Η ιστορία της Triumph ξεκινά το 1885 και για να γράψει κάποιος για αυτήν σίγουρα θα χρειαστεί αρκετές σελίδες. Εμείς θα προσπαθήσουμε να τη συνοψίσουμε σε λίγες γραμμές.
του Ηλία Λαΐτσα, φωτογραφίες Ναυσικά Βασιλειάδου
Η εταιρία ιδρύθηκε το 1885 από τον Siegfried Bettmann στο Κόβεντρι της Αγγλίας, αρχικά ως κατασκευάστρια εταιρία ποδηλάτων. Το 1889 κατασκεύασε το πρώτο της ποδήλατο με τη δική της μάρκα, ενώ το 1896 ο Bettmann με τον συνέταιρό του Moritz Schulte άνοιξαν ένα ακόμη εργοστάσιο στη γενέτειρά τους, τη Νιρεμβέργη.
Το 1898 πάρθηκε η απόφαση που θα άλλαζε την ιστορία της εταιρίας. Με κινητήρα Minerva, κατασκευάστηκε από την Triumph η πρώτη μοτοσικλέτα. Στην ουσία ήταν ένα ποδήλατο με κινητήρα. Σύνηθες φαινόμενο της εποχής. Το 1903 βρίσκει την Triumph με περισσότερες από 500 πωλήσεις μοτοσικλετών, ενώ το 1907 με πάνω από 1.000 πωλήσεις.
Ύστερα από διάφορες διακυμάνσεις στην εταιρία και μετά τη λήξη του 1ου Παγκοσμίου Πολέμου, οι δύο συνέταιροι πήραν χωριστούς δρόμους. Μετά τη λήξη και του 2ου Παγκοσμίου Πολέμου, η Triumph αναγκάστηκε να μεταφερθεί στο Μερίντεν της Αγγλίας, μιας και κατά τη διάρκεια του Πολέμου το Κόβεντρι καταστράφηκε ολοσχερώς.
Μετά από πολλά χρόνια ιστορίας, με εξαγωγές στις ΗΠΑ, κατασκευές μοτοσικλετών που άφησαν ιστορία (π.χ. Tiger, Bonneville κ.ά.), με σημαντικές συμμετοχές σε αγώνες αλλά και εξαγορές από άλλες εταιρίες (όπως η BSA, η Manganese Bronze Holdings και η Hesketh Motorcycles), η Triumph χρεοκόπησε στις 23 Αυγούστου 1983, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει και το τέλος της.
Το 1983, ο John Bloor αγόρασε τα δικαιώματα της εταιρείας και έτσι μετά από 41 χρόνια η Triumph μετράει έσοδα πάνω από 500 εκατ. λίρες, ενώ προσφέρει στη μοτοσικλετική αγορά πάνω από 20 μοντέλα.
Η επαφή της με τους αγώνες δεν θα μπορούσε να έχει σταματήσει. Το 2019 η Triumph υπέγραψε τριετές συμβόλαιο με την FIM (το οποίο ανανεώθηκε το 2021) και έτσι είναι ο αποκλειστικός κατασκευαστής κινητήρων στην κατηγορία Moto2.
Εμφάνιση και εργονομία
Όταν μιλάμε για την Triumph, το μυαλό μας πηγαίνει σε ρετρό πολύ όμορφο look. Αυτό δεν ήταν δυνατόν να το αφήσει απ’ έξω η Triumph όταν σχεδίαζε το Trident 660.
Το εμπρός φανάρι δεν θα μπορούσε να έχει διαφορετικό σχήμα παρά στρογγυλό, ενώ ο σχεδιασμός του ρεζερβουάρ δείχνει την ξεκάθαρη επιρροή από παλαιότερες γενιές Trident. Ειδικότερα αυτή του 1971.
Το δίχως φτερό, φλας και πινακίδα πίσω μέρος υποδηλώνει τον sport χαρακτήρα της μοτοσικλέτας, μιας και όλα έχουν προσαρμοστεί πάνω στο χαμηλά τοποθετημένο φτερό.
