυπολογίζοντας όλα τα στάδια, ένα αυτοκίνητο βενζίνης ή diesel προδιαγραφών Euro 6 μπορεί να ρυπαίνει συνολικά λιγότερο από ένα ηλεκτρικό.
Η Brembo είναι έτοιμη να προμηθεύει συστήματα φρένων προσαρμοσμένα στα χαρακτηριστικά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων;
Είμαστε έτοιμοι εδώ και καιρό, καθώς ξεκινήσαμε να δουλεύουμε από πολύ νωρίς, με τους πρώτους κατασκευαστές ηλεκτρικών, στην ανάπτυξη εξειδικευμένων συστημάτων. Εξελίξαμε συστήματα διαφορετικά από τα παραδοσιακά, χωρίς υγρά στο κύκλωμα των φρένων. Σ’ αυτό βοήθησε και η εμπειρία που αποκομίσαμε στη Formula 1 από το 2014, χρονιά που θεσπίστηκαν οι υβριδικοί κινητήρες με συστήματα brake-by-wire.
Πιστεύετε ότι η εμπλοκή σας στους αγώνες, με πρώτη τη Formula 1, έχει πραγματική χρησιμότητα στην ανάπτυξη συστημάτων για αυτοκίνητα παραγωγής;
Η Formula 1 πάντα ήταν και παραμένει η αιχμή του δόρατος στους τομείς της έρευνας και της καινοτομίας. Συνεργαζόμαστε με τη Ferrari και με πολλές άλλες ομάδες, εδώ και δεκαετίες και έχουμε δοκιμάσει στους αγώνες, λύσεις που στη συνέχεια πέρασαν στα αυτοκίνητα δρόμου. Θα συνεχίσουμε την εμπλοκή μας, χάρη στην οποία μπορέσαμε να εξελίξουμε τους πρώτους δίσκους από ανθρακονήματα. Οι οποίοι χρησιμοποιούνται σήμερα ως carbon-κεραμικοί σε σπορ αυτοκίνητα, αλλά και σε άλλα που ανήκουν στις μεγάλες κατηγορίες.
Στην F1 πρωταγωνιστεί και μία άλλη ιταλική εταιρεία, η Pirelli. Για ποιο λόγο αποκτήσατε μετοχικό της πακέτο και ποιες άλλες επενδύσεις έχετε κάνει τα τελευταία χρόνια;
Η επένδυση στην Pirelli είναι μακροπρόθεσμη. Αφορά μία εταιρεία του τομέα μας, την οποία γνωρίζουμε καλά και την εκτιμούμε για την τεχνολογία και τη διαχείρισή της. Επιπλέον, με τον Marco Tronchetti Provera μας συνδέει στενή φιλία και αλληλεκτίμηση. Τα τελευταία χρόνια προχωρήσαμε και σε πολλές άλλες επενδύσεις, κατασκευάζοντας πέντε νέες γραμμές παραγωγής, αλλά δε σταματάμε εδώ. Το τελευταίο εργοστάσιο που εγκαινιάσαμε είναι της Κίνας, η παραγωγή του οποίου προορίζεται αποκλειστικά για την εγχώρια αγορά. Στα εργοστάσιά μας προσλαμβάνουμε αποκλειστικά ντόπιους υπαλλήλους, νέους ανθρώπους με άψογη εκπαίδευση από τοπικά πανεπιστήμια. Ας μην ξεχνάμε ότι η Κίνα είναι ένας οικονομικός γίγαντας τον οποίο δεν μπορούμε να αψηφήσουμε.
