Παρότι τόσο ο ανταγωνισμός όσο και το αγοραστικό κοινό είναι πλέον αρκετά περιορισμένα σε αυτή την κατηγορία, η Ducati τόλμησε να κάνει το βήμα προς τους μονοκύλινδρους κινητήρες, παίρνοντας έτσι ένα κομμάτι και από αυτήν την πίτα.
του Ηλία Λαΐτσα, Φωτογραφίες Δημήτρης Μανώλαρος
Τον Μάρτιο του 2024, είχαμε την τιμή να παρευρεθούμε στο Ducati Season Opening, που έλαβε χώρα στο κατάστημα της οδού Καλλιρρόης, στην Αθήνα. Εκεί, μέσα σε όλες τις όμορφες μοτοσικλέτες, ήταν μία την οποία ανυπομονούσα να δω από κοντά και να κάτσω στη σέλα της. Το όνομά της… Ducati Hypermotard 698 Mono. Η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα μού γέννησε πολλές όμορφες αναμνήσεις, μιας και ο ίδιος ξεκίνησα από μια μονοκύλινδρη Supermotard μοτοσικλέτα. Ένιωθα σαν να γύρισα αρκετά χρόνια πίσω!
Έρωτας με την πρώτη ματιά
Στους πρώτους κύκλους που έκανα γύρω από τη μοτοσικλέτα, τα μάτια μου προσπαθούσαν να αποθηκεύσουν όσες περισσότερες εικόνες μπορούσαν. Οι γραμμές ήταν απόλυτες και ταυτόχρονα απλές. Όπως ακριβώς χρειάζεται να είναι. Το εμπρός φτερό ξεκινούσε κάτω από το εμπρός Full LED φανάρι και σαν μια ευθεία γραμμή έφτανε μέχρι τον μπροστά τροχό. Η οθόνη των 3,8 ιντσών ήταν λιτή και απέριττη και με έκανε να αναρωτηθώ το πώς ακριβώς θα χωρέσουν όλες αυτές οι πληροφορίες των ηλεκτρονικών συστημάτων που έχει μια σύγχρονη μοτοσικλέτα. Το 12 λίτρων ρεζερβουάρ ήταν με τέτοιο τρόπο σχεδιασμένο, που επέτρεπε στα πλαϊνά πλαστικά να μην εξέχουν πολύ και ταυτόχρονα να προσφέρουν μια πολύ καλή εργονομία. Η σέλα ξεκινούσε από πολύ μπροστά -κάτι που βοηθάει στην οδήγηση supermotard- και έφτανε μέχρι αρκετά πίσω. Στο τέλος της σέλας αναγραφόταν το μοντέλο της μοτοσικλέτας, ενώ συνέχιζε ένα όμορφα σχεδιασμένο πίσω φτερό με το όνομα της Ducati επάνω του. Κάτω από το πίσω φτερό κρυβόταν το πίσω φως της μοτοσικλέτας, ενώ δεξιά και αριστερά βρίσκονταν οι εξατμίσεις. Ο χρωματισμός της έκδοσης AVE ήταν και εκείνος που δεν με άφηνε να πάρω τα μάτια μου από πάνω της. Ο δε διχρωματισμός στις ζάντες ήταν μια πινελιά που πολλοί θα έλεγαν «τέλειο»!
Κοιτάζοντας αυτή τη μοτοσικλέτα, το μόνο που σκεφτόταν το μυαλό μου ήταν το πότε θα την οδηγήσω. Λίγο καιρό αργότερα, η στιγμή αυτή είχε έρθει.
Αστική λειτουργικότητα
Καθισμένος πλέον στη θέση του οδηγού και με τον μονοκύλινδρο κινητήρα της Ducati να «τραγουδάει», η δοκιμή της είχε ήδη ξεκινήσει. Αν και είναι μια ψηλή μοτοσυκλέτα, το ύψος της σέλας, το οποίο βρίσκεται στα 904 χιλ., δεν με τρόμαξε καθόλου. Ίσα ίσα που αυτό με βοήθησε αρκετά όταν έπρεπε να διανύσω αρκετά μέτρα μέσα από πολλή κίνηση. Σημαντικό ρόλο βέβαια σε αυτό έπαιξε και η λεπτή της σιλουέτα, καθώς επίσης και το μεγάλο «κόψιμο» του τιμονιού.
Η μεγάλη σε μήκος σέλα επέτρεπε να κάτσω αρκετά μπροστά, με αποτέλεσμα τα χέρια μου να μην τεντώνουν για να πιάσω το τιμόνι. Έτσι παρέμεναν χαλαρά, χωρίς να κουράζομαι καθόλου. Τα μαρσπιέ βρίσκονταν σε μια πολύ βολική θέση, επιτρέποντας στα πόδια να έχουν μια μικρή και άνετη γωνία.
