Ευρωπαϊκή Ένωση: Στην εποχή των Δασμών

Η Ευρωπαϊκή Ένωση επέβαλε τελικά στα τέλη Οκτωβρίου ένα πλαίσιο τελωνειακών δασμών αποκλειστικά για τα εισαγόμενα ηλεκτρικά από την Κίνα, παρά τις ενστάσεις Ευρωπαίων κατασκευαστών. Ας δούμε από κοντά πώς διαμορφώνεται μία κατάσταση που μπορεί να ξεπεραστεί από τις εξελίξεις.

Περί τίνος πρόκειται;

Ένα τελωνειακό μέτρο

Ο δασμός είναι φόρος που επιβαρύνει ένα εισαγόμενο προϊόν, ο οποίος εφαρμόζεται τη στιγμή που εκείνο περνά τα σύνορα ενός κράτους. Υπολογίζεται με βάση τη δηλωμένη –από τον εισαγωγέα ή τον εξαγωγέα– αξία του προϊόντος τη στιγμή του εκτελωνισμού με συγκεκριμένα τελωνειακά έγγραφα. Ο δασμός λοιπόν δεν συνδέεται άμεσα με την τελική τιμή πώλησης ενός προϊόντος, γι’ αυτό και αρκετές εταιρίες δεν έχουν προχωρήσει σε αυξήσεις για την ώρα.

Η σημερινή κατάσταση

Σκληρή γραμμή από τις Βρυξέλλες

Μετά από μία περίοδο διαπραγματεύσεων με την Κίνα, η Ε.Ε. επέβαλε νέους δασμούς σε βάρος «επιδοτούμενων ηλεκτρικών οχημάτων από την Κίνα» στις 29 Οκτωβρίου 2024. Είχαν προηγηθεί έρευνα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το συγκεκριμένο θέμα τον Σεπτέμβριο, μία σύνοδος του Συμβουλίου της Ευρώπης χωρίς αποτέλεσμα και η επιστροφή του φακέλου στα χέρια της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία το προχώρησε. Οι νέοι δασμοί τέθηκαν σε εφαρμογή την 1η Νοεμβρίου με ισχύ πέντε χρόνων, ενώ θα συνεχιστούν οι διαπραγματεύσεις με το Πεκίνο για ανεύρεση οριστικής λύσης. Τα ποσοστά φορολογίας ποικίλλουν από 17 έως 35,3%, ανάλογα με τον κατασκευαστή. Μόνο τα Tesla κινεζικής κατασκευής υπόκεινται σε προνομιακούς δασμούς 7,8%.

Η στάση των κατασκευαστών

Όλοι εναντίον, χωρίς «ναι μεν αλλά»

Οι θέσεις των Ευρωπαίων κατασκευαστών είναι γνωστές από καιρό. Όλοι, μηδενός εξαιρουμένου, ήταν ανέκαθεν αντίθετοι με την επιβολή δασμών και αυτό εκφράσθηκε τόσο στο τελευταίο σαλόνι του Παρισιού όσο και στη σύνοδο κορυφής των κατασκευαστών.

Συγκεκριμένα, ο διευθύνων σύμβουλος του Ομίλου BMW, Oliver Zipse, απάντησε με ένα ξερό «όχι» στην ερώτηση για το αν η απόφαση της Ευρωπαϊκή Ένωση είναι σωστή. «Πρέπει να έχουμε επίγνωση του κινεζικού ανταγωνισμού», δήλωσε ο Γερμανός μάνατζερ, «χωρίς να παραδοθούμε πριν καν ξεκινήσει η μάχη. Δεν έχουμε ανάγκη από προστατευτισμό, αλλά από ισότιμες εμπορικές σχέσεις και ελεύθερο ανταγωνισμό». Ακόμη πιο κάθετος ήταν ο έκπτωτος –πλέον– CEO της Stellantis, Carlos Tavares, ο οποίος θεωρούσε τους δασμούς παγίδα που θα ωθούσε τους Κινέζους να ανοίξουν εργοστάσια στη «γηραιά ήπειρο». «Αν πάρουν μερίδιο 10% της ευρωπαϊκής αγοράς, αυτό σημαίνει 2,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, δηλαδή επτά μονάδες συναρμολόγησης. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές θα πρέπει λοιπόν να τις κλείσουν ή να τις μεταβιβάσουν στους Κινέζους».

