Κινητήρες εσωτερικής καύσης: Πολύ σκληροί για να πεθάνουν

Αναπροσαρμογή στη στρατηγική των εταιρειών που τώρα… επενδύουν και πάλι στους κινητήρες εσωτερικής καύσης

Πισωγύρισμα τα ηλεκτρικά; Ο στόχος μακροπρόθεσμα δεν αλλάζει, όμως η αγορά προστάζει τώρα επενδύσεις και στους κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ας δούμε πώς οι κατασκευαστές αναπροσαρμόζουν τις στρατηγικές τους εν όψει της επόμενης πενταετίας.

Tων Luca Cereda και Fabio Sciarra Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis

«Η στρατηγική μας: το μέλλον της Mercedes–Benz θα είναι ηλεκτρικό και ψηφιακό».

Αυτό το μήνυμα μετέδιδε μία από τις διαφάνειες κατά τη διάρκεια ομιλίας του CEO, Ola Källenius, στην έδρα της ομάδας F1 στο Μπράκλεϊ της Μεγάλης Βρετανίας, με την πρωτότυπη CLA στο βάθος. Μακροπρόθεσμα τουλάχιστον, αυτός είναι ο προορισμός της αυτοκινητοβιομηχανίας και δεν υπάρχει καμία αμφιβολία ή «ναι-μεν-αλλά…» γύρω από αυτό. Και αυτό ισχύει για όλους τους κατασκευαστές. Όμως, η μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση περιλαμβάνει μία πλοκή που έχει αλλάξει σε χρονισμό, τόνο και τρόπο, συμπαρασύροντας επενδύσεις δισεκατομμυρίων υπέρ των θερμικών αυτοκινήτων, αντί των αμιγώς ηλεκτρικών, όπως ήταν προκαθορισμένο.

Τι συμβαίνει λοιπόν αυτή την εποχή; Οι αριθμοί και μόνο μπορούν να ξεδιαλύνουν την κατάσταση. Τον περασμένο Ιούλιο, στη Γερμανία, τη μεγαλύτερη αγορά της Ευρώπης, οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων μειώθηκαν κατά 37% σε σχέση με την ίδια περίοδο του 2023. Στις 30.762 μονάδες συγκεκριμένα, παρατείνοντας μία πτωτική πορεία που είχε ξεκινήσει από τα τέλη της προηγούμενης χρονιάς. Από τον Δεκέμβριο που η κυβέρνηση του Βερολίνου έκοψε τις επιδοτήσεις για την αγορά ηλεκτρικών, η τάση αυτή επαναλαμβάνεται με απόλυτη συνέπεια. Αντίθετα, η εμπορική πορεία των «μη επαναφορτιζόμενων» μοντέλων είναι ανοδική, με αύξηση πωλήσεων της τάξης του 7%. Τον τελευταίο χρόνο, το μερίδιο των ηλεκτρικών στη γερμανική αγορά έπεσε από το ενθαρρυντικό 20% στο πενιχρό 13%.

Αν κοιτάξουμε τώρα την ευρωπαϊκή αγορά στο σύνολό της και σε ευρύτερο χρονικό φάσμα, θα δούμε μια ενδιαφέρουσα εικόνα. Σύμφωνα με την Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών ACEA, στο πρώτο εξάμηνο του 2024 παρουσιάζεται μία ελαφριά αύξηση 4,5% στις συνολικές πωλήσεις αυτοκινήτων σε σχέση με το αντίστοιχο του 2023 (5,7 εκατομμύρια μονάδες συνολικά). Ωστόσο, η αύξηση στα ηλεκτρικά είναι μόλις 1,3% και οι συνολικές πωλήσεις μόλις 712.000. Στην Ιταλία, τώρα, οι αριθμοί αλλάζουν μεν, αλλά η ουσία παραμένει ίδια. Οι πωλήσεις ηλεκτρικών παρουσίασαν αύξηση 6,9% στο πρώτο εξάμηνο, αλλά το μερίδιό τους δεν ξεπερνά το 3,9% σε μία αγορά 897.000 αυτοκινήτων. Και οι αριθμοί αυτοί μόνο μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση δεν υποδηλώνουν.