Στις μέρες μας, οι κατασκευάστριες εταιρίες έχουν μάθει στο αγοραστικό κοινό τις μεγάλες, έγχρωμες και ευδιάκριτες οθόνες. Η Ducati, στην προκειμένη περίπτωση, επέλεξε μια πιο απλή λύση. Αρκετά πιο απλή και ίσως θα μπορούσε να χαρακτηριστεί «πιο παλιά». Με μόλις 3,8 ίντσες, η LCD οθόνη με παραξένεψε. Αρχικά μου πήρε λίγο χρόνο να τη συνηθίσω και να μάθω το πού βρίσκεται τι. Μετά από λίγη ώρα όμως κατάλαβα πως η νοοτροπία του μενού της ήταν εξίσου ίδια και απλή με αυτήν άλλων, μεγαλύτερων μοντέλων της ιταλικής φίρμας. Απλά, είχε άλλον τρόπο θέασης.
Η χαρτογράφηση που χρησιμοποίησα ήταν αρχικά η «Wet», ενώ μετά από ελάχιστα χιλιόμετρα την άλλαξα σε «Urban». Το γκάζι της, αν και αρκετά γραμμικό σε όλο το φάσμα των στροφών σε αυτές τις δύο χαρτογραφήσεις, δεν ήταν λίγο όταν χρειάστηκε να επιταχύνω.
Στις διάφορες αστικές «εκπλήξεις» των αυτοκινήτων, τα φρένα ήταν ο μεγάλος μου σύμμαχος. Δίχως την παραμικρή δυσκολία και εξοπλισμένα με ένα πολύ λειτουργικό ABS, το φρενάρισμα γινόταν το πιο εύκολο πράγμα του κόσμου.
Σύντομα η πόλη έμεινε πίσω και -όπως πάντα- ο αυτοκινητόδρομος απλωνόταν μπροστά μου.
Αυτοκινητόδρομος και Supermotard
Συνήθως, όταν κάποιος οδηγεί μια τέτοιας κατηγορίας μοτοσικλέτα, η διέλευση από έναν αυτοκινητόδρομο δεν είναι και η πρώτη του επιλογή. Οι λόγοι είναι ότι η προστασία του αέρα είναι ελλιπής, αλλά το σημαντικότερο είναι πως η δύναμη του κινητήρα δεν είναι αρκετή για να μη ζοριστεί τόσο ο αναβάτης όσο και η μοτοσικλέτα. Στην περίπτωση της Ducati Hypermotard 698 Mono, κάτι τέτοιο δεν ισχύει. Με την ευκολία που προσφέρει η Ducati να αλλάξει ο αναβάτης χαρτογράφηση εν κινήσει, η «Road» ήταν η επόμενη χαρτογράφηση που χρησιμοποίησα.
Κινούμενος προς Χαλκίδα με σκοπό να κάνω ένα πέρασμα από τις όμορφες στροφές της Εύβοιας, η Ducati δεν δίστασε να δείξει στο κοντέρ έναν αντικειμενικά μεγάλο τριψήφιο αριθμό. Ακόμη και με την 5η σχέση στο κιβώτιο, τα 659 κ.εκ. με 77,5 ίππους και 63 Nm ροπής ήταν εκείνα που με ένα απλό άνοιγμα του γκαζιού το σύνολο των περίπου 163 κιλών (γεμάτη) επιτάχυνε χωρίς δισταγμό. Επειδή όμως ποτέ δεν είναι όλα ρόδινα, έτσι και σε αυτή την περίπτωση, η ενιαία σέλα ήταν εκείνη που με δυσκόλεψε. Ενώ ο κινητήρας ήταν πολύ δυνατός και η μοτοσικλέτα έδειχνε να μη «μασάει» στα πολλά χιλιόμετρα, προσπαθούσα να κρατηθώ όσο καλύτερα μπορούσα, χωρίς όμως να σφίξω τα χέρια. Τα πόδια ήταν το μόνο σημείο επαφής μου, μιας και ήταν τα μόνα που μπορούσαν να με κρατήσουν στη θέση μου έτσι ώστε να μη γλιστράω προς τα πίσω.
Βέβαια, εδώ ας μη ζητάμε και πολλά. Δεν είναι το είδος της μοτοσικλέτας που θα έχεις μεγάλες απαιτήσεις από τη διέλευση σε έναν αυτοκινητόδρομο.
