Η Suzuki αναμφίβολα βρίσκεται σε μια από τις κορυφαίες θέσεις κατασκευής μοτοσικλετών. Ειδικά στα Super Sport και Sport Touring έχει γράψει ιστορία, με περιβόητα μοντέλα όπως τα GSX-R, αλλά και τα GSX. Η GSX-S100 GT που δοκιμάζουμε σε αυτό το τεύχος και έχει καθαρά Sport Touring στοιχεία είναι δηλαδή «ταξιδιάρα», όμως αρκετά ενδιαφέρουσα σε στροφοδιαδρομές!
Του Ηλία Λαΐτσα, Φωτογραφίες: Ναυσικά Βασιλειάδου
Ο σχεδιασμός της στο εμπρός μέρος προδιαθέτει τον αναβάτη για σπορ οδήγηση, ενώ τα κρυμμένα αεροδυναμικά φτερά είναι μια ακόμη σπορτίφ πινελιά. Σημείο κατατεθέν το αυτοκόλλητο πάνω στο ρεζερβουάρ, που δηλώνει τη χώρα κατασκευής της.
Από την άλλη, αργήσαμε λίγο να συνηθίσουμε το σχεδιασμό στο πίσω μέρος, μιας και παραπέμπει στο V-Strom 1000. Μεγάλο πλεονέκτημα βέβαια οι «αναμονές» δεξιά και αριστερά για την εύκολη τοποθέτηση των βαλιτσών της Suzuki σε λίγα μόλις δευτερόλεπτα.
Πριν καλά καλά το καταλάβουμε, βρεθήκαμε να καθόμαστε στη σέλα της και είμαστε έτοιμοι να διανύσουμε όσο το δυνατόν περισσότερα χιλιόμετρα.
Εργονομία
Η Suzuki, ειδικά τα τελευταία χρόνια, δίνει ρεσιτάλ στην εργονομία. Έχει θέσει ψηλά τον πήχυ σε αυτόν τον τομέα και πλέον ξέρουμε ότι δεν θα μας απογοητεύσει. Πάντα όμως σε όλες τις μοτοσικλέτες κρατάμε μια… πισινή, ακόμη και για τα αυτονόητα.
Η σέλα της είναι πολύ άνετη και μεγάλη. Αφήνει αρκετό χώρο στον αναβάτη να κινηθεί πάνω σε αυτή και να αλλάξει το σημείο όπου κάθεται, ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης. Το ύψος της στα 810 χιλιοστά επιτρέπει και στα δύο πόδια να ακουμπούν με ευκολία στο έδαφος.
Αν και με μια πρώτη ματιά δίνει την αίσθηση ότι έχει χαρακτήρα Super Sport, η θέση οδήγησης στην πραγματικότητα είναι πολύ πιο άνετη. Τα μαρσπιέ του αναβάτη είναι σε τέτοια θέση τοποθετημένα που διευκολύνουν την άνετη οδήγηση. Το ίδιο ισχύει και για το τιμόνι. Η αποφυγή επιλογής clip-on και η τοποθέτηση τιμονιού μεταβλητής διατομής φέρνουν τα χέρια σε μια πιο φυσική θέση και τον κορμό του αναβάτη πιο όρθιο. Το αποτέλεσμα είναι να προσφέρει μια πιο ξεκούραστη οδήγηση, καθώς ο αναβάτης δεν χρειάζεται να σκύβει πολύ χαμηλά.
Βέβαια, στο σημείο που «σφίγγουν» τα πόδια, το ρεζερβουάρ έχει έναν λιγότερο εργονομικό σχεδιασμό, με αποτέλεσμα αυτά να μην εφάπτονται πλήρως επάνω του. Έτσι, το βάρος του αναβάτη πέφτει λίγο περισσότερο στα χέρια.
Οι διακόπτες από την άλλη είναι τέλεια σχεδιασμένοι και τοποθετημένοι. Χωρίς να χρειαστεί να κοιτάξεις, ξέρεις ακριβώς πού βρίσκεται τι. Το ίδιο και οι καθρέπτες. Αν και είναι τοποθετημένοι πάνω στο fairing και όχι στο τιμόνι -συνηθισμένο σε μοτοσικλέτες Super Sport-, είναι ακριβώς στο σημείο που τους χρειάζεται ο αναβάτης, έτσι ώστε να παίρνει όλη την πληροφορία σχετικά με το τι συμβαίνει πίσω του.
Η TFT οθόνη των 5” είναι ευανάγνωστη ακόμη και με τον ήλιο κόντρα, καθώς όλες οι χρήσιμες πληροφορίες αναγράφονται σε εύκολα για τον αναβάτη σημεία.
