Η οικογένεια μεγαλώνει με την πολύπλευρη GSX-S1000 GX, που πάει παντού χωρίς να ζητάει πολλές επισκέψεις σε βενζινάδικο
του Ηλία Λαΐτσα Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Η Suzuki, εμφανώς επηρεασμένη από τον ανταγωνισμό, αποφάσισε να ακολουθήσει την οδό του όρθιου Sport Touring. Κοιτώντας στη φαρέτρα της, τράβηξε το βέλος που ονομάζεται GSX-S1000 GT, το τροποποίησε και δημιούργησε το GSX-S1000 GX.
Βέβαια, κάποιος θα μπορούσε πολύ εύκολα να πει πως το καινούργιο Suzuki GSX-S1000 GX στην ουσία δεν είναι και τόσο καινούργιο, μιας και έχει βασιστεί κατά πολύ στο αδελφάκι του. Ίσως δεν θα είχε και άδικο. Φυσικά και υπάρχουν διαφορές, τις οποίες θα τις αναλύσουμε παρακάτω, αλλά οι ομοιότητες βγάζουν μάτι. Τόσο στην εξωτερική εμφάνιση όσο και στα πιο ουσιαστικά μέρη, όπως ο κινητήρας και το πλαίσιο.
Σχεδιασμός
Για τον σχεδιασμό αυτής της νέας Suzuki δεν έχω να πω και πολλά. Ουσιαστικά είναι ο ψηλός αδελφός του GT. Το εμπρός μέρος της μοιάζει αρκετά με το GT, με σημαντική διαφορά όμως την τοποθέτηση των LED φαναριών. Στην περίπτωση του GX αυτά τοποθετούνται πάνω-κάτω, έναντι του GT που η ιαπωνική εταιρία τα έχει τοποθετήσει δεξιά-αριστερά. Αν με ρωτάς, προτιμώ το πάνω-κάτω.
Από την άλλη, το πίσω μέρος της είναι πανομοιότυπο με αυτό του GT. Μοιάζει σαν να μην ασχολήθηκε καθόλου η εταιρία με τον σχεδιασμό, από τη σέλα του συνεπιβάτη και πίσω. Αυτή τη φορά, όμως, ο σχεδιασμός του πίσω μέρους, μου «κολλάει» πιο πολύ για το είδος της μοτοσικλέτας σε σχέση με το πώς μου φαινόταν στο GSX-S1000 GT.
Η TFT οθόνη των 6,5”, που είναι εξοπλισμένη, είναι ευανάγνωστη ακόμη και με τον ήλιο κόντρα. Όλες οι πληροφορίες αναγράφονται σε εύκολα σημεία. Το περιβάλλον στην οθόνη της GSX-S1000 GX είναι αρκετά οικείο, αν και λίγο διαφορετικό από αυτό του GT.
Όπως και στο GT, έτσι και στο GX, η διαχείριση των ηλεκτρονικών γίνεται από έναν πολύ εύκολο στη χρήση διακόπτη, στο αριστερό μέρος του τιμονιού. Τα τρία κλασικά «κουτάκια» στην οθόνη πλέον έχουν γίνει τέσσερα. Η μεγάλη διαφορά εντοπίζεται στην αντικατάσταση της ρύθμισης του ABS από αυτήν της λειτουργίας των ηλεκτρονικών αναρτήσεων που διαθέτει.
Επίσης, έχει προστεθεί ένα τέταρτο «κουτάκι» που προσφέρει την επιλογή ρύθμισης βάρους αναβάτη – αποσκευών. Τα υπόλοιπα δύο απεικονίζουν τη χαρτογράφηση που χρησιμοποιούμε και την παρεμβατικότητα του Traction Control. Με ελάχιστα πατήματα του διακόπτη έχουμε καταφέρει να φέρουμε τη μοτοσικλέτα στα μέτρα μας.
Το ρεζερβουάρ είναι και αυτό καρμπόν με αυτό του GT, το οποίο στη δοκιμή του GT με είχε βολέψει πολύ. Χαρακτηριστικό του το αυτοκόλλητο «Made In Japan». Μένει να δούμε πώς θα είναι αυτή τη φορά.