ΠΟΛΛΑ ΒΗΜΑΤΑ ΠΙΣΩ

Η αρνητική αυτή δυναμική συνιστά πρόβλημα για όσους κατασκευαστές προετοιμάστηκαν από νωρίς για την προθεσμία του 2035. Μέσα στο ρεαλισμό τους έφτασαν να ανακοινώνουν «switch off» των θερμικών μοντέλων τους αρκετά πιο πριν. Προφανώς ασπαζόμενοι ρόδινα μηνύματα της αγοράς, που όμως τελικά οφείλονταν σε προγράμματα επιδότησης, παρά στην πραγματική βούληση του αγοραστικού κοινού. Είδαμε λοιπόν έναν γίγαντα σαν τη Volkswagen να αναγκάζεται σε ψαλίδισμα της παραγωγής ηλεκτρικών μοντέλων και να αναπροσαρμόζει τα προγράμματα παρουσίασης μελλοντικών. Και η περίπτωση του Βόλφσμπουργκ δεν αποτελεί εξαίρεση. Κατασκευαστές όπως η Mercedes-Benz και η BMW αφουγκράζονται ήδη τις πιο δυσοίωνες προβλέψεις και λαμβάνουν ανάλογες αποφάσεις. Στη Στουτγάρδη, ιδιαίτερα, έχουν ήδη μεταφέρει σε θερμικά μοντέλα κονδύλια που απευθύνονταν στην έρευνα και εξέλιξη ηλεκτρικών. Αυτό παραδέχτηκε ο ίδιος ο Ola Källenius σε πρόσφατη συνέντευξή του στο εβδομαδιαίο περιοδικό «WirtschaftsWoche», μιλώντας ανοιχτά για «υψηλότερα κεφάλαια από εκείνα που είχαμε προβλέψει στο παρελθόν για τους κινητήρες βενζίνης και diesel». Περισσότερα γι’ αυτό μπορείτε να διαβάσετε στις επόμενες σελίδες.

Πόσο θα διαρκέσει λοιπόν αυτή η επιβραδυμένη μετάβαση; Μέχρι να διαφανεί η πρώτη ύφεση στις πωλήσεις ηλεκτρικών, οι περισσότεροι κατασκευαστές αναφέρονταν στο έτος 2030. Αντίθετα, σήμερα, πολλοί κατασκευαστές παραδέχονται ότι ο κινητήρας εσωτερικής καύσης θα επιζήσει τουλάχιστον για κάποιο διάστημα μέσα στη δεκαετία του ’30 και αυτό δεν θα το περιμέναμε από κάποιους ειδικά. Στις επόμενες σελίδες εμβαθύνουμε σε αυτό το θέμα ξεχωριστά για κάθε όμιλο.

Κατά συνέπεια, σύμφωνα πάντα με τη δαρβινική θεωρία, το να προσαρμόζεται κάποιος αποτελεί προϋπόθεση για την επιβίωσή του. Το μυστικό εδώ είναι η ευελιξία, τόσο στις στρατηγικές αγοράς όσο και στην ανάπτυξη αρχιτεκτονικών, πάνω στις οποίες βασίζονται τα αυτοκίνητα σε αυτή την ιστορική περίοδο. Η BYD, για παράδειγμα, η οποία διεκδικεί τα σκήπτρα της παγκόσμιας αγοράς ηλεκτρικών από την Tesla, εξαπέλυσε αρχικά επίθεση στην ευρωπαϊκή αγορά με μία αποκλειστικά ηλεκτρική γκάμα. Τώρα όμως δεν διστάζει να κάνει πίσω, μετά τα πρώτα αρνητικά αποτελέσματα. Ο κινεζικός γίγαντας παίζει τώρα το χαρτί των επαναφορτιζόμενων υβριδικών ξεκινώντας από το Seal U. Ένα μοντέλο που κινείται κυρίως ηλεκτρικά, αλλά διαθέτει και έναν βενζινοκινητήρα 1.5 σε ρόλο γεννήτριας της μπαταρίας, όταν δεν κινεί ο ίδιος τους τροχούς. Αυτή η τόσο διαδεδομένη τεχνολογία στην Κίνα είναι βαθιά ριζωμένη στην ανάπτυξη της εταιρίας και αποτελεί τώρα στρατηγική αναδίπλωσης του κινεζικού κολοσσού. Όμως υπάρχουν κι άλλοι κατασκευαστές που αγκαλιάζουν τα plug-in υβριδικά αυτή τη στιγμή. Πρώτη και καλύτερη η Volkswagen, η οποία προσφέρει υβριδικά με ηλεκτρική αυτονομία άνω των 100 χιλιομέτρων και έχει αναγάγει τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά σύνολα σε τεχνολογία αιχμής για τις πιο ακριβές μάρκες της. Η Bentley, για παράδειγμα, έχει μεταθέσει κατά δύο χρόνια την παρουσίαση του πρώτου της ηλεκτρικού, από το 2025 στο 2027. Στο μεταξύ όμως παρουσίασε τη νέα Continental GT με υβριδικό σύνολο 782 ίππων. Και ενώ η Porsche θα παρουσιάσει το 2025 τη νέα Cayenne σε ηλεκτρική έκδοση, έχει αποφασίσει να συνεχίσει την παραγωγή θερμικών και υβριδικών εκδόσεων στο μεγάλο της SUV και για την επόμενη δεκαετία.

