Δοκιμή Suzuki Katana 2025 - Ξεκάθαρα Ιαπωνικά

Η πρώτη Katana εμφανίστηκε στην αγορά το 1981: Σήμερα επιστρέφει, παντρεύοντας τη ρετρό σχεδίαση με τον πολύπλευρο χαρακτήρα και τις επιδόσεις

Του Ηλία Λαΐτσα Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Μια τέτοια μοτοσικλέτα δεν θα μπορούσε να περάσει αδιάφορη από τα βλέμματα. Ειδικά όσων προτιμούν τον πιο vintage σχεδιασμό. Όποιος γνωρίζει τα παλαιότερα μοντέλα, καταλαβαίνει αμέσως ποιa μοτοσυκλέτα κοιτάει. Το εμπρός μέρος είναι ένα ελαφρώς εκμοντερνισμένο «copy-paste» της αρχικής έκδοσης. Τόσο το εμπρός τετράγωνο φανάρι όσο και όλο το υπόλοιπο fairing είναι σαν να έχει τοποθετηθεί κατευθείαν από το μοντέλο του 1981. Προσωπικά, δεν μου φαίνεται καθόλου «ξένο», παρά τα τόσα χρόνια έχουν περάσει.

Η οθόνη, από την άλλη, ήταν κάτι που η Suzuki θα μπορούσε να μην έχει κρατήσει τον vintage χαρακτήρα, μιας και, αντί για μια έγχρωμη οθόνη, αντίκρισα μια οθόνη «ασπρόμαυρη», που έμοιαζε να είναι περασμένης δεκαετίας. Στο σημείο του ρεζερβουάρ, η μοτοσικλέτα μοιάζει σαν να έχει πάει γυμναστήριο. Με τον όγκο της να είναι αρκετός, η μοτοσικλέτα δηλώνει ότι εδώ δεν αστειευόμαστε. Φυσικά το αυτοκόλλητο «Made in Japan», που είναι τοποθετημένο πάνω στο ρεζερβουάρ, δεν θα μπορούσε να λείπει. Ειδικά στις μέρες μας.

Όσο προχωράμε προς τα πίσω, παρατηρούμε ότι η ενιαία σέλα της μοιάζει μεγάλη και άνετη, ενώ στα πλαϊνά κάτω από τη σέλα αναγράφεται το μοντέλο της ιαπωνικής εταιρίας. Το πίσω μέρος είναι και αυτό που –εμφανισιακά τουλάχιστον– έχει τη μεγαλύτερη διαφορά από την πρώτη Katana. Ένα ιδιαίτερο αλλά πολύ όμορφο φανάρι είναι τοποθετημένο στην «ουρά» της μοτοσικλέτας, ενώ την πινακίδα και τα φλας τα βρίσκουμε τοποθετημένα στο πίσω φτερό-λασπωτήρα. Αυτό δίνει μια ακόμη πιο σπορ πινελιά στη μοτοσικλέτα.

Εργονομία

Αφού κάθισα πάνω στη Suzuki Katana, παρατήρησα πως η σέλα της δεν φαινόταν μόνο άνετη. Ήταν κιόλας! Το τιμόνι είναι τοποθετημένο σε πολύ σωστό σημείο, με αποτέλεσμα ο αναβάτης να μην είναι ούτε πολύ όρθιος, αλλά ούτε πολύ σκυμμένος. Οι διακόπτες είναι και αυτοί με τη σειρά τους πολύ ορθά τοποθετημένοι, με αποτέλεσμα να βρίσκεις αυτό που θες χωρίς να χρειαστεί να πάρεις τα μάτια σου από τον δρόμο. Από την άλλη, οι καθρέφτες έμοιαζαν λίγο ξένοι. Παρ’ όλα αυτά όμως παρείχαν σωστή πληροφόρηση για το τι γινόταν πίσω.

Τα μαρσπιέ του αναβάτη και αυτά με τη σειρά τους επέτρεπαν στα πόδια μου να είναι αρκετά άνετα, έχοντας μια γωνία η οποία δεν με κούραζε καθόλου. Όταν όμως χρειάστηκε να σφίξω τα πόδια μου, εκεί φάνηκε πως εμφάνιση και εργονομία δεν συνεργαζόντουσαν πλήρως. Οι διάφορες γωνίες που έκαναν τα πλαστικά λόγω σχεδιασμού δυσκόλευαν λίγο την απόλυτη εφαρμογή των ποδιών μου επάνω τους.