Εργονομία
Από την πρώτη στιγμή που κάθισα στη σέλα της, μου έκανε εντύπωση το πόσο μαλακή ήταν. Αυτό που μου άρεσε ακόμη περισσότερο ήταν πως και η σέλα του συνεπιβάτη ήταν εξίσου μαλακή. Είναι κατάλληλη για μεγάλα ταξίδια, αν και δίνει την αίσθηση ότι κατηφορίζει προς τα εμπρός. Το ύψος της σέλας ακουμπά τα 845 χλστ., τα οποία για το δικό μου ύψος (1,68 εκ.) δεν είναι ούτε ψηλά αλλά ούτε και χαμηλά. Άλλωστε, το ύψος της μοτοσικλέτας είναι καθαρά ψυχολογικό. Μας δυσκολεύει μέχρι τη στιγμή που η μοτοσικλέτα θα ξεκινήσει να κινείται.
Τα μαρσπιέ του αναβάτη τοποθετούνται σε μια άνετη θέση, με τα πόδια να μην κάνουν μεγάλη κλίση. Από την άλλη, το μεταβλητής διατομής τιμόνι μου φάνηκε χαμηλά και λίγο μακριά. Έτσι, τα χέρια ήταν κάπως τεντωμένα και όχι τόσο χαλαρά.Το ρεζερβουάρ, αν και ίδιο με αυτό του GT, κουμπώνει καλύτερα στο GX χάρη στη διαφορετική θέση οδήγησης της μοτοσικλέτας.
Όσον αφορά τη θέση των διακοπτών, δεν περίμενα κάτι λιγότερο από τη Suzuki. Είναι τοποθετημένοι σε άψογη θέση και μαζί με τους καθρέπτες και τον πλαγιοστάτη συμπληρώνουν ένα σύνολο που μοιάζει να είναι σχεδιασμένο στα μέτρα μου.
Πόλη και GX
Στα πρώτα μέτρα, όπως πάντα, η χαρτογράφηση ήταν στη ρύθμιση «C». Προσφέρει την πιο ομαλή απόκριση στο γκάζι και είναι η καταλληλότερη για τη χρήση εντός πόλης ή σε βρεγμένο οδόστρωμα.
Η λειτουργία του κινητήρα για μια ακόμη φορά με έκανε να νιώσω σαν στο σπίτι μου. Η άψογη συμπεριφορά του GSX-R 1000 K5 κινητήρα με έκανε να νιώθω ότι δεν οδηγάω μοτοσικλέτα χιλίων κυβικών. Ήρεμος και χωρίς κομπιάσματα, έκανε την κύλιση να μοιάζει παιχνιδάκι, ακόμη και στη χρήση εντός πόλης. Σε αυτό βέβαια έπαιξαν σημαντικό ρόλο οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις και το σύστημα Suzuki Road Adaptive Stabilization, όπως λένε και στο χωριό μου. Με λίγα λόγια, οι αναρτήσεις διαβάζουν τις ανωμαλίες του δρόμου και τις εξομαλύνουν, μειώνοντας έτσι την ταραχή που προκαλείται στο σύνολο από το οδόστρωμα.
Για το κιβωτό της Suzuki, τι μπορεί να πει κάποιος; Απλά τέλειο! Αν και από μερικούς μπορεί να θεωρηθεί σκληρό, είναι απόλυτο και δεν άφηνε καμία αμφιβολία για το αν η ταχύτητα έχει κουμπώσει. Είτε οι αλλαγές των σχέσεων γίνονταν με τη χρήση του συμπλέκτη είτε με τη χρήση του Quickshifter. Φυσικά, κανένα απολύτως πρόβλημα και στην ανεύρεση της νεκράς!
Σε αντίθεση με την GSX-S1000 GT, η GSX-S 1000 GX συνεργαζόταν άψογα στο αστικό περιβάλλον. Παρόλο το μέγεθός της αλλά και το βάρος της στα 232 κιλά, δεν αντιμετώπισα κανένα πρόβλημα και αυτό οφείλεται στο ότι η Suzuki φρόντισε να κρατήσει σχετικά χαμηλά το κέντρο βάρος της μοτοσικλέτας.
