Είναι το πρώτο πραγματικά χαμηλού κόστους ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Η σπαρτιάτικη φιλοσοφία συνυπάρχει με την αναπόφευκτη προσπάθεια μείωσης του κόστους. Κάτι που φαίνεται στην οδήγηση. Όχι όμως και στην αυτονομία, η οποία είναι επαρκής ακόμα και για εκτός πόλης εξορμήσεις
Του Andrea Rapelli Απόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος
Φωτογραφίες: Massimiliano Serra
Το κλειδί με το σταθερό μεταλλικό στέλεχος θυμίζει άλλες, πιο ρομαντικές εποχές. Η είσοδος χωρίς κλειδί είναι εφικτή, αρκεί να μπεις σαν τους Ντιουκς από το ανοιχτό παράθυρο. Ανοίγω την πόρτα και κάθομαι στη θέση του οδηγού, δεν είμαι εγώ για ακροβατικά. Η μυρωδιά του καινούριου αυτοκινήτου είναι παρούσα, μόνο που είναι διαφορετική από τη συνηθισμένη, δεν είναι ιδιαίτερα ευχάριστη. Ρυθμίζω το κάθισμα, αλλά το τιμόνι είναι μια ιδέα πιο μακριά από το ιδανικό. Ψάχνω με το χέρι μου κάτω από την κολόνα του τιμονιού για να βρω το διακόπτη για τη ρύθμισή του. Μάταια, καθώς το τιμόνι δε ρυθμίζεται ούτε σε ύψος ούτε σε βάθος.
Το κάθισμα μετακινείται μόνο εμπρός-πίσω, αλλά όσοι δεν είναι ψηλοί δεν χρειάζεται ν’ ανησυχούν. Οι ράγες του είναι κεκλιμένες, οπότε καθώς πλησιάζει προς το τιμόνι ανυψώνεται μερικά εκατοστά. Μια πολύ απλή, αλλά αποτελεσματική λύση, αυτό θα πρέπει να το αναγνωρίσουμε. Σε μια στιγμή δημιουργικής έμπνευσης, οι σχεδιαστές του εσωτερικού προσέθεσαν και ρύθμιση ύψους για τη ζώνη ασφαλείας. Η πλάτη του καθίσματος του οδηγού ρυθμίζεται σε στάδια. Το κάθισμα του συνοδηγού διαθέτει το συνηθισμένο μοχλό απελευθέρωσης. Καλωσορίσατε στο Dacia Spring, το πρώτο ηλεκτρικό που απευθύνεται σε όλους.
ΕΝΑΣ ΞΕΧΩΡΙΣΤΟΣ ΚΟΣΜΟΣ
H εκκίνηση του κινητήρα απαιτεί την εισαγωγή του κλειδιού στην κλειδαριά που βρίσκεται στην κολόνα του τιμονιού και το γύρισμά του, μέχρι να ακουστεί το χαρακτηριστικό “κλικ” που ακούγεται όταν η μίζα είναι έτοιμη να δώσει ζωή σε ένα θερμικό κινητήρα. Βέβαια, εδώ δεν ακούγεται ο θόρυβος του κινητήρα που εκκινεί. Απλά εμφανίζεται η ένδειξη “ΟΚ” στον πίνακα οργάνων και το αυτοκίνητο είναι έτοιμο να κινηθεί. Πριν ξεκινήσω, συνδέω το κινητό μου με το σύστημα πολυμέσων. Η οθόνη αφής του συστήματος έχει (πραγματική, όχι ονομαστική) διαγώνιο 6,9 ιντσών και η σύνδεση με το κινητό πραγματοποιείται άμεσα (Android Auto). Το σύστημα πολυμέσων διαθέτει βασικού επιπέδου γραφικά και λειτουργίες, ωστόσο αποκρίνεται άμεσα και είναι εύκολο στη διαχείριση, χάρη και στα μεγάλα εικονίδια. Αβαντάζ Spring, όπως λένε και στα τουρνουά τένις.