Πιστεύω ότι για την πλειονότητα του κόσμου, το ισοζύγιο ανάμεσα στις προσωπικές ελευθερίες και στην καταπολέμηση της φτώχειας, είναι θετικό για την κινεζική κυβέρνηση. Όμως πιστεύω ότι με τα χρόνια, ακόμη και αυτός ο πολιτισμός με την ιστορία χιλιετιών, θα υιοθετήσει το δικό μας δημοκρατικό μοντέλο. Από την άλλη, θα πρέπει να αναρωτιόμαστε γιατί διευρύνονται, αντί να περιορίζονται, οι ανισότητες ανάμεσα στους πλούσιους και τους φτωχούς του δυτικού κόσμου. Η ελευθερία μας, λοιπόν, πρέπει να συνοδεύεται από μία πιο δίκαιη κατανομή εισοδημάτων. Και αυτό είναι απαραίτητο αν θέλουμε να διατηρήσουμε το ηθικό πλεονέκτημα.
Για να λέμε την αλήθεια, κάποτε η Κίνα ήταν γνωστή κυρίως για τις αντιγραφές της. Ενώ τώρα, το πρόβλημα έχει μετατοπιστεί σε άλλες χώρες της Άπω Ανατολής, στις οποίες οι απομιμήσεις προϊόντων Brembo είναι συχνό φαινόμενο. Με ποιο τρόπο δίνετε τη μάχη για την προστασία του ονόματός σας;
Αυτό είναι ένα σοβαρό θέμα που γεννήθηκε στην Κίνα, όπου τώρα το φαινόμενο έχει περιοριστεί, χάρη και στην αναγνώριση των ευρεσιτεχνιών. Έχει μετατεθεί σε άλλες ασιατικές αγορές, όπως η Ταϊβάν, η Ταϊλάνδη, η Ινδονησία, η Μαλαισία και το Βιετνάμ. Με τη βοήθεια των εισαγωγέων μας, έχουμε κινήσει νομικές διαδικασίες ενάντια σε κατασκευαστές απομιμήσεων, οι οποίες αποδεικνύονται ιδιαίτερα επικίνδυνες, καθώς φτιάχνονται με μη ελεγμένα και δοκιμασμένα υλικά. Η ομάδα μας έχει καταφέρει να εντοπίσει στο διαδίκτυο 115.000 αγγελίες πλαστών προϊόντων και να τις εξαλείψει. Έχουμε ελέγξει 124 πλατφόρμες και πάνω από 25.000 πωλητές και έχουμε μπλοκάρει στην Ευρώπη 1.600 σελίδες που χρησιμοποιούσαν παράνομα το όνομα Brembo. Σύμφωνα με εκτιμήσεις μας, σε πέντε μόνο χρόνια, η παράνομη πώληση προϊόντων σε διαδικτυακές αγγελίες, θα έκαναν τζίρο 25 εκατομμυρίων ευρώ. Έχουμε μάλιστα υπολογίσει ότι οι παράνομες δραστηριότητες έχουν προκαλέσει ζημία 6,5 εκατομμυρίων ευρώ στην Brembo. Για να ενισχύσουμε την άμυνά μας, έχουμε εισάγει έναν κωδικό QR που επιτρέπει την επαλήθευση της αυθεντικότητας των online προϊόντων μας σε πραγματικό χρόνο.
Το γεγονός ότι επιλέξατε για τη θέση του CEO τον Daniele Schillaci, έναν μάνατζερ με μακρά εμπειρία στο χώρο του αυτοκινήτου, ο οποίος έχει διατελέσει και εκτελεστικός αντιπρόεδρος της Nissan, είναι προστιθέμενη αξία για μία εταιρεία σαν τη δική σας;
Ο Schillaci είναι αναμφισβήτητα ένας μάνατζερ υψηλής ποιότητας. Η επιλογή του είναι το αποτέλεσμα μακράς έρευνας και η εμπειρία του στον τομέα του αυτοκινήτου είναι πολύτιμη για τις σχέσεις με τους πελάτες μας, οι οποίοι είναι κυρίως κατασκευαστές. Οι ειδικοί κατασκευαστές, ιδιαίτερα της μεσαίας και μεγάλης κατηγορίας, που είναι αυτονόητα και οι πιο απαιτητικοί.
