Βρίσκομαι στην -κατά μία έννοια κυριολεκτικά- αμήχανη θέση, να γράφω για ένα αυτοκίνητο του οποίου η δοκιμή έχει θέση σε σελίδες περιοδικού πληροφορικής.
Του Πάνου Ντάνου – Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
Αν όλα τα περιοδικά του κόσμου, όλες οι αυτοκινητικές ιστοσελίδες της υφηλίου, οι εκπομπές, τα podcasts, οι δημοσιογράφοι, οι youtubers, influencers και instagrammers, απεργάζονταν συλλήβδην μια συνομωσία και μηχανεύονταν την καταστροφή της Tesla μέσα από δημοσιεύματα, βίντεο, stories και μηνύματα, θα μπορούσαν να επιτύχουν την καταστροφή της;
Όχι, ή μάλλον όχι. Μέχρι εκεί.
Αυτή η αχαλίνωτη εικασία (που πέρα από την υπερβολή της, δεν στέκει ούτε καν ως φαντασιοκόπημα γιατί η Tesla είναι μανούλα στην επικοινωνία), χρησιμοποιείται για να τονίσει τη δυναμική της εταιρίας που είναι συνυφασμένη με την «μαζική», αποκλειστική ηλεκτροκίνηση. Δυναμική που, ό,τι κι αν λέμε, πρεσβεύουμε ή κηρύττουμε, όποια κι αν είναι η εντύπωση και αίσθηση όλων μας, καταδεικνύεται μετρήσιμα (αν και άυλα) από την ασύλληπτη κεφαλαιοποίηση της Tesla, η χρηματιστηριακή αξία της οποίας ξεπέρασε πρόσφατα το ένα τρισεκατομμύριο δολάρια. Χάριν σύγκρισης, ας αναφέρω ότι μεταξύ των αυτοκινητοβιομηχανιών, ο αντίστοιχος μαγικός αριθμός, της δεύτερης τη χρηματιστηριακή τάξει Toyota, βρίσκεται δυο-τρία χάσματα κάτω, στα 250 δισεκατομμύρια.
Ναι, τα του Καίσαρος τω Καίσαρι, αλλά, όσο μεγάλο κι αν είναι το κομμάτι της επιτυχίας που πιστώνεται στον love-to-hate Elon Musk και στο ταχυδακτυλουργικό marketing, ένα σημαντικό μέρος της πρέπει να αποδοθεί στα ίδια τα μοντέλα.
H TESLA ΚΑΙ Ο ΤΡΟΧΟΣ
Η Tesla δεν τον επανεφηύρε.
Εξάλλου δεν ήταν αυτή η πρόθεσή της. Κι αν για τις ανάγκες αυτού του μονολόγου, αφαιρέσω από την εξίσωση το θεμελιώδες ζήτημα της ηλεκτρική κίνησης, αυτό που μένει στα μοντέλα της Tesla, μηδενός εξαιρουμένου, είναι η διαρκής προσπάθεια να παλινορθώσουν την απλότητα, ακόμη και στις περιπτώσεις που εκφράζεται ψηφιακά.
Ας μιλήσουμε για το Model 3.
Είναι απέριττο μέσα-έξω, τόσο που γειτνιάζει επικίνδυνα με το ανέμπνευστο. Αλλά, είναι και αεροδυναμικά τελεσφόρο.
Πλην ελάχιστων «φυσικών» διακοπτών, έχει εκχωρήσει στον πίνακα της κεντρικής κονσόλας (που, κατ’ αναλογία ενός οικιακού καθιστικού, έχει διαστάσεις home cinema) το δικαίωμα να διαχειρίζεται, ελέγχει και ρυθμίζει τα πάντα. Αλλά, ο χρόνος εξοικείωσης είναι γελοιωδώς περιορισμένος, ακόμη και από χρήστες που κατέχουν τα βασικά.
Το όνομά του είναι πληκτικό, και, στην κατάταξη της ανίας βρίσκεται στη δεύτερη θέση, ακριβώς κάτω από τις αριθμολάγνες εταιρίες. Αλλά, δεν προκαλεί σύγχυση, προφέρεται εύκολα, ταξινομείται στη γκάμα ευκολότερα, και ξεμπερδεύεις με ένα “Performance” όταν παρουσιάζεις μια νέα έκδοση (το “Cybertruck”, είναι ενδεικτικό της στοιχειώδους ονοματοδοσίας, αλλά και της αποτελεσματικής προσέγγισης του θέματος).
Συγχωρούνται εκκεντρικότητες όπως το άνοιγμα του ντουλαπιού από την οθόνη; Εξαρτάται από τον ερωτώμενο και το πρόσημό που βάζει στην ηλεκτροκίνηση, γενικά, και στην Tesla, συγκεκριμένα. Όπως και πολλά από τα χαρακτηριστικά του Model 3 (ή μάλλον, όλων των μοντέλων της Tesla), αυτό που εκ πρώτης όψεως μοιάζει δυσλειτουργικό, στην πορεία αποδεικνύεται πρακτικό, κατά περίπτωση και φαεινή ιδέα. Στο τέλος τέλος, τα σύνολο αυτών των χαρακτηριστικών, είναι που έχουν κάνει το εσωτερικό των μοντέλων ναό του μινιμαλισμού. Πάντως, περισσότερο από την τεχνοφοβία, αυτό που πρέπει να καταπολεμήσεις στο Tesla, είναι η εδραιωμένη, στερεοτυπική αντίληψη που έχεις για το χώρο των επιβατών ενός αυτοκινήτου.