Η μπάλα χαμηλά και αστικά

Στην κίνηση μέσα στην πόλη, η Suzuki Katana δεν δυσκολεύτηκε ιδιαίτερα. Με τη χαρτογράφηση να είναι επιλεγμένη στη «C», το γκάζι παρέμενε ήπιο, συνεργάσιμο και χωρίς ξαφνικά ξεσπάσματα. Ακόμη και όταν το άνοιξα λίγο περισσότερο. Η θέση οδήγησης δεν με κούρασε καθόλου και το βάρος της δεν ήταν ιδιαίτερα αισθητό. Όταν χρειάστηκε να κάνω κάποιες μανούβρες, εκεί συνάντησα κάποιες δυσκολίες. Ο λόγος ήταν ότι το τιμόνι «τερμάτιζε» αρκετά νωρίς, κάνοντάς με να νομίζω πως οδηγώ μια Supersport μοτοσικλέτα. Βέβαια, αυτό δεν είναι και το μόνο Super Sport στοιχείο που έχει η Suzuki Katana.

Όπως και στο GSX-S1000 GX, αλλά και στο GSX-S1000 GT, έτσι και εδώ ο κινητήρας που έχει επιλεγεί για να δώσει κίνηση στη μοτοσικλέτα είναι αυτός του GSXR 1000 K5. Παρά τα τόσα χρόνια μετά την κατασκευή του ο συγκεκριμένος κινητήρας ακόμη εκπλήσσει με τις αποδόσεις του, αλλά και με τη ευελιξία του. Με μεγάλη προσαρμοστικότητα, μπορεί και λειτουργεί άψογα παρά τις διαφορετικές συνθήκες. Ακόμη και σε συνθήκες εντός αστικού περιβάλλοντος, όπου οι ταχύτητες είναι εξαιρετικά χαμηλές, ο κινητήρας δεν παραπονέθηκε ούτε λεπτό.

Λίγο περισσότερο γκάζι

Με έναν κινητήρα 1.000 κ.εκ., με απόδοση 150 ίππων και 106 Nm ροπής, η κίνηση εκτός πόλης είχε αρχίσει να μοιάζει μονόδρομος πλέον. Μετά από μια αλλαγή στη χαρτογράφηση από «C» σε «B», το γκάζι έγινε λίγο πιο ζωηρό και η μοτοσικλέτα έμοιαζε σαν να ξύπνησε. Οι επιταχύνσεις και οι προσπεράσεις γίνονταν χωρίς δεύτερη σκέψη, ανεξαρτήτως του φάσματος των στροφών που λειτουργούσε ο κινητήρας τη δεδομένη στιγμή. Κομπιάσματα και μπερδέματα δεν υπάρχουν στο λεξιλόγιο και η Katana το μόνο που έλεγε ήταν «άνοιξε λίγο περισσότερο γκάζι».

Αν και το μικρό fairing έκανε ότι μπορούσε, ο αέρας ήταν αρκετά αισθητός. Αυτό βέβαια δεν με πτόησε καθόλου. Αλλωστε, ήταν κάτι που το περίμενα από την πρώτη κιόλας στιγμή που αντίκρισα τη μοτοσικλέτα. Σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού, τα αυτιά μου απολάμβαναν τον ήχο ενός εύηχου και ιστορικού πλέον κινητήρα. Το αποτέλεσμα; Όσο περισσότερο γκάζι τόσο μεγαλύτερο και το χαμόγελό μου. Και τα καλύτερα δεν είχαν έρθει ακόμη…