Από την πρώτη στιγμή που ανεβήκαμε στη μοτοσικλέτα, η εργονομία ήταν αυτή που μας χτύπησε πρώτη την πόρτα. Η σέλα της είναι πολύ άνετη και έτοιμη να κρατήσει τον αναβάτη ξεκούραστο για πολλά χιλιόμετρα. Ο σχεδιασμός του ρεζερβουάρ των 14 λίτρων αλλά και του πλαισίου είναι τέτοιος που επιτρέπει στα πόδια να σφίξουν και να εφαρμόσουν πολύ καλά. Το μεταβλητής διατομής τιμόνι επιτρέπει στα χέρια να πάρουν μια αρκετά άνετη θέση, αν και εμείς θα θέλαμε να είναι τοποθετημένο ελάχιστα πιο κοντά στον αναβάτη. Έτσι, θα υπήρχε μια ακόμη πιο άνετη για τα χέρια στάση σώματος, με αυτά να μη χρειάζεται να τεντώσουν ούτε λίγο. Τα μαρσπιέ του αναβάτη είναι σε τέτοιο σημείο τοποθετημένα που επιτρέπουν στα πόδια να έχουν μια άνετη κλίση. Από την άλλη, τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη βρίσκονται αρκετά ψηλά, με την άνεση του συνεπιβάτη να μην είναι ισάξια με αυτήν του αναβάτη.
Αστικά
Η εκκίνηση του τρικύλιδρου εν σειρά 12βάλβιδου κινητήρα ήταν άμεση, με μόνη προϋπόθεση να έχουμε τον συμπλέκτη κρατημένο. Είτε υπάρχει ταχύτητα στο κιβώτιο είτε όχι. Ο ήχος του; Απλά υπέροχος!
Μαζέψαμε τον πλαγιοστάτη, βάλαμε την πρώτη σχέση στο κιβώτιο και ξεκινήσαμε τη μοτοσικλέτα με χαρακτηριστική ευκολία. Στα πρώτα μέτρα η Triumph Trident 660 έδειξε το πόσο εύκολη είναι στο χειρισμό. Η συμπεριφορά της και το μέγεθός της ήταν ιδανικό για την εντός πόλης χρήση. Ιδανικό για κάποιον νέο αναβάτη σε αυτή την κατηγορία κυβικών. Εδώ δίνουμε έναν πόντο για την ευχρηστία της μοτοσικλέτας. Δεν θα είναι και ο μόνος όμως.
Η αλλαγή μεταξύ των χαρτογραφήσεων γίνεται από ένα κουμπί στο αριστερό μέρος του τιμονιού, με αυτές να περιορίζονται σε μόλις δύο. Τη Rain και τη Road. Η αλήθεια είναι πως η μόνη διαφορά που μπορέσαμε να εντοπίσουμε μεταξύ των δύο αυτών χαρτογραφήσεων ήταν η παρεμβατικότητα του Traction Control. Στην περίπτωση της Rain, η παρεμβατικότητα ήταν ελάχιστα πιο άμεση. Η απόκριση του γκαζιού από την άλλη δεν φάνηκε να έχει αρκετά αισθητή διαφορά. Βέβαια, η δοκιμή έγινε σε στεγνό οδόστρωμα με πολύ καλό καιρό και όχι σε βρεγμένο. Ίσως στην περίπτωση του βρεγμένου να ήταν πολύ διαφορετικά τα πράγματα.
Ισως για πολλούς, οι αποκλειστικά δύο χαρτογραφήσεις καθώς και το απλό μενού της μοτοσικλέτας θα φαίνονταν φτωχά. Για έναν νέο αναβάτη, όμως, αυτό είναι στα υπέρ, μιας και δεν θα χρειάζεται να πάρει τα μάτια του από το δρόμο για να χειριστεί ένα πολύπλοκο μενού. Οπότε, άλλος ένας πόντος στην Triumph.
Εκτός πόλης
Σιγά σιγά αρχίσαμε να «πατάμε» την άσφαλτο μεγαλύτερων δρόμων. Είχαμε τη περιέργεια να δούμε πως θα ανταποκριθεί η Trident. Τα 660 κ.εκ. με τους 80 ίππους και τα 64 Nm ροπής έκαναν πολύ καλά τη δουλειά τους. Αν δεν γνωρίζαμε από πριν τη δύναμη του κινητήρα, θα μπορούσαμε πολύ εύκολα να πούμε ότι είναι πιο δυνατός. Ένα άνοιγμα του γκαζιού ήταν αρκετό να «κουνήσει» το σύνολο των 189 κιλών (γεμάτο) της μοτοσικλέτας και να πραγματοποιήσει με άνεση επιταχύνσεις και προσπεράσεις. Εκεί που τα πράγματα δυσκόλεψαν, ήταν όταν το ταχύμετρο έγραψε έναν αρκετά μεγάλο τριψήφιο αριθμό. Ενώ ο κινητήρας έδειχνε να ανταποκρίνεται με ευκολία, ο αέρας και οι στροβιλισμοί που δημιουργούνται είναι ικανοί να κουράσουν λίγο πιο γρήγορα τον αναβάτη. Αυτό το φαινόμενο εξαφανίζεται, καθώς η ταχύτητα χαμηλώνει. Άλλωστε η Triumph Trident 660 δεν είναι μια μοτοσικλέτα που κατασκευάστηκε για μεγάλα ταξίδια σε αυτοκινητόδρομους με υψηλές ταχύτητες. Οπότε δεν θα μπορούσαμε αυτό να το κατατάξουμε στα μειονεκτήματα. Όπως δεν θα λέγαμε πως ένα αυτοκίνητο μεσαίας κατηγορίας δεν είναι καλό στις off-road διαδρομές, μιας και δεν προορίζεται για τέτοια χρήση.