Η διαχείριση των ηλεκτρονικών γίνεται από έναν πολύ εύκολο στη χρήση διακόπτη, στο αριστερό μέρος του τιμονιού. Τα τρία κουτάκια στην οθόνη απεικονίζουν την χαρτογράφηση που χρησιμοποιείται, την παρεμβατικότητα του ABS και του Traction Control. Είναι, αν όχι το ευκολότερο, ένα από τα ευκολότερα μενού επιλογής ηλεκτρονικών που έχουν φτιαχτεί σε μοτοσικλέτα. Με άμεση και εύκολη επιλογή, ο αναβάτης δεν αναγκάζεται να πάρει τα μάτια του από το δρόμο, παρά μόνο για μερικά κλάσματα του δευτερόλεπτα.
Όσο οι τροχοί γυρίζουν… αστικά
Στα πρώτα μέτρα που διανύσαμε, η χαρτογράφηση «C» ήταν αυτή που επιλέξαμε, καθώς προσφέρει την πιο ομαλή απόκριση στο γκάζι και είναι η καταλληλότερη για τη χρήση εντός πόλης.
Η λειτουργία του κινητήρα ήταν η πρώτη που μας κέντρισε το ενδιαφέρον. Ήσυχος, ήρεμος και χωρίς κομπιάσματα, προσέφερε μια ομαλή και εύκολη κύλιση. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν μαλακό και απόλυτο. Δεν άφηνε καμία αμφιβολία για το αν η ταχύτητα έχει «κουμπώσει». Είτε οι αλλαγές των σχέσεων γίνονταν με τη χρήση του συμπλέκτη, είτε με τη χρήση του Quickshifter. Φυσικά, κανένα απολύτως πρόβλημα και στην ανεύρεση της νεκράς. Άλλωστε, η Suzuki μάς έχει καλομάθει σε τέτοια συμπεριφορά κιβωτίου. Εδώ αξίζει να επισημάνουμε πως ο εν λόγω κινητήρας κουβαλάει στην πλάτη του σχεδόν 20 χρόνια ιστορίας, μιας και είναι ο κινητήρας του GSX-R 1000 K5!
Η χρήση της Suzuki GSX-S 1000 GT στο αστικό περιβάλλον ήταν μια μικρή πρόκληση. Το μέγεθός της αλλά και το βάρος της στα 226 κιλά ήταν κάπως αισθητά, ενώ και ο όγκος της ήταν αισθητός. Οι καθρέπτες που εξέχουν αρκετά δεν βοήθησαν σε όλο αυτό. Πριν όμως κακολογήσουμε το ιαπωνικό μοντέλο, να υπενθυμίσουμε πως η χρήση του δεν προβλέπεται για αστική.
Για αυτόν το λόγο, φύγαμε άρον άρον από την κίνηση της πόλης και βγήκαμε το συντομότερο στην εθνική Οδό με κατεύθυνση αγαπημένους προορισμούς.
Ανεβάζοντας χιλιόμετρα
Πριν ακόμη πατήσουμε για τα καλά στην εθνική οδό, αλλάξαμε τη χαρτογράφηση στην «B», με το γκάζι να γίνεται ελαφρώς πιο απότομο και τον κινητήρα να αρχίσει να ανεβάζει decibel όταν ο δείκτης ακουμπούσε τις 11.500 στροφές/λεπτό! Το δεξί χέρι άρχισε να περιστρέφεται και τα χιλιόμετρα στην οθόνη ανέβαιναν με ευκολία. Τίποτα από όλα αυτά όμως δεν άλλαξε την ομαλότητα του κινητήρα. Τα 1.000 κυβικά με τα 150 άλογα και τα 108 Nm ροπής έκαναν το σύνολο των 226 κιλών να πραγματοποιεί προσπεράσεις με χαμηλές στροφές ανά λεπτό, ακόμη και με την 6η ταχύτητα στο κιβώτιο.
Οι ρυθμιζόμενες εμπρός ανεστραμμένες αναρτήσεις των 120 χιλιοστών, αλλά και η πίσω των 130 χιλιοστών λειτουργούσαν άψογα, χωρίς όμως ακόμη να τις έχουμε ζορίσει ιδιαίτερα.
Όσο τα χιλιόμετρα ανέβαιναν και όσο απομακρυνόμασταν από το αστικό περιβάλλον, παρατηρούσαμε ότι η γενικότερη θέση οδήγησης ήταν αρκετά ξεκούραστη, αν και η προστασία από τον αέρα δεν ήταν αρκετή για να μας καλύψει πλήρως. Όσο τα χιλιόμετρα στο κοντέρ είχαν ανέβει αρκετά, χρειαζόταν να σκύψουμε λίγο περισσότερο για να προστατευτούμε πλήρως από τον αέρα, χωρίς να έχουμε ανάστημα ανθρώπου που μπορεί να παίξει σε ομάδα μπάσκετ.