ΥΒΡΙΔΙΚΑ ΜΕΝ ΑΛΛΑ…

Από τη μία, τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά αυξάνονται και πληθύνονται, από την άλλη, όμως, τουλάχιστον στην Ευρωπαϊκή Ένωση, δεν χαίρουν καλύτερης αποδοχής από τα αμιγώς ηλεκτρικά. Το αντίθετο μάλιστα. Στο πρώτο εξάμηνο φέτος, οι πωλήσεις τους μειώθηκαν κατά 2,5% σε σχέση με το αντίστοιχο του 2023, τη στιγμή που τα mild και full hybrid πουλάνε «σαν ζεστά ψωμάκια» – +22,3 % σε σχέση με πέρυσι. Όμως πίσω από την γκάμα κάθε μοντέλου κρύβεται η ανάγκη του κατασκευαστή να κατεβάσει τον μέσο όρο εκπομπών CO₂, ώστε να εναρμονίζεται με τις ευρωπαϊκές ντιρεκτίβες και να γλιτώνει τα αλμυρά πρόστιμα που επιβάλλουν οι Βρυξέλλες. Γι’ αυτό και ο λόγος ύπαρξης των plug-in δεν οφείλεται μόνο στη δημοτικότητά τους.

Στην ποικιλόμορφη γκάμα του ομίλου Stellantis, βρίσκουμε για παράδειγμα, πέρα από αμιγώς ηλεκτρικά, κάποια πιο ήπια εξηλεκτρισμένα μοντέλα. Είναι μια επιλογή που αποσκοπεί στο να υπάρχει μία πλούσια προσφορά σε εναλλακτικά υβριδικά και μηδενικών ρύπων μοντέλα. Σε αυτή την «αργή μετάβαση» έρχεται να προσαρμοστεί ένα αυτοκίνητο σαν το νέο 500, το οποίο μπορεί να γεννήθηκε 100% ηλεκτρικό με μεγάλες προσδοκίες, όμως μέχρι τα τέλη του ’25 θα το δούμε και σαν υβριδικό, μιας και δεν τραβάει στην αγορά. Η πλατφόρμα λοιπόν του 500 θα εξελιχθεί ώστε να φιλοξενήσει τον τρικύλινδρο mild hybrid του Panda με χειροκίνητο κιβώτιο. Plug-in ή όχι, λοιπόν, τα υβριδικά θα είναι η κατηγορία που θα οδηγήσει τους Ευρωπαίους αγοραστές προς το μέλλον. Σε μία μετάβαση που αναμένεται πιο μακρά και πιο οδυνηρή απ’ ό,τι πιστεύαμε μέχρι πρότινος.

BMW ΚΑΙ MERCEDES – ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ ΣΥΓΚΛΙΣΗΣ ΓΙΑ ΜΟΝΑΧΟ ΚΑΙ ΣΤΟΥΤΓΑΡΔΗ

Ενώ ετοιμάζονται πυρετωδώς τα πρώτα ηλεκτρικά της πλατφόρμας Neue Klasse, με πρώτη την iX3 που αναμένεται μέσα στο 2025, η BMW δεν προδίδει την πάγια φιλοσοφία της που υπακούει στο δόγμα «Power of Choice».

Τα μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι υβριδικές τους εκδόσεις θα παραμείνουν προς το παρόν στην γκάμα. Σταδιακά θα αρχίσουν να περνούν στην πλατφόρμα «επόμενης εξέλιξης» Nächste Entwicklung, την επονομομαζόμενη CLAR NE. Σ’ αυτήν βασίζεται και η νέα X3 που μόλις παρουσιάστηκε. Αναμένονται εξελίξεις λοιπόν σε επίπεδο αρχιτεκτονικών, αλλά και κινητήρων βενζίνης, diesel και υβριδικών plug-in. «Θα το κάνουμε αυτό επειδή δεν είναι μόνο η Ευρώπη που μας προσανατολίζει προς πιο αυστηρούς κανονισμούς στο μέτωπο του περιορισμού των εκπομπών. Πρόκειται για μία παγκόσμια διαδικασία», μας είχε πει ο διευθυντής Έρευνας κι Εξέλιξης της BMW, Frank Weber, αναφορικά με τις επικείμενες προδιαγραφές China 7.