Ώρα να στρίψουμε

Η χαρτογράφηση βρίσκεται πλέον στην επιλογή «A». Τα πρώτα κατεβάσματα στο κιβώτιο ταχυτήτων σηματοδοτούσαν και την πρώτη στροφή που προσέγγισα με τη Suzuki Katana. Το πρώτο δάγκωμα στα φρένα με έκαναν αμέσως να αναφωνήσω ένα μικρό «ώπα» εντυπωσιασμού. Η μοτοσικλέτα είχε φρενάρει πολύ πιο νωρίς από το σημείο που ήθελα. Παρότι τα φρένα της είναι ίδια με αυτά του GSX-S1000 GX και του GSX-S1000 GT, η συμπεριφορά τους στη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα είναι μακράν καλύτερη! Σε αυτό το τόσο άμεσο φρενάρισμα, βέβαια, δεν βοηθούσε και τόσο η σέλα, μιας και γλιστρούσε ελαφρώς, καθώς επίσης και η εργονομία του ρεζερβουάρ όπου και εδώ με ενοχλούσε. Μετά από λίγη ώρα τη συνήθισα και έτσι σταμάτησε να είναι τόσο ενοχλητική. Σε πιο έντονο φρενάρισμα, βέβαια, έκανε και πάλι την εμφάνισή της. Το Quickshifter, από την άλλη, δούλευε άψογα.

Η λειτουργία ήταν σαν να προσθέτεις ένα ακόμη καλοκουρδισμένο όργανο σε μια άριστη ορχήστρα. Οι ταχύτητες έμπαιναν με ευκολία ακόμη και στα κατεβάσματα. Αυτό βέβαια είναι κάτι που αποφεύγω να το κάνω με τη χρήση Quickshifter, αλλά στην προκειμένη περίπτωση η λειτουργία του κιβωτίου δεν μου προκάλεσε την παραμικρή ανησυχία. Το σώμα μου τοποθετήθηκε στο εσωτερικό της στροφής. Με ένα απαλό σπρώξιμο του τιμονιού και αφού η μοτοσικλέτα έχει πάρει τη κλίση της, το πρώτο άνοιγμα του γκαζιού βρίσκει τη μοτοσικλέτα πλαγιασμένη να στρίβει με σιγουριά και χωρίς ίχνος ανησυχίας. Η γραμμή της παρέμεινε σταθερή μέχρι την κορυφή της στροφής όπου άρχισα να ανοίγω το γκάζι λίγο περισσότερο. Η επιτάχυνση δεν άργησε να έρθει και η μοτοσικλέτα είχε πλέον βρεθεί στην ευθεία πριν καλά καλά το καταλάβω. Ακόμη και οι στροφές με μεγάλη διάρκεια ένιωθα σαν να διαρκούσαν ελάχιστα μόλις δευτερόλεπτα. Η μοτοσικλέτα «κατάπινε» τη μια στροφή μετά την άλλη χωρίς δισταγμό και παράπονα.

Αυτό που μου έκανε ευχάριστη εντύπωση ήταν το γεγονός πως όσο η Katana βρισκόταν υπό κλίση, ήταν σαν να μου μιλούσε ταυτόχρονα και να μου έλεγε ότι δεν χρειάζεται να κρατάω το τιμόνι. Σαν να μου έλεγε να το έχω ακόμη πιο χαλαρό. Μου πρόσφερε σιγουριά και σταθερότητα με το τσουβάλι! Όταν χρειάστηκε όμως να δώσω λίγη περισσότερη κλίση, εκεί τα πράγματα έμοιαζαν ελαφρώς πιο ασταθή. Σε αυτό όμως δεν έφταιγε τόσο η μοτοσικλέτα όσο τα ελάχιστα χιλιόμετρα που είχε διανύσει συνολικά. Τα πολύ φρέσκα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης έδειχναν δειλά δειλά τα όρια που πατούσαν για πρώτη φορά. Το φαινόμενο αυτό, βέβαια, φυσικά και εξαφανίστηκε μετά από μερικά χιλιόμετρα και κάποιες στροφές παραπάνω.

Περίπου στα μισά της διαδρομής, απόρησα με το πόσο γραμμικά λειτουργούσαν όλα. Χωρίς ξεσπάσματα και κουνήματα, ακόμη και με απότομο άνοιγμα γκαζιού κατά την επιτάχυνση. Εκεί το μάτι μου έπεσε σε ένα πορτοκαλί λαμπάκι που αναβόσβηνε, με τα αρχικά «TC». Δεν θα μπορούσε να είναι άλλο εκτός από το Traction Control. Έχω ξαναπεί και σε παλαιότερες δοκιμές Suzuki πως η ιαπωνική εταιρία έχει κάνει άψογη δουλειά με τον τρόπο που παρεμβαίνει το Traction Control. Αν έπρεπε να δώσω έναν τίτλο στην παρεμβατικότητα αυτή, θα την ονόμαζα «Ελευθερία με χαλινάρια». Σε αφήνει να ανοίξεις το γκάζι όσο θες, ενώ ταυτόχρονα σε «κόβει» για να παραμείνουν τα πράγματα μέσα στο πλαίσιο της ασφάλειας. Μπράβο, Suzuki! Χαμηλώνοντας την παρεμβατικότητα του Traction Control από το 5 στο 3, η μοτοσικλέτα έγινε πιο παιχνιδιάρικη.

