Moto Guzzi Stelvio: «Αετός» με διάθεση... ON-OFF!

Οι πωλήσεις αλλά και την εξέλιξη των on-off μοτοσυκλετών ανεβαίνουν όλο και περισσότερο, με τις εταιρείες κατασκευής να αυξάνουν τα μοντέλα του στόλου τους, η Moto Guzzi δεν θα μπορούσε να μείνει έξω από τον χορό. Είναι όμως αρκετά ικανή η δική της πρόταση με όνομα Stelvio, να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό;

Άνεση και εργονομία

Η Moto Guzzi είναι από τις εταιρείες που δίνει σημασία στην άνεση και στην εργονομία. Αυτό έμενε να το επιβεβαιώσω και στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα. Έτσι, χωρίς πολλά πολλά, κάθισα στη σέλα της και τη σήκωσα από τον πλαγιοστάτη. Τα 246 κιλά της (γεμάτη με καύσιμο) δήλωσαν τη παρουσία τους. Ο πλαγιοστάτης βρισκόταν σε ιδανική θέση και τον έκλεισα χωρίς να χρειαστεί να κοιτάξω που βρίσκεται. Το ύψος της σέλας βρίσκεται στα 820 χιλ. Αυτό από τη μία δεν μου επέτρεπε να έχω και τα δύο πόδια στο έδαφος, αλλά από την άλλη είναι ένα χρήσιμο εργαλείο για την off-road οδήγηση. Χωρίς δεύτερη σκέψη, η σέλα της μου άφησε πολύ καλή εντύπωση. Ήταν μεγάλη, ιδιαίτερα άνετη και μαλακή. Αυτό προδιαθέτει πως σκοπός της μοτοσυκλέτας είναι να οδηγηθεί σε μεγάλα και πολύωρα ταξίδια, χωρίς όμως να χρειάζεται πολλές στάσεις ο αναβάτης για να ξεπιαστεί. Το τιμόνι ήταν εξίσου πολύ σωστά τοποθετημένο. Πρόσφερε μια άνετη στάση σώματος, καθώς ο κορμός δεν ήταν ούτε πολύ μπροστά για να καταφέρουν τα χέρια να φτάσουν το τιμόνι, αλλά ούτε και πολύ πίσω έτσι ώστε τα χέρια να καταλήγουν να τεντώνουν τόσο πολύ σαν να σηκώθηκα μόλις από το κρεβάτι μου και να τεντώνομαι. Οι καθρέπτες με μια μικρή ρύθμιση ήρθαν εκεί ακριβώς που τους χρειαζόμουν, καθώς επίσης και οι διακόπτες ήταν τοποθετημένοι με τέτοιο τρόπο που με έκαναν να νιώθω σαν να ήταν η μοτοσυκλέτα στα χέρια μου για καιρό.

Χαμηλή ταχύτητα και χρήση…αστική

Αφού γύρισα τον διακόπτη , η έγχρωμη TFT οθόνη των 5” με την οποία η ιταλική εταιρεία εξοπλίζει τις μοτοσυκλέτες της, άναψε. Πριν καλά καλά πατήσω τη μίζα, η μοτοσυκλέτα πήρε μπροστά. Οι χαρακτηριστικοί Moto Guzzi κραδασμοί είναι και οι πρώτοι που κάνουν την εμφάνισή τους. Αυτό το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της εταιρείας κατατάσσεται στη κατηγορία “love it or hate it”. Προσωπικά δεν έχω καταλήξει αν μου αρέσουν ή όχι. Από τη μια μου αρέσουν διότι δίνουν έναν πιο vintage χαρακτήρα, αλλά από την άλλη δεν μου αρέσει το ελαφρύ κούνημα της μοτοσυκλέτας προς τα δεξιά όταν μαρσάρεις έστω και λίγο τη μοτοσυκλέτα όταν εκείνη βρίσκεται σταματημένη. Αυτό οφείλεται κυρίως στην ιδιαίτερη και χαρακτηριστική εγκάρσια τοποθέτηση του V2 κινητήρα. Άλλωστε η Moto Guzzi έχει παράδοση σε αυτή τη τοποθέτηση του κινητήρα, καθώς επίσης και στους κραδασμούς που έρχονται χεράκι χεράκι με αυτή.