Αν από τη μία το Μόναχο παραμένει πιστό στη στρατηγική του, η Στουτγάρδη αντίθετα επιχειρεί έναν νέο βηματισμό. Η Mercedes έχει ήδη ανακοινώσει ότι θα επενδύσει «περισσότερο από το προβλεπόμενο» σε τεχνολογίες κινητήρων εσωτερικής καύσης. Σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο Ola Källenius, η μεταφορά κονδυλίων θα ξεκινήσει από το επενδυτικό πακέτο των 14 δισεκατομμυρίων ευρώ που έχει εκταμιευτεί για το 2024 για έρευνα και εξέλιξη του κλάδου αυτοκινήτων. «Πρόθεσή μας», λέει ο Γερμανοσουηδός CEO, «είναι να εκμοντερνίσουμε εργοστάσια και κινητήρια σύνολα εσωτερικής καύσης ώστε να αντέξουν για ένα σεβαστό διάστημα και την επόμενη δεκαετία. Οι θερμικοί κινητήρες μας θα είναι πάντα ανωτέρου τεχνολογικού επιπέδου. Ειδάλλως, ο συγκεκριμένος κλάδος παραγωγής θα έπρεπε να τερματιστεί το 2027-2028».

Όμως και ο τόνος στις προβλέψεις πωλήσεων έχει αλλάξει. Ο αρχικός στόχος ήταν μία γκάμα 100% ηλεκτρική το 2030, «εκεί όπου το επιτρέπουν οι συνθήκες της αγοράς». Τώρα φαίνεται ότι περάσαμε σε ένα πιο λογικό μερίδιο 50% της παγκόσμιας αγοράς για τα εξηλεκτρισμένα μοντέλα στην ίδια περίοδο, περιλαμβανομένων των υβριδικών.

FORD ΚΑΙ GENERAL MOTORS – ΤΟ ΝΤΙΤΡΟΪΤ ΑΝΑΔΙΠΛΩΝΕΤΑΙ

Για το πρώτο τρίμηνο του 2024, η Ford είχε ανακοινώσει ιδιαίτερα καλές πωλήσεις χάρη στις εξαιρετικές επιδόσεις των θερμικών και εξηλεκτρισμένων μοντέλων της, ιδιαίτερα δε των pick-up στην τοπική αγορά της Αμερικής. Η εξέλιξη αυτή επέτρεψε στον γίγαντα του Ντιτρόιτ να πατήσει γκάζι διευρύνοντας την γκάμα υβριδικών (στη φωτογραφία ο V6 Ecoboost) και ταυτόχρονα να αναπροσαρμόσει τους χρόνους παρουσίασης ηλεκτρικών, με τη μετάθεση της πρεμιέρας ενός επταθέσιου ηλεκτρικού SUV από το 2025 στο 2027. Μέσα σε μερικούς μήνες, η Ford Ευρώπης άρχισε να ασπάζεται την ιδέα μίας παρόμοιας ευθυγράμμισης. Όπως είπε ο επικεφαλής της, Martin Sander, σε πρόσφατη συνέντευξή του στο Automotive News, «αν οι πελάτες το απαιτήσουν, είμαστε έτοιμοι να προσφέρουμε μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης και πέραν του 2030». Στην Ευρώπη, η ζήτηση των ηλεκτρικών ήταν «πιο αδύναμη από τις προβλέψεις μας». Οπότε δεν αποτελεί πλέον ταμπού η συζήτηση περί συνέχισης των κινητήρων βενζίνης και diesel, πέραν της τρέχουσας δεκαετίας.+

Εξίσου σαφής είναι και η θέση της General Motors, η οποία τα προηγούμενα χρόνια είχε αναγάγει την πιο σημαντική μάρκα της, την Cadillac, σε πρωτοπόρο ενός ολιστικού εξηλεκτρισμού.

Ο Αμερικανός κατασκευαστής, σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο Jon Roth, έχει ξεκαθαρίσει ότι «ηλεκτρικά και θερμικά θα συμβιώνουν για αρκετά χρόνια» μετά το 2030. Μια χρονιά κατά την οποία οι θερμικοί κινητήρες υποτίθεται ότι θα έβγαιναν από την παραγωγή. «Θα αφήσουμε τους πελάτες να μας οδηγήσουν», προσθέτει ο Roth, αφήνοντας να διαφανεί ένα εντελώς νέο επιχειρηματικό μοντέλο, στο πλαίσιο του οποίου αναβάλλονται ήδη μεγάλες επενδύσεις που προορίζονταν προς τον τομέα των ηλεκτρικών. Για παράδειγμα, η παραγωγή των ηλεκτρικών pick-up Chevrolet Silverado και GMC Sierra θα ξεκινήσει μόνο στα τέλη του 2025, παρότι και τα δύο έχουν ήδη παρουσιαστεί.

JAGUAR LAND ROVER ΡΕΥΣΤΟΤΗΤΑ ΣΗΜΑΙΝΕΙ ΕΥΕΛΙΞΙΑ

Από τις πιο πρόσφατες -και απρόσμενες- ανακοινώσεις μεγάλων κατασκευαστών που αναπροσαρμόζουν τα βιομηχανικά τους σχέδια με γνώμονα την εμπορική ύφεση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι αυτή του ομίλου Jaguar Land Rover. Τα προηγούμενα χρόνια είχε θέσει υπό αμφισβήτηση τις καθιερωμένες στρατηγικές παραγωγής, για χάρη μίας ολοκληρωτικής μετάβασης προς τα ηλεκτρικά. Ιδιαίτερα όσον αφορά στη μάρκα Jaguar. Τον περασμένο Ιούνιο, ωστόσο, ο ινδικών συμφερόντων όμιλος ανακοίνωσε αύξηση τριών δισεκατομμυρίων στερλινών (3,5 δισ. ευρώ) σε επενδύσεις που αφορούν την έρευνα και εξέλιξη.