Είχε φτάσει όμως η ώρα του παιδιού. Είμαστε πλέον σε επαρχιακό δίκτυο και πανέτοιμοι να δούμε τη πιο sport πλευρά της μοτοσικλέτας. Όπως και πριν, έτσι και τώρα, η περιστροφή του δεξιού grip μάς έκανε να χαμογελάσουμε. Το σύνολο «ξεκολλούσε» με ευκολία. Στην πρώτη στροφή που συναντήσαμε, πατήσαμε δυνατά τα φρένα και η ανταπόκριση ήταν ικανοποιητικότατη. Οι εμπρός τετραπίστονες δαγκάνες της Nissin με τις δύο δισκόπλακες των 310 χλστ., μαζί με τη διπίστονη πίσω δαγκάνα επίσης της Nissin με τον μονό δίσκο των 255 χλστ. πρόσφεραν ένα «αφρώδες», αλλά παράλληλα αποτελεσματικό φρενάρισμα. Χωρίς απότομα «δαγκώματα» που μπορεί να τρομάξουν τον αναβάτη, η λειτουργία των φρένων δεν μας άφησε ανικανοποίητους. Σημαντικό ρόλο σε αυτό έπαιξε και το μόνιμα ενεργοποιημένο ABS, το οποίο παρέμβαινε εκεί που έπρεπε και όσο έπρεπε.
Πριν ξεκινήσει η στροφή, τοποθετήσαμε το σώμα στο εσωτερικό της και με ένα απαλό σπρώξιμο του τιμονιού η μοτοσικλέτα πήρε με ευκολία την τροχιά της. Το ανεστραμμένο εμπρός σύστημα των 41 χλστ. της Showa και 120 χιλ. διαδρομής, καθώς και το πίσω αμορτισέρ 134 χλστ. Διαδρομής, επίσης της Showa, συνεργάζονταν πολύ καλά με το πλαίσιο. Έτσι, η Triumph Trident 660 κατάφερνε να μείνει στη γραμμή της μέχρι το τέλος της στροφής, χωρίς περίεργα «κουνήματα», όπως έχουμε συναντήσει σε άλλες μοτοσικλέτες ίδιας κατηγορίας.
Όταν η ευθεία ήταν πλέον μπροστά μας, το γκάζι άνοιξε σχεδόν όλο. Το Traction Control εκεί έκανε και αυτό με τη σειρά του πολύ καλά τη δουλειά του, αποφεύγοντας έτσι γλιστρήματα που θα μας έκαναν να μειώσουμε το γκάζι. Θύμιζε την παρεμβατικότητα Traction Control που έχουν πιο ακριβές μοτοσικλέτες και όχι μοτοσικλέτες του πιο άμεσου ανταγωνισμού. Ακόμη ένας πόντος στην Trident 660! Όταν όμως το Traction Control σταματούσε να παρεμβαίνει, οι στροφές ανέβαιναν αρκετά απότομα. Το αποτέλεσμα ήταν ο κινητήρας να φτάνει στους κόφτες σχετικά γρήγορα και έτσι κάποιες φορές η αλλαγή για πιο μεγάλη σχέση στο κιβώτιο ερχόταν νωρίτερα από το σημείο που ιδανικά θα θέλαμε. Έτσι, αποφασίσαμε να απενεργοποιήσουμε το Traction Control και να δούμε τη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας χωρίς αυτό. Μάταια όμως ψάχναμε το μενού που μπορούμε να το απενεργοποιήσουμε. Η Triumph δεν επιτρέπει την είσοδο στο μενού όσο η μοτοσικλέτα βρίσκεται εν κινήσει. Έπρεπε να σταματήσει η μοτοσικλέτα, για να επιτραπεί η πρόσβαση στο μενού. Και εδώ πολλοί ίσως να δυσαρεστηθούν. Εμείς όμως θα δώσουμε και εδώ έναν επιπλέον πόντο στην Triumph. Με αυτόν τον τρόπο, για ακόμη μια φορά, αποτρέπει τον αναβάτη να πάρει τα μάτια του από το δρόμο ψάχνοντας το μενού. Βέβαια, αυτός ο πόντος «παίζεται», διότι η επανενεργοποίηση του Traction Control γίνεται με τον ίδιο τρόπο. Αν λοιπόν συναντήσουμε ξαφνικά ολισθηρό οδόστρωμα στη διαδρομή μας (π.χ. νερά), θα πρέπει να σταματήσουμε τη μοτοσικλέτα και να ενεργοποιήσουμε και πάλι το Traction Control. Αυτό ίσως έχει περιθώρια βελτίωσης. Θα θέλαμε η ενεργοποίηση του Traction Control να γινόταν με έναν πιο εύκολο τρόπο, π.χ. αλλάζοντας χαρτογράφηση.
