Ο θρύλος της πιο επικίνδυνης μοτοσυκλέτας παραγωγής. Ever!

Πιο γρήγορη, πιο ισχυρή, πιο όμορφη, υπάρχουν δεκάδες τρόποι να μείνει μια μοτοσυκλέτα στην ιστορία, ακόμα και αν θεωρείται… η πιο επικίνδυνη όλων των εποχών

Δεκαετία 60, το αμερικάνικο όνειρο είναι στα «ντουζένια» του και υπάρχει πολύ χρήμα έτοιμο να διατεθεί στην αγορά των ΗΠΑ. Όλος ο κόσμος έχει στρέψει το βλέμμα σε αυτή την αγορά και προσπαθεί να διεισδύσει σε αυτήν.

Συγκυριακά, οι Ιάπωνες εκείνοι την περίοδο είναι έτοιμοι να εξαπολύσουν μια νέα επίθεση, όχι με αεροπλάνα βομβαρδίζοντας ναύσταθμους αλλά με προϊόντα, ικανοποιώντας την καταναλωτική φρενίτιδα των αμερικάνων.

Σε ότι αφορά στις μοτοσυκλέτες, είναι φυσικά η Harley-Davidson που κυριαρχεί στην αμερικανική αγορά, ενώ ευρωπαίοι κατασκευαστές, κυρίως βρετανοί, έχουν επίσης μικρά μερίδια. Το κοινό χαρακτηριστικό των μοτοσυκλετών εκείνης την περιόδου, είναι η τραχύτητα τους, η δυσκολία στην οδήγηση τους και το ότι έπρεπε να είσαι με τα εργαλεία και τα στουπιά στα χέρια, αφού χαλάγανε συνεχώς.

Οι Ιάπωνες έχουν ένα τεράστιο συγκριτικό πλεονέκτημα λοιπόν, αφού έχουν καταφέρει να σχεδιάζουν και να κατασκευάζουν αξιόπιστους και πολύ αποδοτικούς κινητήρες μεγάλου κυβισμού, αλλά ξέρουν μόνο αυτό και ετούτο έχει ιδιαίτερη σημασία και βαρύτητα, όπως θα δούμε στην συνέχεια.

Είναι η Honda που κάνει πρώτη την κίνηση με το CB450 του 1965, το οποίο ξετρελαίνει τους αμερικάνους! Είναι προσιτό, ευκολοδήγητο, σβέλτο και -το κυριότερο- αξιόπιστο, τόσο αξιόπιστό και «ραφιναρισμένο», που κάνει τα άλλα δίτροχα της εποχής να μοιάζουν σαν τα μενίρ του Οβελίξ, με διαρροή λαδιών.

Το CB450 είναι επίσης και η πρώτη σε παγκόσμια κλίμακα «δήλωση» της Honda φιλοσοφίας, που θέλει οι μοτοσυκλέτες παραγωγής της να είναι φιλικές και με τον αναβάτη στο επίκεντρο. Δεν έχει αλλάξει ακόμα και σήμερα αυτό.

Στο στρατόπεδο μιας άλλης ιαπωνικής εταιρείας, της Kawasaki, δεν θέλουν να ακολουθήσουν τον «Honda τρόπο». Μέσα σε μια μυσταγωγική ατμόσφαιρα με εθιμοτυπικές ιαπωνικές υποκλίσεις και πόση σάκε, αποφασίζουν ότι αυτοί, θα εστιάσουν στις επιδόσεις. Ok, δεν έγιναν έτσι τα πράγματα, απλά για το εφέ το περιγράψαμε γλαφυρά.

Όπως και να έχει, ο «πολιορκητικός κριός» της Kawasaki, για την διείσδυση στην αγορά των ΗΠΑ, είναι να προσφέρουν «το γκάζι της αρκούδας» σε προσιτή τιμή, χωρίς προβλήματα αξιοπιστίας. Όπερ και εγένετο, με το περίφημο N100 Plan, όπου το 1968, μια ολόκληρη ομάδα μηχανικών πήγε στις ΗΠΑ για να ασχοληθεί με την εξέλιξη του μοντέλου που θα μετουσίωνε την φιλοσοφία τους στην πράξη.

