Επενδύσεις στην έρευνα από τη μία και επιτακτική ανάγκη για κερδοφορία από την άλλη. Η παράδοση μίας ιστορικής μάρκας και η καινοτομία που καλείται να εισάγει. Η βιωσιμότητα απέναντι στις επιδόσεις. Σύμφωνα με τον πρώτο μη Γερμανό CEO στην ιστορία της Mercedes, όλα είναι θέμα ισορροπιών στο μέλλον.
Ο επικεφαλής εδώ και ένα χρόνο της Mercedes, Όλα Σελένιους (έτσι προφέρεται το επίθετο Källenius στα σουηδικά), καλείται να διαχειριστεί μία μεταστροφή ιστορικής σημασίας ενώ ταυτόχρονα πρέπει να διατηρήσει τη γερμανική μάρκα στην κορυφαία θέση ανάμεσα στα υπόλοιπα premium brands, όπως το 2019 για τέταρτη φορά.
Οι νέες τάσεις θα επηρεάσουν την τοποθέτηση της Mercedes στην αγορά;
Στις προθέσεις μας δεν είναι να αλλάξουμε την αντίληψη που έχει ο κόσμος για τη μάρκα. Πρέπει μόνο να δώσουμε μεγαλύτερη προσοχή στην προσφορά βιώσιμων προϊόντων με προσιτές τιμές. Οι πελάτες μας αναζητούν έξυπνη τεχνολογία: ίσως το πιο σημαντικό τα επόμενα δέκα χρόνια είναι να συνδυάσουμε την έρευνα με την ανάπτυξη της εταιρίας.
Έχετε ανακοινώσει μεγάλες επενδύσεις. Πότε θα επέλθουν ισορροπημένοι ισολογισμοί;
Ο εξηλεκτρισμός συνεπάγεται μεγάλες επενδύσεις και επιβαρύνει τον ισολογισμό διότι η κατασκευή ενός EV είναι πιο δαπανηρή. Το γεγονός αυτό θα επιφέρει ισχυρές πιέσεις σε οικονομικό επίπεδο τουλάχιστον μέχρι το 2025, ίσως και ακόμη παραπέρα. Στη συνέχεια, με την αύξηση των πωλήσεων, τα πράγματα θα βελτιωθούν σταδιακά. Είναι δύσκολο να προβλέψουμε πότε θα πετύχουμε ισοσκελισμένους ισολογισμούς κι αυτό γιατί οι αγορές υιοθετούν με διαφορετικές μεταξύ τους ταχύτητες τα ηλεκτρικά. Σήμερα είμαστε υποχρεωμένοι να δραστηριοποιούμαστε σε πολλά μέτωπα. Όμως το 2030 τα μέτωπα αυτά θα έχουν μειωθεί αισθητά.
Τα ηλεκτρικά όμως αποφέρουν μικρότερα κέρδη και προϋποθέτουν λιγότερο εργατικό δυναμικό…
Ο συνδυασμός υψηλών επενδύσεων και συμπίεσης του κόστους θα πρέπει να αντιμετωπιστεί με μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα συνολικά, ακόμη και σε επίπεδο προσωπικού: τα επόμενα τρία χρόνια θα περικόψουμε ένα 10% διοικητικών θέσεων εργασίας, εξοικονομώντας 1,4 δις. ευρώ μέχρι το 2022. Αυτά είναι αναγκαία μέτρα για να προστατεύσουμε τη ρευστότητα της εταιρίας και να συνεχίσουμε τις επενδύσεις σε τεχνολογία.