Το GPS έδειξε… ταξίδι
Όπως σε όλες τις δοκιμές, έτσι και αυτή, επέλεξα ως προορισμό αγαπημένο επαρχιακό δίκτυο. Στον αυτοκινητόδρομο άλλαξα τη χαρτογράφηση στην «B». Το γκάζι έγινε πιο απότομο, χωρίς όμως να τρομάζει. Όσο οι στροφές ανέβαιναν, ο K5 κινητήρας κελαηδούσε! Το δεξί χέρι δεν σταμάτησε να περιστρέφεται και τα χιλιόμετρα στην οθόνη ανέβαιναν με ευκολία. Τα 1.000 κυβικά με τα 152 άλογα και τα 106 Nm ροπής έκαναν το σύνολο να κινείται σαν να ζύγιζε όσο ένα πούπουλο. Όταν όμως τα χιλιόμετρα ανέβηκαν αρκετά και ενώ τα χέρια μου ήταν πολύ χαλαρά, το τιμόνι ξεκίνησε να πραγματοποιεί κινήσεις δεξιά-αριστερά. Το λεγόμενο tank-slap. Αμέσως τα χέρια μου απομακρύνθηκαν από το τιμόνι και μόλις η ταχύτητα μειώθηκε, τότε σταμάτησε και το tank-slap.
Μετά από μια μικρή έρευνα, ανακάλυψα πως είναι μια «αρρώστια» που έχουν αντιμετωπίσει και άλλοι. Όμως μετά από αρκετό ψάξιμο, το φαινόμενο αυτό μειώθηκε όταν επέλεξα τη «soft» ρύθμιση των αναρτήσεων, καθώς επίσης και την επιλογή του βάρους αναβάτη – αποσκευών στο «auto». Αυτό είναι ένα σημείο που χωράει βελτίωση από τη Suzuki διότι, εκτός των άλλων, είναι εξαιρετικά επικίνδυνο.
Η θέση οδήγησης ήταν αρκετά ξεκούραστη. Αυτό που μου έκανε πολύ καλή εντύπωση και έδωσα άλλον έναν πόντο στη Suzuki ήταν η προστασία από τον αέρα. Εν αντιθέσει με το GT, η προστασία από τον αέρα στην GX ήταν εξαιρετική. Ακόμη και με τη ρυθμιζόμενη ζελατίνα να βρίσκεται στη χαμηλότερη θέση.
Στα πρώτα διόδια η εκκίνηση ήταν αρκετά απότομη. Εδώ έρχεται άλλο ένα ηλεκτρονικό βοήθημα της Suzuki το οποίο δεν επιτρέπει στον εμπρός τροχό να σηκωθεί κατά την απότομη επιτάχυνση. Το ίδιο ισχύει και για τον πίσω τροχό, σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος.Το Cruise Control είχε την τιμητική του. Με πολύ εύκολη προσαρμογή της ταχύτητας, η μοτοσικλέτα με κράτησε ξεκούραστο.
Στρίβει όμως;
Άλλαξα τη χαρτογράφηση στην «Α». Το Traction Control το άφησα -προς το παρόν- στο 7 (μέγιστη παρεμβατικότητα) και τέλος επέλεξα τη μεσαία σκληρότητα στις αναρτήσεις. Μια μικρή απογοήτευση ήταν ότι η μοτοσικλέτα δεν μου επέτρεπε να ρυθμίσω τη λειτουργία του ABS. Το αφήνω πίσω όμως αυτό και ξεκινάω με αρκετή ανυπομονησία να δω τη συμπεριφορά της μοτοσικλέτας σε γρήγορο, στενό και στριφτερό επαρχιακό οδικό δίκτυο.