Τα νέα αυτά κεφάλαια, σύμφωνα με ανακοίνωση της JLR, «θα διοχετευθούν στην ανάπτυξη ευέλικτων πλατφορμών», από τη στιγμή που «τα μοντέλα με συμβατικά κινητήρια σύνολα πρόκειται να μείνουν στην αγορά μεγαλύτερο διάστημα από το προβλεπόμενο». Το νέο πενταετές πρόγραμμα που είχε παρουσιαστεί τον περασμένο Απρίλιο έχει ήδη αναπροσαρμοστεί σημαντικά, φτάνοντας τα 18 δισεκατομμύρια στερλίνες (21 δισ. ευρώ) – από 15 δισ. αρχικά. «Η αύξηση αυτή οφείλεται κατά μεγάλο μέρος στην ανάγκη να διατηρήσουμε για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα ηλεκτρικά και θερμικά μοντέλα, από τη στιγμή που η τάση της μετάβασης άρχισε να επιβραδύνεται σε όλο τον κόσμο, σε σχέση με τις προσδοκίες μας». Αυτά είπε ο οικονομικός διευθυντής της Jaguar Land Rover, Richard Molyneaux, κατά τη διάρκεια της τελευταίας «ημέρας επενδυτών» της εταιρίας.

Στην περίπτωση πάντως των δύο βρετανικών ονομάτων, δεν θα υπάρξει η παραμικρή μετακίνηση πόρων από τα ηλεκτρικά. Τα αρχικά προγράμματα θα τηρηθούν, με πρώτο την ανάπτυξη μίας νέας πλατφόρμας που θα υποστηρίξει μοντέλα της μεσαίας κατηγορίας. Η αρχιτεκτονική EMA θα κατασκευάζεται αρχικά στη μονάδα του Χέιλγουντ, όπου από τις αρχές του 2025 θα προκύψουν οι επόμενες γενιές των Range Rover Evoque και Velar, καθώς και του Land Rover Discovery Sport. Αυτοκίνητα «μόνο ηλεκτρικά» τουλάχιστον για την ώρα.

RENAULT – ΕΥΘΥΓΡΑΜΜΙΣΗ ΚΑΙ ΣΤΟΧΕΥΜΕΝΕΣ ΣΥΜΜΑΧΙΕΣ

Η Renault θεωρείται μία από τις εταιρίες που αγκάλιασαν πρώτες την τεχνολογία ηλεκτρικών. Από τη γόνιμη εποχή της συμμαχίας με τη Nissan, ο όμιλος επένδυσε με αυτοπεποίθηση στην ηλεκτροκίνηση. Ακόμη και όταν οι πωλήσεις δεν ήταν οι αναμενόμενες, οι Γάλλοι δεν έκαναν πίσω, όμως στην τωρινή φάση της μετάβασης φαίνεται να επικρατεί ο ρεαλισμός. Ιδιαίτερη σημασία έχουν τα λόγια του διευθύνοντος συμβούλου της μάρκας Renault, Fabrice Cambolive, στην τελευταία έκθεση της Γενεύης: «Η μάρκα θα εξακολουθεί να προσφέρει μοντέλα με κινητήρες εσωτερικής καύσης δίπλα στην ηλεκτρική γκάμα της, τουλάχιστον για τα επόμενα δέκα χρόνια».

Μία παρέκκλιση ιδιαίτερα σημαντική σε σχέση με τους στόχους που είχε θέσει ο επικεφαλής του ομίλου, Luca de Meo, στις αρχές του 2022. Τότε που μιλούσε ανοιχτά για την πρόθεσή του να πουλά μόνο ηλεκτρικά μοντέλα στην Ευρώπη μέχρι το 2030, δηλαδή αρκετά πριν την προθεσμία του 2035. Πέρα από τη συμμόρφωση στις επιταγές της Ε.Ε., ο ίδιος ο de Meo, από τη θέση του προέδρου της ACEA, έχει επιστήσει την προσοχή των Βρυξελλών, μέσα από επιστολή που έστειλε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή στα τέλη Μαρτίου. Σ’ αυτήν υπογράμμιζε τη σημασία των συνθετικών καυσίμων και του υδρογόνου για την επίτευξη των στόχων της απανθρακοποίησης.