Προκύπτει ένα αυτονόητο ερώτημα που αφορά την αγορά των EV: η – αργή έστω ακόμη – διάδοσή τους είναι αποτέλεσμα μίας τεχνητής προώθησης που οφείλεται σε αποφάσεις των πολιτικών;
Η τάση προς τα ηλεκτρικά σαφώς γεννήθηκε για να καλύψει μία ζήτηση που δημιουργήθηκε από τους νομοθέτες. Η Νορβηγία είναι ένα τέτοιο παράδειγμα: αν η κυβέρνηση φορολογήσει βαριά τα συμβατικά αυτοκίνητα και μηδενίσει τους φόρους στα BEV, είναι προφανές ότι τα τελευταία θα αποτελούν πιο συμφέρουσα επιλογή για τον πελάτη, ανεξάρτητα από τους υπολογισμούς των κατασκευαστών. Αν αφαιρέσεις τις παροχές, όπως έγινε στην Ολλανδία, οι πωλήσεις καταρρέουν. Η σχέση ανάμεσα στα δύο είναι εμφανής. Και θα είναι έτσι τουλάχιστον τα επόμενα δέκα χρόνια, όταν η ζήτηση θα γίνει πραγματική. Σε εκείνο το σημείο θα έχουμε μάλιστα ένα πιο ομοιογενές μίγμα αγοράς. Πρόθεσή μας είναι να εργαστούμε με τους νομοθέτες ώστε να βρούμε ένα συνδυασμό ζήτησης και προσφοράς και να πάρουμε μέτρα για την ανάπτυξη.
Οπότε τα κίνητρα παραμένουν κρίσιμα…
Αν διαθέτεις δύο όμοια προϊόντα και το ένα από τα δύο είναι πιο ακριβό, με αυτό μπορείς να ποντάρεις μόνο στους λεγόμενους early adopters – αυτούς που διψάνε για νέες τεχνολογίες. Από πλευράς περιβαλλοντικής ισορροπίας, εμείς επεξεργαζόμαστε μία παράμετρο που δεν χρησιμοποιείται ιδιαίτερα: το κόστος του CO2. Ιδανικά αυτό θα έπρεπε να έχει μία οικουμενική τιμή και να είναι ανταλλάξιμη ανάμεσα σε διάφορους βιομηχανικούς τομείς. Όμως παραδέχομαι ότι είναι πολύ αισιόδοξο να συμβεί σύντομα αυτό οπουδήποτε. Πιστεύω ότι πρέπει να βρεθεί μία έξυπνη ισορροπία ανάμεσα στους διεθνείς κανονισμούς και την τεχνολογία. Στο κάτω κάτω της γραφής λειτουργούμε πάντα στα πλαίσια μιας ελεύθερης οικονομίας της αγοράς. Και ένας κόσμος χωρίς εκπομπές CO2 δεν μπορεί να προκύψει δωρεάν.
Μετά υπάρχει και το πρόβλημα της αυτονομίας…
Η EQC καταφέρνει να καλύψει 470 χιλιόμετρα στον κύκλο WLTP: το 98% των μετακινήσεων είναι κάτω από αυτό το όριο. Πιστεύω ότι το πρόβλημα της αυτονομίας είναι ένα πρόβλημα που δημιουργεί παραλογισμό. Θα επικεντρωνόμουν στις υποδομές. Εμείς, για να είμαστε ειλικρινείς, δε βιαζόμαστε τόσο: ένα μεγάλο μέρος των πελατών μας έχει πρόσβαση σε ιδιωτικά σημεία φόρτισης. Όμως η διάδοση των ηλεκτρικών δεν μπορεί να εξαρτάται από εκείνη των φορτιστών. Έπειτα, τα πράγματα θα αλλάξουν. Στο μέλλον, όποιος θα μπορεί να έχει δύο αυτοκίνητα στην οικογένεια, θα χρειάζεται ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό για το ταξίδι και ένα ηλεκτρικό με μπαταρίες για την πόλη: δεν θα χρειάζεται δηλαδή μεγάλες και βαριές μπαταρίες.