Όπως πάντα, έτσι και τώρα η χαρτογράφηση που έχω επιλέξει για την εντός πόλης μετακίνησή μου, είναι η Rain. Τα δάχτυλα του αριστερού μου χεριού τέντωσαν αρκετά μέχρι να φτάσουν την μανέτα του συμπλέκτη, αν και ήταν ρυθμισμένη στην πιο κοντά στο τιμόνι θέση. Η πρώτη σχέση στο κιβώτιο έχει μπει και με ένα απαλό άνοιγμα του γκαζιού, οι τροχοί άρχισαν να κινούνται.

Η ποιότητα κύλισης δεν χωράει αμφισβήτηση! Από το σύνολο των 246 κιλών, περισσότερα από τα 50 έμοιαζε να έμειναν πίσω. Μαλακή αίσθηση από τη μια και εξαιρετική πληροφόρηση για το τι συμβαίνει στο οδόστρωμα από την άλλη. Βέβαια, οι μικροί συντονισμοί σε κάποια πλαστικά και ιδιαίτερα στην ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, δεν θα μπορούσαν να λείπουν. Τα χέρια τοποθετήθηκαν σε μια άνετη, χαλαρή και φυσική θέση όσο τα πόδια έσφιγγαν στο πολύ σωστά διαμορφωμένο ρεζερβουάρ.

Με αυτή την όχι και τόσο ιδανική μοτοσυκλέτα για χρήση εντός πόλης, τα πράγματα δεν πήγαν και τόσο άσχημα. Σύμμαχός μου ήταν η δυνατότητα του τιμονιού να “κόβει” τόσο πολύ, σαν να ήταν scooter. Πολύ δύσκολο να επιτευχθεί κάτι τέτοιο σε αυτού του είδους μοτοσυκλέτα. Το γκάζι ήταν εξαιρετικά γραμμικό και ήρεμο. Παρότι η ημέρα παραλαβής της μοτοσυκλέτας για δοκιμή ήταν αρκετά χειμωνιάτικη και το οδόστρωμα αρκετά βρεγμένο. Ακόμη και σε περιπτώσεις που άνοιξα το γκάζι λίγο περισσότερο και σχετικά απότομα, το Traction Control της μοτοσυκλέτας επέμβει με σεμιναριακό τρόπο.

Εδώ αξίζει να αναφέρουμε πως η μοτοσυκλέτα δοκιμής ήταν εξοπλισμένη με το PFF Rider Assistance Solution. Αυτό με λίγα λόγια μεταφράζεται σε Ραντάρ τόσο στο εμπρός όσο και στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας, σε ειδοποίηση αποφυγής πρόσκρουσης αλλά και ειδοποίηση νεκρής γωνίας. Αυτά τα εργαλεία είναι χρήσιμα είτε η οδήγηση περιορίζεται στο αστικό περιβάλλον, είτε σε ταξίδια. Με αυτά τα εργαλεία -τα οποία δεν σταμάτησαν στιγμή να με βοηθούν- ήταν σαν να έχουν άλλα δύο ζευγάρια μάτια που με πληροφορούσαν για το τι γίνεται γύρω μου.

Αρκετά με τη πόλη

Όσο άφηνα πίσω μου τη πόλη, επέλεξα τη χαρτογράφηση Road από το κουμπί στη δεξιά πλευρά του τιμονιού. Το συγκεκριμένο κουμπί δεν το χορταίνω ποτέ, σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα και αν το προσφέρει και δεν είναι άλλο από το κουμπί άμεσης εναλλαγής των χαρτογραφήσεων. Αν και βρισκόμαστε πλέον στο 2025, πολλές εταιρείες δεν το έχουν εφαρμόσει και αυτό είναι λίγο παράξενο, μιας και προσφέρει αμεσότητα, ευκολία στον οδηγό, καθώς και ασφάλεια, αφού τα μάτια παραμένουν στον δρόμο αντί να ψάχνουν στα μενού της οθόνης. Είναι παράξενο, ειδικά σε μια εποχή που τα ηλεκτρονικά βοηθήματα εξελίσσονται και πληθαίνουν ολοένα και περισσότερο.

Ας μην κολλάμε σε αυτό. Με τη χαρτογράφηση Road πλέον να με συντροφεύει, η απόκριση του γκαζιού έγινε αρκετά πιο άμεση και τα χιλιόμετρα άρχισαν να ανεβαίνουν με μεγαλύτερη ευκολία. Παρά τα κιλά της, η Stelvio δεν δυσκολεύτηκε να προσπεράσει , αλλά ούτε να επιταχύνει όταν αυτό της ζητήθηκε.