Κατά την έξοδο από τη στροφή, το ελαφρύ γλίστρημα του πίσω τροχού επέτρεπε στη μοτοσικλέτα να «κοιτάξει» πιο γρήγορα στην έξοδο. Και σε αυτό θα πω ένα ακόμη μπράβο στη Suzuki, μιας και οι διαφορετικές σκάλες στην παρεμβατικότητα έχουν ουσία. Δεν είναι απλοί άχρηστοι αριθμοί που στο τέλος ο αναβάτης δεν βλέπει διαφορά. Η μεγάλη στιγμή που περίμενα, όμως, είχε φτάσει. Το Traction Control ρυθμίζεται στη λειτουργία OFF. Τότε, και οι 152 ίπποι της μοτοσικλέτας έμοιαζαν να πατούν στην άσφαλτο. Πλέον η μοτοσικλέτα είχε μετατραπεί σε ένα θηρίο, το οποίο χρειαζόταν απαλές, ήρεμες και σωστές κινήσεις προκειμένου να μη βρεθεί εκτός ελέγχου. Με κάθε άνοιγμα του γκαζιού ο πίσω τροχός δεν δίσταζε να γλιστρήσει, με τίποτα πια να το κρατάει στη θέση του παρά μόνο όταν έβρισκε και πάλι πρόσφυση. Έπειτα από αυτό, σειρά είχε ο μπροστά τροχός να αρχίσει να απομακρύνεται από την άσφαλτο. Η αίσθηση ήταν μαγική. Όχι όμως για δημόσιο δρόμο. Έτσι, η παρεμβατικότητα του Traction Control ρυθμίστηκε και πάλι στο 5, επαναφέροντας τα πράγματα στην τάξη. Άλλωστε, η μεγαλύτερη ευχαρίστηση είναι όταν γυρίζουμε σπίτι μας ασφαλείς και μπορούμε να οδηγήσουμε τη μοτοσικλέτα και την επόμενη μέρα.

Κατανάλωση

Σε κάθε δοκιμή μοτοσικλέτας, οδηγώ όπως θα οδηγούσα τη δική μου προσωπική μοτοσικλέτα. Δεν κάνω εκπτώσεις, με σκοπό να δω τη ρεαλιστική κατανάλωση της κάθε μοτοσικλέτας. Με χρήση τόσο εντός πόλης όσο και σε επαρχιακούς δρόμους με πολλές στροφές, η Suzuki Katana 2025 κατανάλωσε 6,8 λτ./100 χλμ. Λαμβάνοντας υπόψη τη χρήση αλλά και τα χαρακτηριστικά της, η κατανάλωση κυμαίνεται σε πολύ φυσιολογικά επίπεδα.

Συμπέρασμα

Η Suzuki Katana είναι μια μοτοσικλέτα που συνδυάζει πολύ καλά τη vintage εμφάνιση με τη νέα τεχνολογία, αν και σε κάποια πράγματα χωράει βελτίωση με σκοπό να ακολουθεί τα χνάρια της εξέλιξης των μοτοσικλετών του 2025. Είναι ιδανική για κάποιον που του αρέσει το ρετρό στοιχείο, αλλά ταυτόχρονα να μπορεί να κινηθεί με αρκετή ευκολία τόσο εντός αστικού περιβάλλοντος όσο και να σταθεί άξια ακόμη και σε μία πίστα.

Τι μου άρεσε

– Λειτουργία κινητήρα

– Λειτουργία Quickshifter

– Φρένα

– Απόκριση γκαζιού

– Συμπεριφορά χαρτογραφήσεων

– Παρεμβατικότητα Traction Control

– Θέση οδήγησης

– Συμπεριφορά εντός πόλης

– Sport χαρακτήρας

– Ρυθμιζόμενες αναρτήσεις

Τι δεν μου άρεσε