Πρόκειται για τη βασική έκδοση του ηλεκτρικού GT από το Ίνγκολσταντ, η οποία δεν διακατέχεται από συμπλέγματα κατωτερότητας δίπλα στο κορυφαίο RS, προσφέροντας τα ίδια επίπεδα άνεσης συνδυαστικά με εντυπωσιακές πάντα επιδόσεις και εξαιρετική δυναμική συμπεριφορά.
Tου Lorenzo Facchinetti, Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis
«Τα ηλεκτρικά είναι όλα ίδια στην οδήγηση». Αυτή είναι μία υποτιμητική φράση που συνήθως ξεστομίζεται από τους συνήθεις αμφισβητίες της ηλεκτροκίνησης. Κρύβει όμως μία δόση αλήθειας. Πράγματι, ένα ηλεκτρικό κινητήριο σύνολο ομογενοποιεί τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αφαιρώντας εκείνη τη μοναδικότητα που μπορεί να προσφέρει ένας θερμικός κινητήρας.
Ευτυχώς υπάρχουν κάποια ηλεκτρικά που φτιάχτηκαν ακριβώς για να ανατρέψουν το συγκεκριμένο αξίωμα, ξεχωρίζοντας από τη μάζα. Ένα από αυτά είναι το Audi e-tron GT, το οποίο δοκιμάσαμε πρόσφατα στην έκδοση quattro, μετά τη δοκιμή της κορυφαίας έκδοσης RS e-tron GT που είχαμε δημοσιεύσει στο τεύχος Ιουνίου 2021 του ελληνικού Quattroruote. Σε σχέση με το RS, το οποίο με 646 ίππους είναι το δυνατότερο αυτοκίνητο παραγωγής στη μέχρι σήμερα ιστορία της Audi, το βασικό e-tron GT διαθέτει πάντα δύο κινητήρες – ένα σε κάθε άξονα – οι οποίοι αποδίδουν χαμηλότερη ισχύ. Διόλου όμως χαμηλή: 530 ίππους στη λειτουργία boost, 476 σε κανονικές συνθήκες. To quattro, επίσης, δεν διαθέτει παρά μόνο κατά παραγγελία, κάποια στοιχεία που χαρίζουν στο RS τον ιδιαίτερο χαρακτήρα του, με πρώτες τις πνευματικές αναρτήσεις με τριπλό θάλαμο, οι οποίες εξασφαλίζουν αυτοκρατορική άνεση στο ταξίδι. Επίσης, το RS είναι εξοπλισμένο με σπορ πίσω διαφορικό και με δισκόφρενα Carbid, δηλαδή ατσάλινους δίσκους με επίστρωση καρβιδίων τουνγκστένιου, οι οποίοι είναι πιο ανθεκτικοί στην καταπόνηση και λιγότερο βλαβεροί για το περιβάλλον, καθώς εκλύουν λιγότερα αιωρούμενα σωματίδια. Τέλος, το RS διαθέτει το σύστημα ηχητικής υπόκρουσης e-tron sport sound, το οποίο είναι επίσης προαιρετικό στο quattro.
Πέρα από τον εξοπλισμό που διαχωρίζει τις δύο εκδόσεις του e-tron GT, να επανέλθουμε στην αρχική συζήτηση, ότι τα ηλεκτρικά είναι βαρετά στον δρόμο. Ε λοιπόν, το e-tron GT, είτε πρόκειται για το RS είτε γι’ αυτό εδώ το πιο ταπεινό quattro, δεν είναι. Σε κάθε περίπτωση προσφέρει μία αυθεντική εμπειρία οδήγησης που συνάδει με την κατηγορία του αυτοκινήτου. Αυτό οφείλεται κυρίως στην αρχιτεκτονική του που δεν είναι άλλη από την πλατφόρμα J1 της Porsche Taycan. Δεν χρειάζεται εδώ να επαναλάβουμε τη σημασία των ηλεκτρικών σασί τύπου skateboard στην οδική συμπεριφορά, με το πακέτο μπαταριών ενσωματωμένο στο δάπεδο. Το αποτέλεσμα είναι καλύτερης κατανομή και χαμηλότερο κέντρο βάρους. Αυτό έχει γίνει κανόνας, καθώς πού αλλού θα μπορούσε να τοποθετηθεί το πιο βαρύ εξάρτημα ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου; Προσθέστε σε αυτή τη σύλληψη που χαρακτηρίζει ακόμη και τα πιο ταπεινά EV, μία προηγμένη αρχιτεκτονική ανάρτησης με διπλά ψαλίδια μπροστά και πολλαπλούς συνδέσμους με πέντε μοχλούς σε κάθε τροχό πίσω, καθώς και ένα άψογα ρυθμισμένο σύστημα διεύθυνσης, και το αποτέλεσμα είναι ένα εξαιρετικά ισορροπημένο αυτοκίνητο που αποπνέει απόλυτη αρμονία στις στροφές παρά το διόλου ευκαταφρόνητο βάρος των 2,3 τόνων. Σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης, μάλιστα, η συνεργασία ανάμεσα στους δύο κινητήρες, δεν εξασφαλίζει μόνο μόνιμη και πανέξυπνη τετρακίνηση, αλλά και έναν ιδανικό συνδυασμό ευστάθειας και ευελιξίας. Και αυτό είναι κάτι που δεν ξεχνάς ποτέ, ειδικά αν έχεις οδηγήσει το e-tron GT στο χιόνι και στον πάγο.