Η δοκιμή συνεχίστηκε με την Triumph Trident 660 να μοιράζει πολλά χαμόγελα. Όταν όμως πιέσαμε τη μοτοσικλέτα παραπάνω, εκείνη «μίλησε». Έτσι, σε μια αρκετά πιο sport οδήγηση, τα όριά της δεν θα αργήσουν να φανούν. Δεν τη «δικάζουμε» όμως, μιας και για την κατηγορία της, για το κοινό που απευθύνεται αλλά και για την τιμή της η γενική συμπεριφορά της μοτοσικλέτας ήταν αξιοπρεπέστατη.
Κατανάλωση
Επιστρέφοντας πίσω έπειτα από συνολικά 550 χιλιόμετρα, επιλέξαμε να δούμε τη μέση κατανάλωση της μοτοσικλέτας. Χωρίς ιδιαίτερη προσοχή στο άνοιγμα του γκαζιού (όπως πάντα άλλωστε), η κατανάλωση κυμάνθηκε στα 5 λ./100χλμ.
Συμπέρασμα
Η Triumph Trident 660 απευθύνεται σε αναβάτες (έμπειρους ή όχι) που θέλουν μια εύκολη στη χρήση μοτοσικλέτα για τη μετακίνησή τους, με sport στοιχεία, η οποία θα συνδυάζει από το στιλ και την εργονομία μέχρι την ευέλικτη οδήγηση εντός αλλά και εκτός πόλης. Για εκείνους όμως που η sport οδήγηση παίζει πρωταρχικό ρόλο, θα ήταν σοφότερη η επιλογή μιας πιο sport μοτοσικλέτας όπως η Street Triple 765 ή η Daytona 660. Στην κατηγορία τιμής που βρίσκεται όμως, με διαστήματα 16.000 χλμ. μεταξύ των service, αλλά και με δυνατότητα απόκτησης με δίπλωμα Α2, παραμένει μια πολύ καλή επιλογή αγοράς.
Τι μας άρεσε
- Εμφάνιση
- Εργονομία
- Λειτουργία κινητήρα
- Ήχος
- Ροπή από χαμηλά
- «Αφρώδες» και αποτελεσματικό φρενάρισμα
- Κατανάλωση
- Τιμή
Τι δεν μας άρεσε
- Στροβιλισμοί αέρα
- Ενεργοποίηση/Απενεργοποίηση Traction Control
- Θέση μαρσπιέ συνεπιβάτη
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας: 4χρονος, τρικύλινδρος, υδρόψυκτος
Κυβισμός: 660 κ.εκ.
Τροφοδοσία καυσίμου: Ψεκασμός
Μίζα: Ηλεκτρική
Μέγιστη ισχύς: 80 ίπποι στις 10.250 σ.α.λ.
Μέγιστη ισχύς A2: 46 ίπποι στις 8.750 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 64 Nm στις 6.250 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή A2: 59 Nm στις 5.250 σ.α.λ.
Κιβώτιο: 6 ταχύτητες
Ανάρτηση εμπρός: 41 χιλ. ανεστραμμένο Showa
Διαδρομή εμπρός ανάρτησης: 120 χιλιοστά
Ανάρτηση πίσω: Monoshock Showa
Διαδρομή πίσω ανάρτησης: 134 χιλιοστά
Φρένα εμπρός: 2x 310 χιλ. δίσκοι, διπίστονες δαγκάνες Nissin
Φρένα πίσω: 1x 255 χιλ. δίσκος, δαγκάνα Nissin
Τροχός εμπρός: 17”
Ελαστικό εμπρός: 120/70/17
Τροχός πίσω: 17”
Ελαστικό πίσω: 180/55/17
Ύψος σέλας: 805 χιλιοστά
Βάρος (γεμάτο): 189 κιλά
Ρεζερβουάρ: 14 λίτρα
Εγγύηση: 2 χρόνια
Τιμή: 8.690€
Όλες οι ειδήσεις
Hyundai Inster: Μικρό σε διαστάσεις, μεγάλο σε προσωπικότητα!
Αυτή είναι η νέα Bentley Continental GT των 782 ίππων
Τι κατασκεύαζαν γνωστές εταιρείες πριν καταπιαστούν με τα αυτοκίνητα;