Οι 115 ίπποι στις 8.800 σ.α.λ. πρόσφεραν μια σιγουριά για το πως θα συμπεριφερθεί τόσο ο κινητήρας όσο και όλο το σύνολο όταν χρειαστεί να πραγματοποιηθεί μια επιτάχυνση. Αξιοσημείωτη δυνατότητα αν λάβει κανείς υπόψη την αναλογία κιλών ανά ίππο. Λίγες ήταν οι περιπτώσεις που θα ήθελα το γκάζι να είναι λίγο πιο ισχυρό. Όμως ας μην ξεχνάμε πως οδηγούμε μια On-Off μοτοσυκλέτα και όχι μια μοτοσυκλέτα επιδόσεων. Οπότε η οδήγηση θα πρέπει να προσαρμοστεί.

Όσο η ταχύτητα ανέβαινε, κάτι ακόμα αυξανόταν μαζί της. Δεν θα μπορούσε να είναι κάτι άλλο εκτός από τον αέρα. Σύνηθες πρόβλημα σε διαδρομές με “χιλιόμετρα ταξιδιού” και ανοιχτούς δρόμους. Αυτό βέβαια δεν με απασχόλησε ιδιαίτερα, μιας και το πρόβλημα αυτό ήρθε να λύσει η ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα. Ρυθμίζοντάς τη στη πιο ψηλή θέση, ένα μεγάλο μέρος σταμάτησε να χτυπάει το στέρνο μου, αλλά και ένα μεγάλο μέρος του κεφαλιού μου. Αυτό βέβαια, εδώ που τα λέμε, είναι κάτι υποκειμενικό. Με το ύψος μου στο 1,68cm, αυτή η πολυτέλεια καλύπτει μεγαλύτερο μέρος του σώματός μου απ’ ότι θα κάλυπτε σε έναν αναβάτη με ύψος 1,80cm και πάνω. Λογικό! Όπως και να ‘χει, δίνω με ευκολία έναν πόντο στην Ιταλίδα για αυτή τη δυνατότητα.

Το PFF Rider Assistance Solution έκανε για ακόμη μια φορά πολύ καλά τη δουλειά του και σε αυτές τις συνθήκες. Με ειδοποιούσε άμεσα για το τι συμβαίνει πίσω μου, στα σημεία που δεν μπορούσα να κοιτάξω με ευκολία από τους καθρέφτες. Άλλος ένας πόντος! Σαν λάτρης της περιστροφής του δεξιού καρπού, σε κάθε δοκιμή οποιασδήποτε μοτοσυκλέτας μεγάλου κυβισμού, αυτό που περιμένω με παιδική ανυπομονησία, είναι η δοκιμή της σε επαρχιακό δίκτυο. Κοινώς, σε στροφιλίκι.

Sport αν και On-Off

Το να μπαίνεις στη διαδικασία να οδηγήσεις μια On-Off μοτοσυκλέτα με sport τρόπο, είναι πάντα περίεργο και μπορεί να κρύβει καμιά φορά και πιο δυσάρεστες εκπλήξεις. Για καλή μου τύχη, αυτό δεν ισχύει με τη Moto Guzzi Stelvio. Η χαρτογράφηση πλέον έχει αλλάξει σε Sport. Ακόμα και με αυτή τη χαρτογράφηση βέβαια, η Stelvio δεν σε τρομάζει. Είναι αρκετά γραμμική και αυτό έχει ως αποτέλεσμα να σε κρατάει ήρεμο.

Από την άλλη, η παραμετροποίηση της εκάστοτε χαρτογράφησης αλλά και η πλοήγηση στο μενού, δεν μπορεί να πραγματοποιηθεί όσο η μοτοσυκλέτα βρίσκεται εν κινήσει. Αυτό είναι κάτι που πολλούς τους διχάζει. Η αλήθεια είναι πως δεν έχω αποφασίσει αν μου αρέσει ή όχι κάτι τέτοιο. Βρίσκομαι κάπου στη μέση. Από τη μια είναι ασφαλές διότι τα μάτια παραμένουν στο οδόστρωμα, αλλά από την άλλη σε αναγκάζει να σταματήσεις κάθε φορά που θέλεις να αλλάξεις κάτι στην συμπεριφορά της χαρτογράφησης. Παρά τον εμπρός τροχό των 19” και τα όχι και τόσο ασφάλτινα λάστιχα, η Stelvio -με λίγη περισσότερη προσπάθεια βέβαια- ακολουθούσε ότι εντολή της έδινα. Στο μόνο που χρειαζόταν να κάνω λίγη υπομονή, ήταν η εναλλαγή κατεύθυνσης από τη μία μεριά στην άλλη. Αυτό οφείλεται τόσο στο μεγάλο της βάρος αλλά και τον μεγάλο για τον τρόπο οδήγησης εμπρός τροχό.