Είναι βράδυ και βρέχει. Το πίσω παρμπρίζ και οι καθρέπτες έχουν θολώσει. Γυρίζω το διακόπτη του κλιματιστικού στη λειτουργία για το ξεθάμπωμα των τζαμιών. Παράλληλα, στρέφω τους αεραγωγούς προς το παρμπρίζ. Η αίσθηση της λειτουργίας του διακόπτη δεν είναι εξίσου καλή με ενός Sandero.
Ενώ σκέφτομαι εάν τελικά η αίσθηση ενός διακόπτη είναι κάτι που παίζει ρόλο ή εάν πρέπει να αδιαφορήσω, κοιτάζω τους εξωτερικούς καθρέπτες για να δω εάν είναι ασφαλές να ξεπαρκάρω. Ακόμα δεν έχουν ξεθολώσει. Το πίσω παρμπρίζ, από την άλλη, είναι πεντακάθαρο. Ένα σημάδι ότι οι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι καθρέπτες δεν είναι και θερμαινόμενοι. Δυστυχώς, αυτό είναι κάτι που ισχύει σε αρκετά μικρά και φθηνά αυτοκίνητα.
Αποφασίζω ν’ ακολουθήσω την κλασική συνταγή γι’ αυτές τις περιπτώσεις. Κατεβάζω το τζάμι και καθαρίζω τον καθρέπτη με ένα κομμάτι χαρτί. Τα κουμπιά για τα παράθυρα βρίσκονται κάτω από την κεντρική οθόνη του συστήματος πολυμέσων, μαζί με το κουμπί για το κεντρικό κλείδωμα. Αυτό σημαίνει ότι δεν είναι στην πόρτα, όπου ασυναίσθητα τα αναζητείς και ότι οι εμπρός επιβάτες δεν μπορούν να διαχειριστούν τα πίσω (επίσης ηλεκτρικά) παράθυρα. Τουλάχιστον, το κουμπί για τα πίσω παράθυρα βρίσκεται στο σωστό σημείο, στο υποβραχιόνιο της πόρτας.
Ώρα να ξεκινήσω. Κοιτάζω τον περιστροφικό επιλογέα για τις ταχύτητες και συνειδητοποιώ ότι απουσιάζει η θέση “P“, για τη στάθμευση. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει πάντα να θυμάσαι να σηκώνεις το (ευτυχώς παραδοσιακό) χειρόφρενο. Διαφορετικά, κινδυνεύεις να δεις τον εαυτό σου στο βραδινό δελτίο ειδήσεων και το Spring να τρέχει ελεύθερο στην κατηφόρα.
ΑΥΤΟ ΠΟΥ ΒΛΕΠΕΙΣ, ΠΑΙΡΝΕΙΣ
Πολύ ή λιγότερο σημαντικές οι παραπάνω λεπτομέρειες, για ένα πράγμα δεν μπορεί κανείς να κατηγορήσει το Spring. Αυτό που βλέπεις, παίρνεις. Είναι ένα μοντέλο που βασίζεται στην πλατφόρμα CMF–A του Renault Kwid, ενός αυτοκινήτου πόλης που απευθύνεται στις λιγότερο επιτηδευμένες αγορές της Βραζιλίας και της Ινδίας. Οπότε για την δίκαιη αξιολόγησή του, οφείλεις πρώτα να κάνεις reset στις προσδοκίες σου. Δίχως αμφιβολία, δεν έχουμε να κάνουμε με ένα μικρότερου μήκους Sandero. Εδώ, η εξοικονόμηση κόστους είναι αισθητή. Από την άλλη, με τιμή 21.600 ευρώ στην Ιταλία για την πλούσια έκδοση Comfort Plus (20.100 η βασική έκδοση Comfort), το Spring είναι με διαφορά το φθηνότερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Με μία υποσημείωση: αυτή είναι η κανονική τιμή του Spring, όχι με εκπτώσεις, επιδοτήσεις ή λοιπά κίνητρα απόκτησης. Άρα, η εξοικονόμηση κόστους έχει απόλυτα συγκεκριμένο λόγο ύπαρξης, όπως και το ίδιο το Spring εξάλλου. Ν’ αυξήσει τον αριθμό των οδηγών ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Στο “καυτό” θέμα της αυτονομίας, το Spring τα πάει μια χαρά, ενώ αξιόλογος είναι και ο χώρος αποσκευών του. Χαρακτηριστικά για τα οποία οι βασικοί ανταγωνιστές του συνήθως σου ζητάνε να επιλέξεις. Ή το ένα ή το άλλο.