Το Cruise Control είχε την τιμητική του. Με πολύ εύκολη εφαρμογή και προσαρμογή της ταχύτητας, η μοτοσικλέτα μάς κράτησε ξεκούραστους.
Από στροφή σε στροφή
Μετά από αρκετά χιλιόμετρα σε φαρδύ δρόμο με μεγάλες ευθείες, είχε έρθει η ώρα του αγαπημένου μας σταδίου των δοκιμών, οι στροφές!
Η χαρτογράφηση ρυθμίστηκε στην «A» (άμεση απόκριση γκαζιού), το ABS στο «1» (ελάχιστη παρεμβατικότητα) και το Traction Control -αρχικά- στο «5» (μέγιστη παρεμβατικότητα).
Όσο οδηγούσαμε από στροφή σε στροφή, η μοτοσικλέτα γινόταν όλο και πιο οικεία. Νιώθαμε σαν να την είχαμε πολλά χρόνια στα χέρια μας και είχε γίνει πλέον κτήμα μας. Η λεκάνη έχει τοποθετηθεί πλέον τόσο πίσω, μέχρι που ακουμπήσαμε στη σέλα του συνεπιβάτη, ενώ το σώμα τοποθετούταν με ευκολία στο εσωτερικό των στροφών.
Στις μεγάλες και απλωτές στροφές, η λέξη «σιγουριά» είναι η καταλληλότερη λέξη που μπορούμε να χρησιμοποιήσουμε για να εκφράσουμε το feedback που έδινε η μοτοσικλέτα. Εδώ οι αναρτήσεις έδειξαν την ποιότητά τους. Είχαμε την αίσθηση ότι κινούμασταν πάνω σε ράγες τρένου, με τις γραμμές να μην αποκλίνουν ούτε εκατοστό και το σώμα μας να έρχεται σε πλήρη ισορροπία με τη μοτοσικλέτα.
Στα πιο στενά κομμάτια, οι τροχοί των 17 ιντσών πρόσφεραν αμεσότητα και καθόλου «τεμπέλιασμα». Ο κινητήρας λειτουργούσε άψογα, με ευελιξία στις φουρκέτες, ακόμα και με 3η σχέση στο κιβώτιο.
Σε σημεία όπου η άσφαλτος δεν είχε την ιδανική πρόσφυση, η GSX-S 1000 GT δεν δείλιασε. Έκανε πολύ καλά αυτό που μας έχει συνηθίσει τα τελευταία χρόνια η Suzuki. Με την άψογη λειτουργία του Traction Control η μοτοσικλέτα παρέμενε σταθερότατη. Το Traction Control δεν έκανε καθόλου αισθητή την παρουσία του, με αποτέλεσμα η παρεμβατικότητά του να είναι απλά υποδειγματική! Όπως και στο V-Strom 1000 DE, έτσι και εδώ, ο μόνος τρόπος να καταλάβουμε την παρέμβαση του Traction Control ήταν η ένδειξη «TC» που αναβόσβηνε στην οθόνη.
Το Quickshifter πραγματοποιούσε τις αλλαγές με ακρίβεια και με μια αίσθηση σαν να χρησιμοποιούσαμε τον συμπλέκτη. Είτε η αλλαγή ήταν για να ανεβάσουμε μια σχέση είτε για να κατεβάσουμε. Όπως ακριβώς και στην πιο ήπια χρήση εντός πόλης. Εδώ αξίζει ένα μεγάλο μπράβο στη Suzuki για αυτό το υπέροχο κιβώτιο ταχυτήτων.
Τα φρένα της είναι απλά υπέροχα. Ένα χάιδεμα στη μανέτα ήταν αρκετό για να επιβραδύνει τη μοτοσικλέτα, παρά το βάρος της. Οι δύο πλευστές δισκόπλακες των 310 χιλ. εμπρός με τις τετραπίστονες δαγκάνες της Brembo και η πίσω δισκόπλακα των 240 χιλ. με τη διπίστονη δαγκάνα της Nissin έκαναν το φρενάρισμα να μοιάζει παιχνιδάκι. Ακόμα και όταν χρειάστηκε να συνεχίσουμε να πατάμε τα φρένα βαθιά μέσα στη στροφή.
Η Suzuki GSX-S 1000 GT όμως δεν είχε δείξει όλη της τη δύναμη. Αφού απενεργοποιήσαμε πλήρως το Traction Control, η μοτοσικλέτα άφηνε στην άσφαλτο όλη τη καθαρή δύναμη των 150 ίππων! Όσο το γκάζι άνοιγε κατά την έξοδο της στροφής, ο πίσω τροχός ολίσθαινε και έτσι όλο το σύνολο κοιτούσε πιο νωρίς την ευθεία. Έπειτα από το πρώτο «κράτημα» του πίσω ελαστικού στην άσφαλτο, ο εμπρός τροχός δεν δίσταζε να «ξεκολλήσει» από το έδαφος, δημιουργώντας ένα μεγάλο χαμόγελο μέσα από το κράνος.