Όλα αυτά τα ξεχνούσα βέβαια όσο βρισκόμουν μέσα στη στροφή. Από τη στιγμή που έπαιρνα τη κλίση που χρειαζόμουν για να πραγματοποιήσω τη στροφή και έπειτα από το πρώτο άνοιγμα του γκαζιού καθ’όλη τη διάρκεια της στροφής, η μοτοσυκλέτα παρέμενε βράχος. Δεν την επηρέαζε τίποτα. Σταθερή και χωρίς ίχνος κουνήματος ή αστάθειας, πραγματοποιούσε τη στροφή σαν να ήταν βιδωμένη στο πάτωμα. Ακόμη μεγαλύτερη έκπληξη ήταν όταν χρειάστηκε να πάρω ακόμη μεγαλύτερη κλίση μέσα στη στροφή. Με ένα απαλό σπρώξιμο του εσωτερικού grip του τιμονιού, η μοτοσυκλέτα άκουγε και δεν παραπονιόταν καθόλου. Χωρίς να γίνομαι υπερβολικός, μπορώ εύκολα να συγκρίνω αυτή της τη συμπεριφορά, με άλλες πολύ πιο ακριβές μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού, με τη Moto Guzzi Stelvio να είναι πολύ καλύτερη. Κι άλλος πόντος στην Ιταλίδα!

Αν και οι αναρτήσεις της δεν είναι ίδιες με αυτές των 43ων χιλιοστών Ohlins Smart EC2.0 της V100 Mandello S που είχα οδηγήσει στο παρελθόν, η συμπεριφορά τους ήταν αξιοπρεπέστατη. Με πολύ καλή πληροφόρηση για το τι γίνεται στο οδόστρωμα και στη μοτοσυκλέτα, η εμπιστοσύνη που ενέπνεε ήταν μοναδική. Από τη μια στροφή στην άλλη δεν θα μπορούσε να λείπει το έντονο φρενάρισμα. Με συμμάχους τους δύο εμπρός πλευστούς δίσκους των 320 χιλιοστών με τις ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo, καθώς και με τον πίσω επίσης πλευστό δίσκο των 280 χιλιοστών με μια διπίστονη δαγκάνα της Brembo, το φρενάρισμα έμοιαζε με το πιο εύκολο πράγμα στον κόσμο. Όση και αν ήταν η δύναμη που τους ασκούσα, εκείνα ζητούσαν κι άλλο. Το Cornering ABS δεν θα μπορούσε να λείπει! Αν και δεν το χρειάστηκα, σίγουρα είναι μια extra βοήθεια, η οποία μπορεί να σε γλιτώσει από τα χειρότερα. Πόσους πόντους θα μαζέψεις Moto Guzzi;

Το μόνο ηλεκτρονικό καλούδι που μένει να αναφέρω είναι το Traction Control. Οφείλω να το αναφέρω αν και πιστεύω πως η αναφορά μου είναι λίγο περιττή. Δεν θα μπορούσε μια τέτοια μοτοσυκλέτα να υστερεί στο Traction Control. Με υποστηρικτικό και διακριτικό χαρακτήρα, ήταν εκεί για να σώσει οποιοδήποτε γλίστρημα, όσο και αν άνοιγε το γκάζι. Χωρίς να γίνεται αισθητή η παρεμβατικότητά του. Εδώ θα χρειαστεί να διευκρινίσω πως για να έχουμε μια τέτοια συμπεριφορά από το Traction Control, θα πρέπει η χρήση του γκαζιού να είναι γραμμική και όχι με απότομα ανοίγματα. Σε διαφορετική περίπτωση, οποιοδήποτε Traction Control θα κάνει αισθητή τη παρουσία του, προκειμένου να μας σώσει.