Και εκτός Ευρώπης; Τα προγράμματα θερμικών κινητήρων είναι ακόμη πιο φιλόδοξα. Τον περασμένο Μάιο, η Renault δημιούργησε σε συνεργασία με την κινεζική Geely την εταιρία Horse Powertrain. Η τελευταία αναμένεται να παράγει πέντε εκατομμύρια κινητήρες -σαν κι αυτόν της φωτογραφίας- τον χρόνο, προσδοκώντας σε κύκλο εργασιών 15 δισεκατομμυρίων ευρώ. Η δυναμική της νέας εταιρίας κέντρισε το ενδιαφέρον του πετρελαϊκού κολοσσού Aramco, ο οποίος απέκτησε το 10% των μετοχών.

STELLANTIS – Η ΑΝΑΘΕΩΡΗΣΗ ΠΟΥ ΣΥΜΠΑΡΑΣΥΡΕΙ ΚΑΙ ΤΗΝ ΙΤΑΛΙΑ

Η περίπτωση του Ομίλου Stellantis είναι ενδεικτική του πόσο διαφορετικές στρατηγικές ακολουθούνται συχνά, με γνώμονα τις αντικρουόμενες απαιτήσεις που αντιμετωπίζει ένας όμιλος που επιχειρεί σε διαφορετικές γεωγραφικές περιοχές.

Ενώ στην Ευρώπη οι γραμμές παραγωγής εξελίσσονται για να αντεπεξέλθουν στην κατασκευή ηλεκτρικών νέας γενιάς (επάνω, το εργοστάσιο του Χορντέν), στη Λατινική Αμερική έχει ανακοινωθεί επένδυση 5,6 δισεκατομμυρίων ευρώ για την περίοδο 2025-2030. Τα κεφάλαια αυτά θα υποστηρίξουν την ανάπτυξη και διάθεση 40 νέων μοντέλων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, εν μέρει εξηλεκτρισμένων. Δηλαδή mild και επαναφορτιζόμενων υβριδικών, λαμβάνοντας μάλιστα υπόψη τη δυνατότητα λειτουργίας με βιοαιθανόλη σε κάποιες αγορές. Όσον αφορά τα θερμικά κινητήρια σύνολα, πέρα από όσα θα συμβούν στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού, σημαντικό είναι ότι επανέρχονται στο προσκήνιο σε μικρότερη κλίμακα και στην Ευρώπη, επηρεάζοντας μάρκες όπως η Fiat.

Ένα από τα γεγονότα που έχουν συζητηθεί περισσότερο τους τελευταίους μήνες στην Ιταλία είναι η μεταφορά της παραγωγής του υβριδικού νέου 500 (το οποίο θα ονομαστεί Torino) στο Μιραφιόρι, εκεί όπου συναρμολογείται σήμερα το ηλεκτρικό. Για την περίπτωση αυτή, ο διευθύνων σύμβουλος της μάρκας Fiat, Olivier François, δεν δίστασε να δηλώσει εμμέσως «mea culpa», στο πλαίσιο της παρουσίασης του Grande Panda τον περασμένο Ιούλιο. «Θα μπορούσαμε να το κατασκευάσουμε πιο μπροστά, αλλά τα προηγούμενα χρόνια η αυτοκινητοβιομηχανία στοιχημάτισε τα πάντα στα ηλεκτρικά. Σε κάποιο σημείο φαινόταν ότι αν δεν έτρεχες πίσω από την Tesla ήσουν καταδικασμένος. Σήμερα, αντίθετα, η ιταλική αγορά -ιδιαίτερα- δεν δείχνει τη δυναμική που αναμέναμε. Οπότε», συνεχίζει ο επικεφαλής της Fiat, «δεν μπορούμε να μιλάμε για πριν από τα τέλη του 2025. Όμως το υβριδικό 500 θα δώσει χείρα βοηθείας στο Μιραφιόρι. Εκτός και αν στο μεταξύ ανακάμψουν οι πωλήσεις του ηλεκτρικού».

TOYOTA ΚΑΙ ΛΟΙΠΟΙ ΙΑΠΩΝΕΣ – Η ΜΕΓΑΛΗ ΣΥΣΠΕΙΡΩΣΗ

Τα τελευταία χρόνια, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία μπήκε σε μια διαδικασία μαζικής συσπείρωσης. Με τη σειρά της έφερε σχετικά μικρές μάρκες όπως η Subaru και Suzuki στη σφαίρα τεχνολογικής επιρροής του κολοσσού Toyota, για την ανάπτυξη νέων ηλεκτρικών αρχιτεκτονικών. Πιο πρόσφατα, η Honda και η Nissan με τη Mitsubishi έκαναν το ίδιο. Σήμερα, ο άξονας που έχει δημιουργηθεί γύρω από τον μεγαλύτερο κατασκευαστή στον κόσμο ενισχύει την τεχνολογική επιρροή της, χάρη σε μία ακόμη συμφωνία. Toyota, Mazda και Subaru θα ενώσουν τις δυνάμεις τους για την ανάπτυξη μίας νέας γενιάς θερμικών κινητήρων. Χάρη στη συνέργεια αυτή, αναμένεται να περιοριστούν οι χρόνοι και το κόστος ανάπτυξης. Όμως το πιο ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι η συνέργεια δεν αφορά την κατασκευή ενός κινητήριου συνόλου για όλες τις μάρκες με απλές παραλλαγές.

