Πρώτες εντυπώσεις από το Renault 5: Vive La R5volution

Ιστορική στιγμή αυτή η πρώτη μας επαφή με το αναγεννημένο Renault R5, το οποίο προβάλλεται ως ένα ηλεκτρικό για τον λαό. Άσχετα με το αν θα τηρήσει τις υποσχέσεις της Renault, στον δρόμο είναι πολύ ζωντανό, διασκεδαστικό, αλλά και ταυτόχρονα οικονομικό.

Του Gian Luca Pellegrini, Απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis

«Ah, elle est belle, n’est-ce pas?». Αυτή είναι η αντίδραση του Γάλλου με το βανάκι από την εποχή του Καρλομάγνου, τη στιγμή που περνά μπροστά από το R5 για να μπει σε ένα τοπικό εστιατόριο. Η σκηνή διαδραματίζεται κάπου στα μετόπισθεν της Κυανής Ακτής, που ελάχιστη σχέση έχουν με τα χλιδάτα θέρετρα πλούσιων και διάσημων στα παράλια. Στέκεται μία στιγμή και παρατηρεί το «πεντάρι» από κοντά πριν εκφράσει τη γνώμη του με τον αντίχειρα σηκωμένο: «Α, ωραίο είναι αυτό, έτσι δεν είναι;» Και όσο απομακρύνεται εξακολουθεί να το κοιτάζει με ενθουσιασμό.

Renault

Εντάξει, ξέρουμε πόσο εθνικιστές είναι οι Γάλλοι, οπότε λογικό να χαίρονται με οτιδήποτε made in France, από το τυρί camambert μέχρι το μαχητικό Rafale. Όμως η σκηνή αυτή που μόλις περιέγραψα επαναλήφθηκε με πέντε διαφορετικούς ανθρώπους κατά τη διάρκεια της πρώτης επαφής μου με το αναγεννημένο R5. Ένα αυτοκίνητο που συζητήθηκε καιρό πριν παρουσιαστεί και –ειδικά στη χώρα του– ανασύρει μνήμες από μία άλλη, πιο ρομαντική εποχή. Το «Σενκ» είναι κάτι σαν το «πεντακοσαράκι» των Γάλλων, όμως, παρόλη την κληρονομιά, ο ρόλος του στην αγορά δεν είναι εύκολος. Σύμφωνα με τον CEO της Renault, Luca de Meo, το Cinq φιλοδοξεί να φέρει στον –γαλλικό και όχι μόνο– λαό την ηλεκτροκίνηση. Είναι κάτι που δεν έχει καταφέρει να κάνει μέχρι στιγμής κανένα BEV. Είτε λόγω τοποθέτησης στην αγορά είτε λόγω υψηλού κόστους της τεχνολογίας είτε επειδή οι κατασκευαστές προτιμούν την κερδοφορία από τον τζίρο τα τελευταία χρόνια. Για τον de Meo, το δόγμα «προσιτά ηλεκτρικά» είναι κυρίαρχο στην όλη στρατηγική του. Ο ευφυής μάνατζερ είναι πεπεισμένος ότι η μετάβαση δε θα γίνει ποτέ αν το τελικό προϊόν δεν αγγίζει τους κοινούς θνητούς. Ε, λοιπόν, το R5 ενσαρκώνει ακριβώς αυτή τη φιλοσοφία.

Renault

Προφανώς, αυτό ισχύει τηρουμένων των αναλογιών. Ο ίδιος ο Ιταλός –της Fiat και της VW κάποτε– αναγνωρίζει ότι μέχρι να πέσει το κόστος της μπαταρίας, το οποίο είναι δύο-τρεις φορές υψηλότερο από ενός θερμικού κινητήρα με ανάλογες επιδόσεις, οποιαδήποτε σύγκριση θα είναι άδικη για οποιοδήποτε ηλεκτρικό. Ας μπούμε λοιπόν κατευθείαν στο ψητό, που δεν είναι άλλο από την τιμή αγοράς, μιας και αυτή καίει τους υποψήφιους αγοραστές. Το R5 E-Tech με επίπεδο εξοπλισμού Iconic Cinq και μπαταρία 52 kWh, αυτό δηλαδή που δοκιμάσαμε στη Νότια Γαλλία, κοστίζει 34.900 ευρώ στην Ιταλία. Με βάση την τιμολογιακή πολιτική της ελληνικής αντιπροσωπείας, παραπλήσια αναμένεται να είναι η τιμή του και στην Ελλάδα.