Ας επιστρέψουμε στην προσπάθειά μου να ξεπαρκάρω. Γυρίζω τον περιστροφικό διακόπτη στη θέση “D” και ξεκινάω. Ενεργοποιώ τον μονό (εμπρός) υαλοκαθαριστήρα, ο οποίος κάνει τη δουλειά του με φασαρία. Είναι κάτι που πρέπει να συνηθίσει κανείς, καθώς η λειτουργία του είναι θορυβώδης είτε με λίγη είτε με πολλή βροχή. Το Spring διαθέτει αισθητήρα για τα φώτα -θετικό- αν και η απόδοση της μεσαίας σκάλας δεν είναι εκτυφλωτική. Οι λάμπες αλογόνου φωτίζουν το δρόμο όσο και ένα καλό αυτοκίνητο της δεκαετίας του ’80.
Βγαίνω από το χώρο στάθμευσης του περιοδικού και κολλάω αμέσως στην κίνηση. Τέλεια ευκαιρία για να εστιάσω την προσοχή μου στον πίνακα οργάνων. Η κεντρική οθόνη έχει διαγώνιο 3,5 ιντσών και περιέχει αρκετές πληροφορίες όπως στιγμιαία ταχύτητα, αυτονομία, εξωτερική θερμοκρασία, μερικό χιλιομετρητή κτλ. Κρίμα που οι χαρακτήρες είναι μικροί.
Η απόκριση στο πεντάλ του “γκαζιού” είναι Θεσσαλονικιά (χαλαρή). Με μόλις 45 ίππους, δεν περιμένεις να σε κολλήσει στο κάθισμα.΄Ομως, χάρη στο περιορισμένο βάρος των 1.075 κιλών, το Spring δεν είναι όσο αργό αρχικά αναμένεις. Μόλις το φανάρι γίνει πράσινο, πετάγομαι μπροστά μαζί με τα λοιπά αυτοκίνητα. Τα 7,6 δευτερόλεπτα για τα 0-60 χλμ./ώρα επιβεβαιώνουν την αίσθηση ότι το Spring δεν είναι υπερβολικά αργό.
Κάποια στιγμή καταφέρνω να ξεκολλήσω από την κίνηση και την πόλη γενικότερα. Ανεβάζω το ρυθμό. Το Spring ανταποκρίνεται, αν και μετά τα 100 χλμ./ώρα (έρχονται σε 21,4 δευτερόλεπτα από στάση) η ταχύτητα αυξάνεται πολύ αργά. Γι’ αυτό, στον αυτοκινητόδρομο, ανταμείβει τη σωστή επιλογή λωρίδας και όχι αυτόν που θα επιλέξει να κινείται νευρικά από λωρίδα σε λωρίδα. Δεν διαθέτει cruise control, παρά μόνο περιοριστή ταχύτητας. Ενεργοποιείται από ένα κουμπί στη βάση της κεντρικής κονσόλας και το επιθυμητό όριο αυξομειώνεται από τα χειριστήρια στο τιμόνι. Βέβαια, δεν νιώθεις έντονη την ανάγκη για την ενεργοποίηση του περιοριστή. Με μέγιστη ταχύτητα 125,9 χλμ./ώρα, στον αυτοκινητόδρομο τουλάχιστον, δεν κινδυνεύεις συχνά να ξεπεράσεις το όριο ταχύτητας. Εξάλλου, περιοριστικά λειτουργούν και οι διάφοροι θόρυβοι, ήδη αισθητοί στην καμπίνα από τα 90 χλμ./ώρα. Μπορεί το παρμπρίζ να περιορίζει τον αεροδυναμικό θόρυβο, αλλά ο θόρυβος κύλισης των ελαστικών είναι αισθητός, παρά τους μικρούς τροχούς (14”).