Τα κεφάλαια θα διατεθούν με τρόπο ώστε να εξασφαλιστεί η διαφοροποίηση κάθε κατασκευαστή στο τελικό προϊόν, με σεβασμό στην ιστορία και την τοποθέτησή του στην αγορά. Θα προκύψει δηλαδή ένας τετρακύλινδρος εν σειρά Toyota, ένας περιστροφικός Mazda και ένας boxer Subaru. Και όχι μόνο. Η νέα αυτή γενιά κινητήρων θα είναι συμβατή με διαφορετικά καύσιμα χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος, όπως το υδρογόνο, τα βιοκαύσιμα και τα e-fuel. Ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι τεχνικές λεπτομέρειες κάθε κινητήριου συνόλου. Η Mazda έχει παρουσιάζει εφαρμογές με μονό και διπλό ρότορα, αμφότερες σε ρόλο range extender και μόνο, για την ώρα.

Η Toyota, από την πλευρά της, μας έχει επιδείξει έναν βενζινοκινητήρα 1.5 και έναν 2.0 με υψηλή ειδική ισχύ και θερμοδυναμική απόδοση. Και η Subaru, όμως, έχει αποκαλύψει τα πρώτα χαρακτηριστικά του δικού της υβριδικού συστήματος, που αποτελεί εξέλιξη του σημερινού που έχουμε δει στο Crosstrek και όχι μόνο. Η επανάκαμψη, λοιπόν, του κινητήρα εσωτερικής καύσης δεν πρέπει να μας εκπλήσσει, καθώς η Toyota είχε λάβει εδώ και χρόνια μία ισορροπημένη και καλά τεκμηριωμένη θέση σχετικά με την περιβόητη απανθρακοποίηση. Στη φωτογραφία βλέπετε τον διευθύνοντα σύμβουλο της Toyota, Koji Sato (τρίτος από αριστερά), την ημέρα που υπέγραψε τη συμφωνία με τις Mazda και Subaru. Τα λόγια του επιβεβαιώνουν ότι ο ιαπωνικός κολοσσός θα διατηρήσει την ίδια φιλοσοφία και στο μέλλον. «Υπάρχει και ο ιαπωνικός δρόμος προς την ανθρακική ουδετερότητα. Και αυτός περνά και από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης».

VOLKSWAGEN – ΤΟ ΠΑΡΕΛΘΟΝ ΚΥΝΗΓΑ ΤΟ ΒΟΛΦΣΜΠΟΥΡΓΚ

Στην περίοδο μετά το dieselgate, η Volkswagen επιχείρησε μία ιστορικών διαστάσεων μεταστροφή. Με αυτήν μετατράπηκε σε έναν από τους πιο αποφασισμένους υποστηρικτές της ηλεκτροκίνησης σε παγκόσμιο επίπεδο, τόσο από πλευράς επενδύσεων όσο και με την πληθώρα νέων μοντέλων που ακολούθησαν. Η εμπορική τους πορεία, ωστόσο, δεν ήταν η αναμενόμενη και αυτό υποχρέωσε το Βόλφσμπουργκ να διορθώσει το επιχειρηματικό του μοντέλο. Ιδιαίτερη σημασία έχουν όσα είπε ο οικονομικός διευθυντής του γερμανικού ομίλου Arno Antlitz στο πλαίσιο εκδήλωσης που διοργάνωσε το πρακτορείο Reuters στο Μόναχο τον περασμένο Μάιο.

Ο Γερμανός μάνατζερ ξεκαθάρισε ότι ο όμιλος θα διατηρήσει ισχυρή παρουσία στον τομέα των μοντέλων με θερμικούς κινητήρες – λαμβάνοντας υπόψη το σενάριο που έχει διαμορφωθεί στην αγορά των ηλεκτρικών. «Το ένα τρίτο των 180 δισεκατομμυρίων ευρώ που απευθύνονται στην έρευνα και εξέλιξη τα επόμενα χρόνια θα διατεθεί για τη διατήρηση της ανταγωνιστικότητας των θερμικών μας μοντέλων. Το μέλλον μπορεί αναμφισβήτητα να είναι ηλεκτρικό, όμως το παρελθόν δεν έχει παρέλθει ακόμη». Αυτή είναι μία ξεκάθαρη θέση, κατά βάθος ευθυγραμμισμένη με εκείνη που είχε εκφράσει ο CEO της Audi, Gernot Döllner, κατά τη διάρκεια συνέντευξής του στο «Quattroruote».