Κάπου εκεί καταλάβαμε πως ο ρυθμός έπρεπε να πέσει. Είμαστε σε έναν δημόσιο δρόμο, με διάφορους κινδύνους να παραμονεύουν ανά πάσα στιγμή. Με προτεραιότητα να γυρίσουμε πίσω ασφαλείς, αποφασίσαμε να κρατήσουμε την «μπάλα χαμηλά». Όπως έχουμε αναφέρει και σε προηγούμενες δοκιμές. Αυτό είναι κάτι που πρέπει να το έχουμε όλοι οι αναβάτες κατά νου και να το εφαρμόζουμε σε κάθε βόλτα.
Στο γυρισμό είχε πια νυχτώσει. Κανένα απολύτως πρόβλημα για το μοντέλο της Suzuki. Τα δυνατά του φώτα έκαναν τη διέλευση από το επαρχιακό δίκτυο να γίνεται με ιδιαίτερη ευκολία.
Κατανάλωση
Όπως κάνουμε κάθε φορά πριν γυρίσουμε τον διακόπτη στη θέση «OFF», έτσι και τώρα κοιτάξαμε τη κατανάλωση. Έπειτα από τουλάχιστον 500 χιλιόμετρα, με τον δεξιό καρπό να περιστρέφεται συνεχώς, η κατανάλωση κυμάνθηκε στα 6,6 λίτρα/100 χλμ./ώρα.
Συμπέρασμα
Η Suzuki GSX-S 1000 GT είναι μια μοτοσικλέτα που, αν και δεν είναι η ευκολότερη σε αστική χρήση, μιας και δεν προορίζεται για αυτό, είναι ιδανική για όποιον θέλει να ταξιδέψει μεγάλες αποστάσεις, αλλά και να στρίψει λίγο πιο γρήγορα σε ανάλογες διαδρομές. Δεν θα πει εύκολα όχι σε κάτι, όμως οι δρόμοι που πραγματικά της ταιριάζουν είναι οι μεγάλοι και φαρδιοί αυτοκινητόδρομοι.
Τι μας άρεσε
– Ευέλικτος κινητήρας
– Εύχρηστο μενού
– Εύκολη εναλλαγή μεταξύ χαρτογραφήσεων, ABS και Traction Control
– Πολύ καλά προγραμματισμένα ηλεκτρονικά βοηθήματα
– Πολύ καλά φρένα
– Πολύ καλά φώτα
– Κατανάλωση
– Κατασκευή made in Japan
– Τιμή
Τι δεν μας άρεσε
– Όχι τόσο καλή προστασία από τον αέρα
– Όχι ιδανικός σχεδιασμός του ρεζερβουάρ
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
Κινητήρας: 4χρονος, τετρακύλινδρος, υδρόψυκτος
Κυβισμός: 999 κ.εκ.
Τροφοδοσία καυσίμου: Ψεκασμός
Μίζα: Ηλεκτρική
Μέγιστη ισχύς: 152 ίπποι στις 11.000 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 106 Nm στις 9.250 σ.α.λ.
Κιβώτιο: 6 ταχύτητες (περιλαμβάνεται το QuickShifter)
Ανάρτηση εμπρός: 43 χιλ. Aνεστραμμένο πλήρως ρυθμιζόμενο KYB
Διαδρομή εμπρός ανάρτησης: 120 χιλιοστά
Ανάρτηση πίσω: Monoshock ρυθμιζόμενη
Διαδρομή πίσω ανάρτησης: 130 χιλιοστά
Φρένα εμπρός: 2x 310 χιλ. δίσκοι, τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες Brembo
Φρένα πίσω: 1x 240 χιλ. δίσκος, διπίστονη δαγκάνα Nissin
Τροχός εμπρός: 17”
Ελαστικό εμπρός: 120/70/17 Dunlop SportMax Roadster 2
Τροχός πίσω: 17”
Ελαστικό πίσω: 190/50/17 Dunlop SportMax Roadster 2
Ύψος σέλας: 810 χιλιοστά
Βάρος (γεμάτο): 226 κιλά
Ρεζερβουάρ: 19 λίτρα
Οθόνη: Έγχρωμη TFT 5”
Εγγύηση: 4 χρόνια
Τιμή: 14.995€
Όλες οι ειδήσεις
Ο νέος τρόπος οδήγησης του One-Pedal Driving. Πώς είναι στην πράξη;