Το αποτέλεσμα ήταν το μοντέλο Η1 500 Μach III του 1969, μια μοτοσυκλέτα με δίχρονο τρικύλινδρο σε σειρά κινητήρα 499 κ.εκ., που απέδιδε 60 ίππους. Mπορεί οι 60 ίπποι να μην ακούγονται και πολλοί σήμερα, αλλά εκείνη την εποχή ήταν εξαιρετική για μοτοσυκλέτα επίδοση. Ήταν επίσης όσοι χρειάζονταν ώστε το Η1 500 Μach III να κάτσει στον θρόνο της ταχύτερης μοτοσυκλέτας παραγωγής, καταφέρνοντας μάλιστα να είναι η πρώτη που έφτανε τα 200 χλμ./ώρα τελικής και η πρώτη που έκανε το 400άρι κάτω από τα 13 δεύτερα. Μιλάμε για κύρος!

Θα μπορούσε αυτό να ήταν το τέλος, η βασίλισσα Kawasaki στο θρόνο της, «ζήσαν αυτοί καλά και εμείς καλύτερα». Μόνο που δεν είναι ακριβώς έτσι…

Βλέπετε την εποχή εκείνη, όχι μόνο τα διαθέσιμα υλικά και περιφερειακά δεν ήταν αρκετά προηγμένα ώστε να διαχειριστούν αυτές τις δυνάμεις, αλλά με εξαίρεση τους ιταλούς, οι υπόλοιποι είχαν μαύρα μεσάνυχτα σε ότι αφορούσε στο «στήσιμο» των μοτοσυκλετών παραγωγής.

To Η1 500 Μach III εκτός από πολύ γρήγορο έπρεπε να είναι και φθηνό και αυτό καθιστούσε απαγορευτική την χρήση κάποιου «σοφιστικέ» πλαισίου και αναβαθμισμένων περιφερειακών. Η μοτοσυκλέτα βγήκε στην παραγωγή με ταμπούρα, αναρτήσεις και πλαίσιο που δεν θα καταδεχόταν κανένα 125 του σήμερα να «φορέσει» και λάστιχα με διαστάσεις λίγο μεγαλύτερες από αυτές ενός παπιού.

Ο δίχρονος κινητήρας είχε δύο ζώνες λειτουργίας, μια που κάπνιζε και λάδωνε τα πάντα μπερδεύοντας και μια που τα έδινε όλα για όλα με μια έκρηξη ισχύος. Η μετάβαση από την μια περιοχή λειτουργίας στην άλλη γινόταν απότομα και το «πάρτυ mode», αφορούσε ένα πολύ περιορισμένο εύρος στροφών.

Όλα αυτά τα στοιχεία μαζί, δημιουργούσαν ένα πολύ δύστροπο και δύσκολο να οδηγηθεί δίτροχο, του οποίου οι επιδόσεις ξεπερνούσαν κατά πολύ τις ικανότητες διαχείρισης και έλεγχου από πλαίσιο, περιφερειακά και ελαστικά. Αν προσθέσει κανείς σε αυτά και ότι οι αμερικάνοι αλλά και αναβάτες απ όλο τον κόσμο είχαν ξαφνικά πρόσβαση σε κάτι εξωφρενικά γρήγορο, χωρίς να έχουν παραστάσεις και οδηγική παιδεία για να το κοντρολάρουν αλλά και να κοντρολάρουν τον εαυτό τους, τότε γίνεται αντιληπτό, γιατί η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα θεωρείται ως το πιο επικίνδυνο μοντέλο παραγωγής που παρουσιάστηκε ποτέ.

Η θεώρηση αυτή αγγίζει φυσικά τα όρια του θρύλου (με αρνητικό πρόσημο) στην μοτοσυκλετιστική κουλτούρα και ιστορία και σαν είδος αρεσκόμαστε σε κάτι τέτοια. Το Η1 500 Μach III συνοδεύεται και από μύθους για εκατόμβες νεκρών και ξεκλήρισμα της νεολαίας σε ολόκληρες επαρχιακές πόλεις των ΗΠΑ αλλά δεν έχει νόημα να εισχωρήσουμε σε αυτό το πεδίο.

Κάθε όχημα είναι όσο επικίνδυνο επιτρέπουμε εμείς να γίνει. Η πραγματικότητα για το Kawsaki Η1 500 Μach III είναι ότι με το εκρηκτικό ταμπέραμεντο του, ίσως έφτανε πολύ πιο γρήγορα σε σχέση με άλλα μοντέλα, αυτό το όριο.