ΣΤΡΙΒΕΙ ΕΝΤΥΠΩΣΙΑΚΑ
Πάμε τώρα σε μία ορεινή, γεμάτη στροφές διαδρομή της βόρειας Ιταλίας. Μία ορεινή ανάβαση. Το e-tron GT δεν έχει τίποτε σχεδόν να ζηλέψει από ένα θερμικό σπορ αυτοκίνητο, μεταδίδοντας μία θαυμάσια πάντα αίσθηση στα χέρια και στην πλάτη. Η ισχύς – και κατά συνέπεια η αίσθηση στην οδήγηση – που εξασφαλίζουν οι δύο ηλεκτροκινητήρες είναι εντυπωσιακή, μόνο που δε συνοδεύεται από τον ήχο και τον χαρακτήρα ενός boxer, ή οποιουδήποτε θερμικού κινητήρα. Μπορεί το quattro να μην έχει τη θηριώδη δύναμη του RS, όμως 500 άλογα περίπου – μεταξύ boost και μη boost – και προπάντων 630 Nm ακαριαία διαθέσιμης ροπής, είναι υπεραρκετά για να εκσφενδονίζουν το βαρύ αυτοκίνητο από τη μία στροφή στην άλλη μέχρι να πεις… e-tron GT. Αν έχετε κάποιον συνεπιβάτη μαζί σας χωρίς ιδιαίτερη εμπειρία σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα, θα ενθουσιαστεί με την αθόρυβη αλλά συναρπαστική δύναμη που κρύβεται από κάτω. Είναι και το κιβώτιο δύο σχέσεων που διαθέτει το e-tron GT, το οποίο το διαχωρίζει από όλα τα άλλα EV, ένα στοιχείο που το φέρνει λίγο πιο κοντά σε ένα παραδοσιακό σπορ αυτοκίνητο. Σε δυνατή επιτάχυνση από στάση, η αλλαγή σχέσης είναι αισθητή, σπάζοντας τη μονοτονία ενός ηλεκτροκινητήρα με μονή σχέση μετάδοσης.
Το e-tron GT δεν είναι όμως μόνο απολαυστικό στην οδήγηση, όπως του αρμόζει και πρέπει να είναι ως κατ’ εξοχήν granturismo, αλλά και απρόσμενα άνετο. Στην καμπίνα επικρατεί μία σουρεαλιστική, θα έλεγα, ησυχία σε όλες τις ταχύτητες και με κάθε ρυθμό οδήγησης. Είναι σα να οδηγείς μέσα σε μία φούσκα άνεσης ανεπηρέαστος από εξωτερικές ενοχλήσεις. Θα μου πείτε, λογικό είναι αυτό από τη στιγμή που απουσιάζει ο βρυχηθμός ενός «πραγματικού» κινητήρα. Έλα όμως που απουσιάζουν και οι θόρυβοι κύλισης των ελαστικών και τα αεροδυναμικά θροΐσματα. Αντίστοιχα αξιοζήλευτη είναι η ενδοτικότητα των προαιρετικών πνευματικών αναρτήσεων. Ακόμη και σε κατσαρό οδόστρωμα με ανωμαλίες, δεν τα οπίσθια οδηγού και επιβατών δεν αντιλαμβάνονται τίποτε, λες και η ανάρτηση εκτελεί χρέη ασφαλτόστρωσης σε πραγματικό χρόνο. Μιλάμε για ολιστικό ευ ζην δηλαδή στο ταξίδι και σ’ αυτό συνεισφέρει η άψογη θέση οδήγησης και το απόλυτα λειτουργικό πιλοτήριο. Οι πληροφορίες που παρέχουν ο ψηφιακός πίνακας οργάνων και η κεντρική οθόνη είναι ευανάγνωστες και οι διακόπτες εμφανείς και εύκολα προσβάσιμοι. Το μόνο στοιχείο που δεν δένει εργονομικά, είναι η δύσχρηστη βάση επαγωγικής φόρτισης του κινητού στην κεντρική κονσόλα.
Οι εσωτερικοί χώροι, τώρα, είναι αρχοντικοί στα δύο μπροστινά καθίσματα, όχι όμως και πίσω, με δεδομένα τα πέντε μέτρα μήκος του αμαξώματος. Παρότι έχουν προβλεφθεί ένα χαμηλωμένο δάπεδο για τα πόδια των πίσω επιβατών, ο χώρος στο πίσω κάθισμα είναι οριακός τόσο στο μήκος, όσο και στο ύψος. Ούτε και ο χώρος των αποσκευών είναι κάτι ιδιαίτερο. Μετρήσαμε 350 λίτρα συνολικά, τιμή που δεν είναι αρκετή για ταξίδι με τέσσερα άτομα, αλλά τουλάχιστον υπάρχει ο χώρος κάτω από το μπροστινό καπό, ο οποίος χρησιμεύει για την αποθήκευση των καλωδίων φόρτισης. Και μιας και αναφερθήκαμε στο θέμα της φόρτισης, να τονίσουμε ότι εδώ και μερικούς μήνες είναι διαθέσιμος κατά παραγγελία φορτιστής εναλασσόμενου ρεύματος 22 kW, αντί του βασικού των 11 kW, ο οποίος μειώνει στο μισό τον χρόνο φόρτισης.