Ώρα να λερωθούμε

Με μια μοτοσυκλέτα On-Off στα χέρια μου, θα ακουμπούσε σχεδόν τη βλασφημία αν δε τη δοκίμαζα στο εκτός δρόμου διαδρομή. Έτσι, με τη πρώτη ευκαιρία που μου δόθηκε, η Stelvio πάτησε επί χωμάτινου εδάφους, με τη χαρτογραφηση Off Road να βρίσκεται πλέον επιλεγμένη. Η περιέργειά μου ήταν αρκετά μεγάλη. Πώς άραγε θα συμπεριφερόταν αυτή η μοτοσυκλέτα, με αυτά τα χαρακτηριστικά, σε ένα τέτοιο τερέν;

Από τα πρώτα κιόλας μέτρα, το βάρος της έγινε ιδιαίτερα αισθητό. Όσο το μονοπάτι που βρισκόμουν ήταν στενό και οι ταχύτητες αρκετά αργές, οι αλλαγές κατεύθυνσης παρέμεναν δύσκολες. Πόσο μάλλον τώρα, που το σωμα μου βρισκόταν σε όρθια στάση. Τα μαρσπιέ χρειαζόντουσαν αρκετή δύναμη στο πάτημα, με σκοπό να καταφέρω να αλλάξω κατεύθυνση στη μοτοσυκλέτα και να αποφύγω τις κακοτοπιές. Η Moto Guzzi Stelvio όμως, καθώς και οι περισσότερες μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας και βάρους, δεν απευθύνονται για αυτού του είδους χρήση. Σε τέτοια μονοπάτια χρειάζονται μοτοσυκλέτες πιο μικρές, ευέλικτες, ελαφριές και με λιγότερα κυβικά.

Όταν κατάφερα να πατήσω σε πιο εύκολο έδαφος, χωρίς νεροφαγώματα και χωρίς να εξέχουν πέτρες, η συμπεριφορά της Stelvio άλλαξε. Με το γκάζι να ανοίγει λίγο περισσότερο, επανήλθε η σταθερότητα που με είχε συνηθίζει σε όλη την υπόλοιπη δοκιμή της. Η μοτοσυκλέτα κατάφερνε να “ισιώσει” αρκετές ανωμαλίες του εδάφους και να κάνει τη διέλευση αρκετά πιο εύκολη. Το ABS είχε πλέον απενεργοποιηθεί, με σκοπό να μπορώ να έχω διαφορετικό τρόπο εισόδου στην είσοδο της στροφής. Το επίσης απενεργοποιημένο Traction, επέτρεπε τη πλαγιολίσθηση κατά την έξοδο της στροφής με ένα απλό άνοιγμα του γκαζιού, δημιουργώντας ένα σύννεφο χώματος στο πέρασμά της. Πλέον, ήταν σαν να βρισκόμαστε σε μια παιδική χαρά και να μου λέει πως αυτού του είδους off-rad της αρέσει.

Κατανάλωση

Λίγο πριν γυρισω τον διακόπτη στη θέση Off και έπειτα από 300 σχεδόν χιλιόμετρα δοκιμής, κοίταξα την κατανάλωση. Τα 6,7 λτ/100 χλμ ήταν ο αριθμός που έγραψε. Με απλά μαθηματικά, αυτό σημαίνει πως χωρίς ιδιαίτερη προσοχή στο άνοιγμα του γκαζιού και με τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ να αγγίζει τα 21 λίτρα, η αυτονομία που μπορεί να προσφέρει η Moto Guzzi Stelvio είναι περίπου 313 χλμ. Η ιταλική φίρμα βέβαια ανακοινώνει επίσημα τη κατανάλωση στα 5,1 λτ/100χλμ. Αυτό σημαίνει πως η αυτονομία ξεπερνά τα 400χλμ. Για να επιτευχθεί κάτι τέτοιο βέβαια, το άνοιγμα του γκαζιού θα πρέπει να παραμένει σταθερό και αρκετά ήπιο.

Συμπέρασμα

Η Moto Guzzi Stelvio είναι μια μοτοσυκλέτα η οποία δεν θα πει όχι σε μεγάλα και πολύωρα ταξίδια. Θα προσφέρει οδηγική απόλαυση τόσο σε μεγάλους αυτοκινητόδρομους, όσο και σε πιο στενά και στριφτερά κομμάτια. Μπορεί να πραγματοποιήσει μια διέλευση από χωμάτινο τερέν, αρκεί όμως να μην είναι ιδιαίτερα απαιτητικό. Θα μπορούσα εύκολα να τη χαρακτηρίσω σαν μια μοτοσυκλέτα που τα κάνει όλα, μιας και δεν έκανε πίσω πουθενά.