Ωστόσο, πέρα από τις προκαταλήψεις, την ευζωία ή την κακοπέραση στο εσωτερικό θα καθορίσουν τα χρηστικά ζητήματα και όχι η θεωρητικολογία. Στην καμπίνα του Model 3, οι εμπρός επιβάτες θα περάσουν καλά, οι πίσω ας μην παίζουν μπάσκετ (γιατί την αεροδυναμική απόδοση πολλοί αγάπησαν, την κεκλιμένη οροφή στο πίσω μέρος, επί του πρακτέου μιλώντας, ουδείς), ή τουλάχιστον ας τείνουν ανατομικά στoν John DiBartolomeο ή τον Lukas Lekavičius (1,83 και 1,81 μέτρα, παίκτες των Maccabi Tel Aviv και Žalgiris Kaunas, αντίστοιχα). Τα 425 λίτρα του χώρου αποσκευών είναι πολύ καλή τιμή, με τμήμα κάτω από το δάπεδό του για την αποθήκευση των καλωδίων φόρτισης και, ας μην ξεχνάμε το bonus του “frunk” (front+trunk), τον αποθηκευτικό χώρο των 117 λίτρων στο εμπρός μέρος.
ΤΟ ΒΑΡΕΤΟ ΟΝΟΜΑ ΚΑΙ Η ΜΕΓΑΛΗ ΑΛΗΘΕΙΑ ΤΟΥ
Πρόσφατα, ο CEO της BMW Oliver Zipse, στο πλαίσιο συνέδριου που οργανώθηκε από την γερμανική, οικονομική εφημερίδα Handelsblatt, είπε ότι «H Telsa, δεν είναι ακριβώς κομμάτι της premium κατηγορίας». Λίγες εβδομάδες πριν, η Tesla γίνονταν η πρώτη μη ευρωπαϊκή εταιρία που καπάρωνε την πρώτη θέση των πωλήσεων στη Γηραιά Ήπειρο για τον Σεπτέμβριο, αλλά και το Model 3 το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό αυτοκίνητο που επιτάχυνε αφήνοντας πίσω του τα θερμικά μοντέλα. Ο Zipse μπορεί να έχει δίκιο. Η ποιότητα της Tesla, αν και βελτιούμενη φουρνιά με τη φουρνιά, είναι αναντίστοιχη με το κόστος αγοράς. Τα υλικά, το φινίρισμα και η συναρμογή, παρά την αναβάθμισή τους παρτίδα με την παρτίδα, «δεν είναι ακριβώς κομμάτι της premium κατηγορίας».
Η λαϊκίστικη απάντηση θα ήταν ο μαγικός αριθμός της χρηματιστηριακής αξίας της BMW, που με τα 68,8 δισεκατομμύρια δολάρια βλέπει την Tesla με το κιάλι. Η πληρωμένη πάλι, είναι οι 24.591 μονάδες του Σεπτεμβρίου για το Model 3. Άσχετα με τα δίκια του CEO της BMW, η Tesla πουλάει και το «3» διαπρέπει.
Το Performance ασφαλώς και δεν είναι ο μπροστάρης της γκάμας. Αλλά είναι ο κράχτης.
Με χορηγία τους ηλεκτροκινητήρες από το Long Range, αλλά 517 ίππους, υπάρχει μια ακόμη αναντιστοιχία, αυτή τη φορά ανάποδη: Οι επιδόσεις supercar, με τα 3,3 δευτερόλεπτα για τα 0-100 χλμ./ώρα και τα 261 χλμ./ώρα της τελικής ταχύτητας είναι δυσανάλογες με την τιμή των 60.990 ευρώ. Το άτεγκτο των αριθμών είναι κατατοπιστικό αλλά όχι μαρτυριάρικο. Η χρόνος της επιτάχυνσης, μετράται, η αίσθηση, όχι.
Όπως άλλωστε και η μαγική συνταγή που βιδώνει το Performance εξακολουθητικά στο μήκος των στροφών, χωρίς καμία έγνοια για την καμπυλότητά τους. Η απόδοση της ανάρτησης και των τακτ των δυναμικών χαρακτηριστικών, είναι αντικείμενο συζήτησης γύρω από το τζάκι, μαζί με το γεγονός ότι οι 1,9 -παρά κάτι- τόνοι του αμαξώματος είναι χαράς ευαγγέλια για τα δεδομένα των BEV, κυρίως σε συνδυασμό με την προκείμενη ιπποδύναμη.
Η αυτονομία των 567 χιλιομέτρων που ανακοινώνει η Tesla είναι ευσεβής πόθος. Αλλά, η αλήθεια είναι ότι το ρεαλιστικό δραστικό βεληνεκές του Performance, είναι εξαιρετικό, αν λάβουμε υπόψη την αφειδή παροχή ισχύος. Άλλωστε, είναι στο χέρι (ή το πόδι) του οδηγού, να αποφασίσει πόσο συχνά θα καταφεύγει στην όαση των Supercharger της Tesla, σε άλλους φορτιστές, ή στη λύση ανάγκης των wallbox.
To ζήτημα είναι, ποιος θα αντισταθεί σε τέτοια ισχύ, άοκνη, άμεση και σωστά ποδηγετημένη;