Είχε πει ότι «ο μόνος τρόπος για να πετύχουμε κινητικότητα με μηδενικούς ρύπους είναι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Οι συμφωνίες που επικυρώθηκαν στη συνάντηση COP21 στο Παρίσι το 2015 ορίζουν ότι μέχρι το 2050 θα πρέπει να έχουμε έναν κόσμο μηδενικών ρύπων. Και έτσι θα γίνει. Ομως σε περίπτωση που υπάρξουν αλλαγές στρατηγικής από τις Βρυξέλλες, εμείς θα προσαρμοστούμε διότι διαθέτουμε ευέλικτη γκάμα». Πράγματι, δεν είναι τυχαίο το ότι το Ινγκολσταντ εξακολουθεί να πατά σε δύο βάρκες. Η παρουσίαση του νέου A5 που βασίζεται στη θερμική πλατφόρμα PPC (εξέλιξη της προηγούμενης MLB EVO) οφείλεται στην περιορισμένη ζήτηση των ηλεκτρικών. Αυτό το γνωρίζουν καλά τόσο ο Döllner όσο και οι ομόλογοί του στην Porsche. Σύμφωνα με τον CEO της Audi, «η μετάβαση προς τα ηλεκτρικά είναι πιο αργή από την προβλεπόμενη. Μόνο αν βελτιωθεί η ζήτηση στην αγορά θα φτάσουμε σε μερίδιο 80% των πωλήσεων μέχρι το 2030. Η στρατηγική των δύο τεχνολογιών είναι λοιπόν πιο σημαντική από ποτέ».

VOLVO – ΜΕΤΑΒΑΣΗ ΝΑΙ, ΑΛΛΑ ΗΠΙΑ

Η Volvo είχε τα τελευταία χρόνια μία από τις πιο αποφασιστικές -για να μην πούμε αδιάλλακτες- προσεγγίσεις στο θέμα της μετάβασης προς την ηλεκτροκίνηση. Επιχείρησε έναν αργό αποχαιρετισμό στον κινητήρα εσωτερικής καύσης χωρίς πισωγυρίσματα, ο οποίος ξεκίνησε με συρρίκνωση της γκάμας σε δύο μόνο μονάδες, τον τετρακύλινδρο 2.0 turbo βενζίνης και τον αντίστοιχο turbodiesel που βλέπετε στη φωτογραφία. Ακολούθησε η ανακοίνωση πλήρους switch off -ακόμη και των υβριδικών μοντέλων- μέχρι το 2030. Όμως φαίνεται ότι τα πράγματα έχουν αλλάξει και στο Γκέτεμποργκ.

Drive-E 4 cylinder Diesel Engine – D5 Rear

Τον περασμένο Ιούνιο, ο εμπορικός διευθυντής της σουηδικής εταιρίας δήλωνε ότι «η Volvo δεν θα πουλούσε ούτε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης σε όλο τον κόσμο, χωρίς “ναι-μεν-αλλά…” πέραν του 2030». Πλέον, η κάμψη στις πωλήσεις ηλεκτρικών φέτος, ακόμη και σε δύο αγορές-κλειδιά, όπως της Κίνας και της Bόρειας Αμερικής, φαίνεται να κάμπτει και τη μέχρι πρότινος ανένδοτη στάση της σουηδικής ηγεσίας. «Πιστεύω ότι η ηλεκτροκίνηση είναι καλύτερη τεχνολογία από εκείνη της εσωτερικής καύσης», δήλωσε πρόσφατα ο διευθύνων σύμβουλος της Volvo Jim Rowan, κατά τη διάρκεια του τελευταίου webcast επενδυτών.

«Όμως θα χρειαστεί χρόνος μέχρι να ευθυγραμμιστούν πλήρως όλες οι περιοχές του κόσμου με την καθολική μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση. Τα υβριδικά μας σύνολα αποτελούν μία στιβαρή γέφυρα για τους πελάτες που δεν αισθάνονται ακόμη έτοιμοι για τη μετάβαση, γι’ αυτό και θα συνεχίσουμε να επενδύουμε και σε αυτόν τον τομέα». Σύμφωνα με το Automotive News, το άνοιγμα αυτό αντικατοπτρίζει ίσως τις ανησυχίες που έχουν εκφράσει Αμερικανοί έμποροι. Αυτοί φέρονται να ώθησαν τον Σουηδό κατασκευαστή να επικαιροποιήσει την πολύ καλή πλατφόρμα SPA1, στην οποία βασίζονται οι δύο παχιές αγελάδες της μάρκας, τα XC60 και XC90.