Renault

Τους επόμενους μήνες θα είναι διαθέσιμη και η έκδοση με μπαταρία 40 kWh, αρχικά με 120 ίππους στην τιμή των 27.900 ευρώ και στη συνέχεια με 95 ίππους στην τιμή των 25.000. Καταλαβαίνω ότι αρκετοί θα πείτε ότι αν αυτό είναι εκδημοκρατισμός των ηλεκτρικών, καλύτερα να μη δίναμε μάχη για να τον κατακτήσουμε. Αλήθεια είναι ότι τα δεδομένα της αγοράς έχουν αλλάξει και αυτό δεν μπορεί να το χωνέψει ένας Ιταλός ή Ελληνας που αγόρασε τελευταία φορά αυτοκίνητο πριν από μια δεκαετία. Επί της ουσίας, θα πρέπει να ξεχάσουμε την έννοια «φτηνό αυτοκίνητο», τουλάχιστον αν πρόκειται για ευρωπαϊκό. Τα κινεζικά, βέβαια, είναι άλλου παπά Ευαγγέλιο. Οποιαδήποτε λοιπόν αναφορά στο αρχέτυπο R5, το οποίο είχε γεννηθεί σε μία εποχή που όλοι οι Ευρωπαίοι μπορούσαν να το αγοράσουν, είναι εκτός θέματος. Το σημερινό «πεντάρι» μπορεί να εννοηθεί ως «αυτοκίνητο του λαού» μόνο σε σχέση με τα ήδη υπάρχοντα ηλεκτρικά. Καλύτερα λοιπόν να το συγκρίνουμε με σύγχρονα μοντέλα της κατηγορίας του, παρά με το γενεαλογικό του δέντρο. Με ένα Peugeot e-208, για παράδειγμα, το οποίο ξεκινά από τις 36.200 με μπαταρία 50 kWh. Και ο πήχυς της τιμής μπορεί να πέσει στην Ευρώπη μόνο αν εισακουστούν οι πιέσεις των κατασκευαστών και επανέλθουν οι επιδοτήσεις των κυβερνήσεων.

Διασκεδαστικό στο δρόμο

Αφού κλείσαμε με το θέμα της εμφάνισης και της τιμής, ας βγούμε επιτέλους στον δρόμο. Χωρίς αμπελοφιλοσοφίες, μπορούμε να πούμε ότι στο πρόγραμμα R5 βλέπουμε τον άνθρωπο που είχε φτιάξει το 500. Μιλάμε φυσικά για τον de Meo, ο οποίος αντέγραψε εδώ την προσέγγιση του μικρού Fiat, χαρίζοντας στο «πεντάρι» τη σχεδιαστική γλώσσα και την αύρα του αρχέτυπου, αρκούντως επικαιροποιημένες. Μιλάμε επίσης για ένα αυτοκίνητο εντυπωσιακό στο μάτι και διασκεδαστικό στον δρόμο. Μόνο που το γαλλικό μικρό είναι αποκλειστικά ηλεκτρικό, σε αντίθεση με το θερμικό Cinquecento που είχε βγει από το χρονοντούλαπο για να ικανοποιήσει τα γούστα των αρχών του αιώνα μας. Θα μου πείτε, ένα ηλεκτρικό σύνολο μπορεί σήμερα να ικανοποιήσει τους πάντες ή τουλάχιστον τους περισσότερους καταναλωτές; Όχι, απλά είναι σύμφωνο με το αφήγημα της μετάβασης. Το σίγουρο είναι ότι οι Γάλλοι χάρισαν ένα ξένοιαστο, νεανικό χαρακτήρα στο μικρό τους.