Από τις πρώτες στροφές έγινε αντιληπτό πως η χαρτογράφηση «Α» δεν είναι σίγουρα η χαρτογράφηση που θα επέλεγα σε δικάβαλο. Η απόκριση είναι τόσο άμεση και απότομη, που, σε συνδυασμό με τον Sport χαρακτήρα που βγάζει η μοτοσικλέτα, πολλά χτυπήματα στο κράνος από τον συνεπιβάτη θα έκαναν την εμφάνισή τους. Αν βέβαια εκείνος είχε καταφέρει να παραμείνει πάνω στη μοτοσικλέτα…
Στην έξοδο της στροφής, το Traction Control αντιλαμβανόταν την ολίσθηση πριν εκείνη συμβεί. Το αποτέλεσμα ήταν να «κόβει» το γκάζι από νωρίς και να παρέχει μια αίσθηση σιγουριάς. Όμως, σε αρκετά σημεία, η παρεμβατικότητα ήταν τόσο έντονη που έδινε την εντύπωση ότι η μοτοσικλέτα είχε πρόβλημα και δεν προχωρούσε. Έτσι, μείωσα την παρεμβατικότητα από το 7 στο 4. Ήταν ακριβώς αυτό που ήθελα. Γλιστρούσε τόσο όσο ήθελα, δεν με έκοβε τόσο πολύ και η μοτοσικλέτα δεν έμοιαζε σαν να μην είχε δύναμη να προχωρήσει.
Οι αναρτήσεις σιδέρωναν το οδόστρωμα και δεν είχαν κανένα πρόβλημα συμπεριφοράς στις απότομες εναλλαγές κατεύθυνσης, Έμενε όμως να δοκιμάσω και τη πιο σκληρή ρύθμιση. Όπως και έγινε. Ρύθμισα εν κινήσει με χαρακτηριστική ευκολία τις αναρτήσεις στη «Hard» επιλογή. Η μοτοσικλέτα έγινε ακόμη πιο κοφτερή, χωρίς όμως να γίνουν εκπτώσεις στην άνεση. Οι αναρτήσεις σε συνεργασία με το πλαίσιο και τους τροχούς των 17” κρατούσαν το «τεμπέλιασμα» μακριά. Όπως και στο GT, η σιγουριά μέσα στη στροφή ήταν κάτι που χαρακτήριζε τη συμπεριφορά της GX. Η λεκάνη τοποθετήθηκε όσο πίσω μού επέτρεπε η σέλα του GX και οι στροφές ήταν μια απόλαυση.
Θέλοντας για μια ακόμα φορά να παίξω με τα ηλεκτρονικά, σκάλισα και πάλι την παρεμβατικότητα του Traction Control, ρυθμίζοντάς το στο ελάχιστο. Αυτή η κίνηση θα ήταν κάτι που δεν θα την πρότεινα. Ο K5 κινητήρας άφηνε όλη τη δύναμη των 152 αλόγων στην άσφαλτο, με αποτέλεσμα η Suzuki GSX-S1000 GX να μην κάθεται πουθενά. Ειδικά με τους ελληνικούς δρόμους να μην είναι και οι καλύτεροι, το πίσω μέρος της Suzuki έμοιαζε να χορεύει. Στα όρια του επικίνδυνου, επέστρεψα στην ασφάλεια και ρύθμισα την παρεμβατικότητα και πάλι στο 4. Πιστεύω πως είναι η καλύτερη ρύθμιση που μπορεί να έχει κάποιος που θέλει να κινηθεί γρήγορα, αλλά με ασφάλεια.
Στην είσοδο της στροφής τα φρένα του GX λειτουργούσαν αρκετά καλά, με το πίσω φρένο της Nissin βέβαια να είναι υποδεέστερο σε συμπεριφορά αναλογικά με τα εμπρός φρένα της Brembo. Βέβαια, η Suzuki έχει κάνει την ίδια επιλογή φρένων και στο GT, στο οποίο δουλεύουν καλύτερα. Το ABS δεν άφησε περιθώρια αμφιβολιών, αν και θα ήθελα να υπάρχει η δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS στον πίσω τροχό. Σε περιπτώσεις που ήθελα να κινηθώ πιο γρήγορα στην είσοδο της στροφής και να αφήσω τον πίσω τροχό να «πλασαριστεί», έτσι ώστε να γυρίσει όλο το σύνολο προς το εσωτερικό της στροφής, αυτό δεν ήταν εφικτό. Το ABS του πίσω τροχού ενεργοποιούταν, με αποτέλεσμα να με πηγαίνει προς το εξωτερικό της στροφής και όχι προς το εσωτερικό της. Ίσως άλλο ένα «κουτάκι» στο μενού της μοτοσικλέτας με τη δυνατότητα ρύθμισης της παρεμβατικότητας του ABS να ήταν αυτό που θα με έκανε να δώσω άλλον έναν πόντο στη GX.