Τι χρειάζεται λοιπόν για να αντιμετωπιστεί η κινεζική απειλή; «Οι Ευρωπαίοι πρέπει να εντείνουν τον διάλογο με το Πεκίνο και να συνδεθούν με το κινεζικό οικοσύστημα», δήλωσε πριν από καιρό ο Luca de Meo, CEO της Renault και πρόεδρος της Ένωσης Κατασκευαστών ACEA, «ώστε να πετύχουν το καλύτερο σε ένα πνεύμα “συνανταγωνισμού”» – coopetition ήταν ο νεολογισμός που επινόησε ο Ιταλός. «Η αυτοκινητοβιομηχανία μας δεν είχε ποτέ πριν τόση ανάγκη ανοίγματος και ομαδικού παιχνιδιού. Πρέπει να μάθουμε από τις εμπειρίες άλλων και από τη στιγμή που είναι καλύτερες από τις δικές μας, να τις μιμηθούμε».

Μεγάλα συμφέροντα

Κινδυνεύει ένα μεγάλο κομμάτι εμπορικών συναλλαγών

Ευρώπη και Κίνα είναι δύο οικονομικές περιοχές όλο και πιο αλληλένδετες. Αρκεί να κοιτάξουμε τους αριθμούς. Σύμφωνα με τη Eurostat, το 2024 οι εμπορικές συναλλαγές προϊόντων ξεπέρασαν τα 740 δισεκατομμύρια ευρώ με καθαρά θετικό πρόσημο για την Κίνα, η οποία εξήγαγε προϊόντα αξίας 514,4 δισ. ευρώ στην Ευρωπαϊκή Ένωση, ενώ οι εισαγωγές της έφτασαν τα 223,5 δισεκατομμύρια. Η Ευρώπη είχε δηλαδή αρνητικό ισοζύγιο σχεδόν 291 δισ. Ο ευρωπαϊκός τομέας του αυτοκινήτου, αντίθετα, διατήρησε θετικό ισοζύγιο, με εξαγωγές 19,3 δισ. και εισαγωγές 12,8. Ένα πλεόνασμα με τάσεις μείωσης τα τελευταία χρόνια, δεδομένου ότι οι εξαγωγές της Ευρώπης προς την Κίνα έπεσαν κατά 20% το 2023, ενώ οι αντίστοιχες κινεζικές αυξήθηκαν κατά 37%. Την ίδια πάντα χρονιά, οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές εξήγαγαν 335.272 αυτοκίνητα στην Κίνα με μέση τιμή 57.000 ευρώ, ενώ εισήγαγαν 676.848 με μέση τιμή λίγο κάτω από 19.000 ευρώ. Οι εξαγωγές δηλαδή της Ευρωπαϊκή Ένωση αποτελούνται από premium έως πολυτελή μοντέλα.

Από αυτό μπορούμε να κατανοήσουμε τις επιφυλάξεις των Γερμανών και την έντονη αντίθεσή τους στον νέο αυτό εμπορικό πόλεμο με τους Κινέζους. Η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία είχε πέρυσι τη μερίδα του λέοντος των εξαγωγών προς την Κίνα (15,1 δισ.), γι’ αυτό και φοβάται βαριές συνέπειες στις πωλήσεις της. Από την άλλη, η Κίνα έχει εκπέμψει ήδη μηνύματα προς αυτή την κατεύθυνση. Το υπουργείο Εμπορίου του Πεκίνου, πέραν του ότι ανακοίνωσε δασμούς από 30,6-39% στο brandy ευρωπαϊκής προέλευσης, έχει προχωρήσει σε έρευνες anti-dumping για την αξιολόγηση νέων δασμών στο χοιρινό κρέας, στα λουκάνικα, στα γαλακτοκομικά και τυροκομικά προϊόντα, καθώς και στα «αυτοκίνητα μεγάλου κυβισμού». Σύμφωνα με πληροφορίες, οι Κινέζοι κατασκευαστές φαίνεται να έχουν προτείνει στην κυβέρνηση σημαντική αύξηση των δασμών εισαγωγής από την Ευρωπαϊκή Ένωση, από το σημερινό 15% σε ένα 25%.

Tου Rosario Murgida • Απόδοση: Άκης Τεμπερίδης