Οι παραδοσιακοί κατασκευαστές μήπως είναι αργοί στις αντιδράσεις τους;
Υπάρχει μεγάλη διαφορά ανάμεσα σε μία νεοφυή εταιρεία όπως η Tesla και σε μία ώριμη βιομηχανία. Στην ουσία υπάρχει πρόβλημα αντίληψης των πραγμάτων. Αυτός είναι ένας λόγος που μας ώθησε να παρουσιάσουμε το AVTR, το δικό μας μοντέλο βιώσιμης στρατηγικής, στην πρόσφατη έκθεση CES του Λας Βέγκας. Είναι η απόδειξη ότι μπορούμε να αλλάξουμε νοοτροπία. Στη Στουτγάρδη διαθέτουμε τους καλύτερους μηχανολόγους του κόσμου. Δεν καταλαβαίνω γιατί δεν μπορούμε να είμαστε εμείς οι αρχιτέκτονες της αλλαγής.
Όμως έτσι πού θα καταλήξουν οι συγκινήσεις που συνδέονται με μία μάρκα όπως η AMG;
Η AMG δεν θα μείνει έξω από την ηλεκτροκίνηση: θα ξεκινήσει με υβριδικά υψηλών επιδόσεων από το 2020 – 2021. Μία AMG την αγοράζεις για τις επιδόσεις και οι μπαταρίες μας δίνουν τη δυνατότητα να τις βελτιώσουμε περιορίζοντας ταυτόχρονα το περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Οπότε σκεφτόμαστε ήδη εντελώς ηλεκτρικές πλατφόρμες στη βάση της γκάμας υψηλών επιδόσεων.
Αν οι εκπομπές CO2 είναι στο επίκεντρο του προβλήματος, τότε γιατί υποφέρουν τα diesel;
Στην πράξη, οι πωλήσεις τους δεν πηγαίνουν και τόσο άσχημα. Σίγουρα η όλη συζήτηση γύρω από τα οξείδια του αζώτου, από την οποία πιστεύω η βιομηχανία πήρε το μάθημά της, έχει μείνει στο μυαλό πολλών ανθρώπων, παρότι το τεχνικό θέμα έχει λυθεί. Σήμερα τα οξείδια του αζώτου έχουν εξολοθρευθεί, ενώ έχει απομείνει μία ασύγκριτη οικονομία χρήσης.
Ξοδεύετε πολλά χρήματα και στη διεπαφή ανθρώπου – μηχανής…
Αυτό είναι ένα περίπλοκο θέμα. Από τη μία έχουμε ανάγκη ένα μέσο να μας μεταφέρει από το σημείο Α στο B, το hardware δηλαδή στο οποίο έχουμε εμπειρία πάνω από 100 χρόνια. Το λογισμικό, δηλαδή το λειτουργικό σύστημα, μπήκε στα αυτοκίνητά μας πριν από 30 χρόνια. Όμως ενώ μέχρι πρότινος την ανάπτυξή του αναλάμβαναν αποκλειστικά προμηθευτές τεχνολογίας, τώρα κατά ένα μεγάλο μέρος αναπτύσσεται στο εσωτερικό της εταιρίας. Η αλληλεπίδραση και η δυνατότητα επικοινωνίας με το οικοσύστημα αποτελούν σημαντικά πλέον στοιχεία της εμπειρίας οδήγησης. Τα επόμενα χρόνια θα είναι προτεραιότητά μας να κυριαρχήσουμε σε αυτόν τον τομέα.
Όσον αφορά στην αυτόνομη οδήγηση: φαίνεται σα να επιβραδύνεται γενικά μετά την ανακοίνωση τεχνολογίας επιπέδου 3 από την Audi. Γιατί συμβαίνει αυτό;
Δε νομίζω ότι οποιοσδήποτε κατασκευαστής έχει πιστοποιήσει πραγματικό επίπεδο 3. Η δική μας πρόθεση είναι να το φτάσουμε αυτό με την επόμενη S Class. Για την ώρα επικεντρωνόμαστε στη βελτίωση του επιπέδου 2. Σχετικά με την πραγματικά αυτόνομη οδήγηση μεταθέσαμε τις προτεραιότητές μας στα επαγγελματικά οχήματα, όπου πιστεύουμε ότι υπάρχει ένα επιχειρηματικό μοντέλο που μπορεί να αποφέρει χρήματα πιο εύκολα. Τα πρώτα πειράματα θα τα κάνουμε στην Αμερική.