Όσο για το Quickshifter, δεν έχω να πω και πολλά. Εδώ και καιρό λέω πως η Suzuki έχει κάνει εκπληκτική δουλειά σε αυτό το κομμάτι. Οι αλλαγές πραγματοποιούνταν με απόλυτη ακρίβεια. Χωρίς την παραμικρή αμφιβολία μήπως και δεν κουμπώσει η ταχύτητα.
Όσο κινούμουν στο επαρχιακό δίκτυο, ο φωτισμός της μοτοσικλέτας ήταν ανεπαρκής. Ακόμη και με τη μεγάλη σκάλα, το μόνο που μπορούσε η GX να μου προσφέρει ήταν να φωτίσει ένα μικρό τετράγωνο κομμάτι δρόμου, αφήνοντας εντελώς στο σκοτάδι τα σημεία δεξιά και αριστερά του δρόμου. Αυτό είχε σαν αποτέλεσμα στο σκοτεινό επαρχιακό δίκτυο να μη βλέπω πού πηγαίνω όσο στρίβω. Η μόνη λύση ήταν να παραμείνω πίσω από άλλα οχήματα για να μπορώ να καταλαβαίνω πού έρχεται στροφή και πού ευθεία.
Κατανάλωση
Έπειτα από αρκετές δοκιμές Suzuki μοτοσικλετών, ήμουν πλέον υποψιασμένος για την κατανάλωση που θα έδειχνε το GSX-S1000 GX. Και δεν έπεσα έξω! Έπειτα από συνολικά 700 χλμ. μικτής χρήσης, η κατανάλωση κυμάνθηκε στα 6,2 λίτρα/100 χλμ.
Συμπέρασμα
Η Suzuki GSX-S 1000 GX είναι μια μοτοσικλέτα που θα μπορέσει να ευχαριστήσει τον αναβάτη που θέλει να τα κάνει όλα και οικονομικά. Θα κινηθεί με ευκολία εντός πόλης, ενώ ταυτόχρονα δεν θα τη ζορίσουν τα μεγάλα ταξίδια, αλλά ούτε τα στενά στριφτερά κομμάτια. Σίγουρα έχει περιθώρια βελτίωσης σε κάποιους τομείς, αλλά ας μη γελιόμαστε… Ποια μοτοσικλέτα πρώτης γενιάς είναι τέλεια;
Tεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας: 4χρονος, τετρακύλινδρος, υδρόψυκτος
Κυβισμός: 999 κ.εκ.
Τροφοδοσία καυσίμου: Ψεκασμός
Μίζα: Ηλεκτρική
Μέγιστη ισχύς: 152 ίπποι στις 11.000 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 106 Nm στις 9.250 σ.α.λ.
Κιβώτιο: 6 ταχύτητες (περιλαμβάνεται το QuickShifter)
Ανάρτηση εμπρός: Ανεστραμμένη ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη Showa
Διαδρομή εμπρός ανάρτησης: 150 χιλιοστά
Ανάρτηση πίσω: Monoshock ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη
Διαδρομή πίσω ανάρτησης: 150 χιλιοστά
Φρένα εμπρός: 2x 310 χιλ. δίσκοι, τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες Brembo
Φρένα πίσω: 1x 240 χιλ. δίσκος, διπίστονη δαγκάνα Nissin
Τροχός εμπρός: 17”
Ελαστικό εμπρός: 120/70/17 Dunlop SportMax Roadsport 2
Τροχός πίσω: 17”
Ελαστικό πίσω: 190/50/17 Dunlop SportMax Roadsport 2
Ύψος σέλας: 845 χιλιοστά
Βάρος (γεμάτο): 232 κιλά
Ρεζερβουάρ: 19 λίτρα
Οθόνη: Έγχρωμη TFT 6,5”
Εγγύηση: 4 χρόνια
Τιμή: 17.995€
Όλες οι ειδήσεις
Νέα μοντέλα Ducati Multistrada V4, V4 S και Pikes Peak 2025
Η BMW εξελίσσει ηλεκτρομαγνητικά φρένα
Προσφορές σε μοντέλα Aprilia και Moto Guzzi!