Στον δρόμο τώρα, το R5 είναι ολοζώντανο –κι ας μην έχει εκατοντάδες άλογα–, εξασφαλίζοντας επιταχύνσεις από στάση και προσπεράσματα, θυμίζοντας GTI του παρελθόντος. Μόνο που δεν είναι αντίστοιχα ευέλικτο στις στροφές. Συχνά οδηγούμε ηλεκτρικά με πλαίσια που δεν αντέχουν το βάρος και τις επιδόσεις του κινητήρα. Το συγκεκριμένο μάς δίνει την εντύπωση ότι θα μπορούσε να αντέξει πολύ μεγαλύτερες ιπποδυνάμεις, κάτι που προμηνύει ένα ιδιαίτερα επιτυχημένο Alpine A290. Επίσης, οι Γάλλοι τεχνικοί έφτιαξαν ένα τιμόνι με τρία διακριτά επίπεδα βαρύτητας, με αποτέλεσμα να μην έχουμε απλά ένα γρήγορο μικρό, αλλά και ένα ιδιαίτερα απολαυστικό για τον οδηγό. Μόνο που κατά τη γνώμη μου το ίδιο το τιμόνι είναι υπερβολικά μεγάλο και όταν το χαμηλώνεις κρύβει τα όργανα. Και η ανάρτηση; Εξαιρετική σε ενδοτικότητα, ενώ η αίσθηση των φρένων είναι καλύτερη και από του Megane. Στο ταξίδι ακούς κάποια αεροδυναμικά φυσήματα, όμως να σημειώσουμε ότι τα αυτοκίνητα που δοκιμάσαμε ήταν προπαραγωγής.

Renault

Όσον αφορά τους χώρους της καμπίνας, είναι αυτοκινήτου πόλης, παρότι το σημερινό «πεντάρι» είναι 40 εκατοστά μεγαλύτερο από το παλιό. Οι πιο εύσωμοι θα νιώσουν τους αγκώνες τους να ακουμπούν τις πόρτες, ενώ με τα μπροστινά καθίσματα τραβηγμένα προς τα πίσω δύσκολα φιλοξενούνται δύο ψηλοί στο πίσω κάθισμα.

Renault

Περιορισμένος είναι και ο χώρος αποσκευών, ενώ απουσιάζει ένα χρήσιμο frunk – ένας αποθηκευτικός χώρος δηλαδή κάτω από το μπροστινό καπό. Το –μακρύ επιτέλους– καλώδιο φόρτισης κρύβεται κάτω από το επίπεδο φόρτωσης στο πίσω μέρος. Η ισχύς φόρτισης σε σταθμούς συνεχούς ρεύματος είναι 100kW, ενώ σε εναλλασσόμενο 11kW.

Το infotainment είναι καλό, βασισμένο όπως όλα της Renault σε λογισμικό Android Automotive. Και η αυτονομία; Όταν πήρα το αυτοκίνητο στα χέρια μου, η ένδειξη ήταν 400 χιλιόμετρα – 410 είναι η πιστοποιημένη κατά WLTP αυτονομία. Στο τέλος της δοκιμής, μετά από 132 χιλιόμετρα, η ένδειξη είχε πέσει στα 272 χλμ., οπότε η εργοστασιακή τιμή είναι ιδιαίτερα ρεαλιστική. Όσο για τη μέση κατανάλωση, ήταν 13,4 kWh ανά 100 χλμ., μιας και το γρήγορο –και πιο ενεργοβόρο– κομμάτι της διαδρομής ήταν σύντομο. Έχουμε δηλαδή μία πρώτη ένδειξη κατανάλωσης που ταιριάζει με τον αστικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Μόνο που η αυτονομία απέχει από τα 700 (εργοστασιακά πάντα) χιλιόμετρα ενός Model 3 Long Range, το οποίο διαθέτει η Tesla στις 44.000 ευρώ. Για άλλη μια φορά, ο super genius (σύμφωνα με τον Trump) Elon Musk έρχεται να επισκιάσει τον ανταγωνισμό, όταν δεν εκλέγει Αμερικανούς προέδρους…

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Ηλεκτροκινητήρας

Μπροστά, σύγχρονος με περιελίξεις στον ρότορα

Iσχύς

Μέγιστη ισχύς: 150 ίπποι

Μέγιστη ροπή: 245 Nm

Μετάδοση

Κίνηση εμπρός

Μειωτήρας σταθερής σχέσης

Επιδόσεις

Τελική ταχύτητα: 150 χλμ./ώρα

Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 8,0 δλ.