Παραμένουμε στον αυτοκινητόδρομο και περνάμε στο θέμα της αυτονομίας. Η μικρή χωρητικότητα της μπαταρίας (27,4 kWh) σημαίνει ότι με σταθερή ταχύτητα 110 χλμ./ώρα (αρκετά κάτω από τα όρια που ορίζει ο ΚΟΚ), το Spring μπορεί να διανύσει μόλις 161 χιλιόμετρα. Καλύτερα να επιστρέψουμε στην πόλη, όπου η αυτονομία του Spring αυξάνεται στα 260 χιλιόμετρα. Στον οδικό μας κύκλο, στον οποίο τα δοκιμαζόμενα αυτοκίνητα επηρεάζονται από την κατάσταση της κυκλοφορίας, το Spring κατάφερε να διανύσει 223 χιλιόμετρα. Άρα, όσον αφορά την αυτονομία, μπορεί να τα βάλει με όλους τους κύριους ανταγωνιστές στην κατηγορία.
Υπάρχουν και μερικά ακόμα κύρια χαρακτηριστικά, με τα οποία θα πρέπει να συμβιβαστεί ο οδηγός του Spring. Για παράδειγμα, δεν μπορείς να ρυθμίσεις το επίπεδο αναγεννητικής πέδησης. Κάτι που δεν επιτρέπει την πλήρη εκμετάλλευση της κινητικής ενέργειας για την επαναφόρτιση της μπαταρίας.
Το σύστημα πέδησης δεν μας εντυπωσίασε με την αποτελεσματικότητά του. Σε στεγνό οδόστρωμα, τα διαστήματα ακινητοποίησης ήταν αποδεκτά (42,6 μέτρα από τα 100 χλμ./ώρα). Όπως και σε οδόστρωμα με πολύ χαμηλή πρόσφυση (121,5 μέτρα). Στη δοκιμή της αντοχής των φρένων, ωστόσο, παρουσιάστηκαν κάποια προβληματάκια. Η μεθοδολογία μας προβλέπει 10 φρεναρίσματα πανικού από τα 100 χλμ./ώρα με πλήρες φορτίο. Στο έκτο από αυτά, η διαδρομή του πεντάλ αυξήθηκε σημαντικά, όπως και τα διαστήματα ακινητοποίησης. Μέτρια η επίδοση και του συστήματος αυτόματης πέδησης έκτακτης ανάγκης. Το σύστημα που δεν διαθέτει λειτουργία αναγνώρισης πεζών δυσκολεύτηκε πολύ σε ορισμένες από τις δοκιμασίες να αναγνωρίσει το ομοίωμα αυτοκινήτου που χρησιμοποιούμε σε αυτές.
ΤΟ ΕSP ΑΡΓΕΙ ΝΑ ΠΑΡΕΜΒΕΙ
Καταλήγουμε στην οδηγική εμπειρία, ένα όχι και τόσο δυνατό σημείο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το Spring δεν αποτελεί εξαίρεση στον κανόνα. Στην πόλη, όπου η ταχύτητα είναι σχετικά χαμηλή, καλείσαι να συνηθίσεις τη σχεδόν υπερβολική σχέση υποπολαπλασιασμού του τιμονιού, ειδικά στους επιτόπιους ελιγμούς. Τουλάχιστον είναι ελαφρύ και δεν απαιτεί να βάζεις δύναμη. Εκτός πόλης, το ελαφρύ τιμόνι που σε βοηθά στο παρκάρισμα, γίνεται υπερβολικά ελαφρύ και ορισμένες φορές σε αναγκάζει να διορθώσεις την τροχιά σου κατά τη διάρκεια μιας στροφής.
Στους ελιγμούς έκτακτης ανάγκης, το Spring παίρνει εμφανείς κλίσεις, γεγονός αναμενόμενο για ένα υπερυψωμένο αυτοκίνητο. Στη δοκιμασία αλλαγής λωρίδας σε στεγνό οδόστρωμα, το ESP παρεμβαίνει με καθυστέρηση. Ως αποτέλεσμα, η ταχύτητα του Spring είναι μόλις 91 χλμ./ώρα. Σε βρεγμένο οδόστρωμα, το ESP είναι πιο ακριβές στη λειτουργία του. Στη διπλή αλλαγή λωρίδας, το Spring παρουσίασε απότομες τάσεις υπερστροφής, τις οποίες καταπολέμησαν αποτελεσματικά τα ηλεκτρονικά.