Στροφές
Δεν πέρασε πολλή ώρα και οι πρώτες στροφές στην Εύβοια έκαναν την εμφάνισή τους. Το γκάζι άνοιξε λίγο περισσότερο και με το σώμα στο εσωτερικό των στροφών, τα χέρια χαλαρά και τα πόδια όσο πιο σφιχτά γίνεται, η πρώτη στροφή «έφυγε» πριν καλά καλά το καταλάβω. Όσο το βλέμμα έψαχνε την ευθεία, ο δρόμος ως διά μαγείας μετατρεπόταν από στριφτερός σε σιδερωμένη ευθεία. Το ποσοστό προσπάθειας που κατέβαλα για να ολοκληρώσω μια στροφή ήταν εξαιρετικά χαμηλό, με την Ducati να περιμένει το πού θα κοιτάξω για να πάει σχεδόν από μόνη της εκεί όπου κοιτούσα.
Οι τροχοί των 17 ιντσών, σε συνδυασμό με την άψογη συνεργασία του Trellis πλαισίου με τις πλήρως ρυθμιζόμενες εμπρός αναρτήσεις των 45 χιλ. της Marzocchi και του πλήρως ρυθμιζόμενου πίσω αμορτισέρ της Sachs, έκαναν την αλλαγή κατεύθυνσης παιχνιδάκι.
Όσο ο ρυθμός ανέβαινε, το ABS, το Wheelie Control και το Traction Control έκαναν τη ζωή μου πιο εύκολη. Το υπέροχο αυτό όχημα, σε συνδυασμό με τα πολύ καλής λειτουργίας ηλεκτρονικά συστήματα, με έκανε να νιώσω σαν να έκλεβα εκκλησία. Προσέφερε απλόχερα αυτοπεποίθηση όσο η παρεμβατικότητα των ηλεκτρονικών ήταν ντελικάτη. Ακόμη και σε πιο δύσκολα και κλειστά σημεία, δεν υπήρξε στιγμή αμφιβολίας. Σε κάθε έξοδο της στροφής, ο άτακτος δεξιός καρπός περιστρεφόταν σχεδόν μέχρι η γκαζιέρα να φτάσει στο τέρμα, όσο το Quickshifter ανέβασε τις σχέσεις στο κιβώτιο με τέτοιον τρόπο που έδινε την αίσθηση πως χρησιμοποιώ το συμπλέκτη. Αχ αυτό το Quickshifter της Ducati! Αυτό το έχω αναφέρει και σε προηγούμενες δοκιμές μοτοσικλετών Ducati και είναι κάτι το οποίο πραγματικά το απολαμβάνω. Η Ducati έχει εκπληκτικό Quickshifter! Έχω διανύσει πολλές φορές τη συγκεκριμένη διαδρομή και με σιγουριά μπορώ να πω πως αυτή η φορά ήταν η ευκολότερη.
Έπειτα από αρκετές στροφές, πλοηγήθηκα στο μενού της Hypermotard με σκοπό να μειώσω την παρεμβατικότητα των ηλεκτρονικών. Όμως, σε καμία από τις προηγούμενες χαρτογραφήσεις η Ducati Hypermotard 698 Mono AVE δεν προσφέρει αυτή τη δυνατότητα. Η μόνη χαρτογράφηση που επιτρέπει κάτι τέτοιο είναι αυτή που έμενε να δοκιμάσω και δεν είναι άλλη από τη «Sport». Κρίνοντας όμως από την ήδη αρκετά sport συμπεριφορά της μοτοσικλέτας, ακόμη και στις προηγούμενες πιο ήπιες χαρτογραφήσεις, καθώς επίσης και από τον τρόπο που με ενέπνεε η μοτοσικλέτα να την οδηγήσω, έκρινα σοφότερο να δοκιμάσω τη «Sport» χαρτογράφηση σε ένα πιο ασφαλές περιβάλλον.
Μέσα σε λίγα μόλις μέτρα από τη στιγμή που μου καρφώθηκε η ιδέα, έκανα αναστροφή και πήρα το δρόμο της επιστροφής. Όσο πλησίαζα στο κέντρο της Χαλκίδας, κοίταξα την οθόνη της Ducati και προς έκπληξή μου παρατήρησα ότι δεν υπήρχε δείκτης που να πληροφορεί τον αναβάτη σχετικά με την ποσότητα του καυσίμου που περιέχει το ρεζερβουάρ των 12 λτ.! Η αλήθεια είναι ότι δεν βρίσκω το λόγο γιατί μια μοτοσικλέτα του 2024 να μην έχει δείκτη βενζίνης. Χωρίς πολλά πολλά, έκανα τη στάση μου για ανεφοδιασμό και το μυαλό μου ήταν ήδη στην πίστα.
Δοκιμή σε γνώριμα μέρη
Δεν υπάρχει καταλληλότερο μέρος για να δοκιμάσεις τα όρια μιας μοτοσικλέτας, αλλά και τα δικά σου από μια πίστα. Η πίστα είναι ένα κλειστό περιβάλλον, χωρίς να υπάρχουν εξωτερικοί παράγοντες (αυτοκίνητα, λεωφορεία, πεζοί κ.τ.λ.), οι οποίοι μπορούν να σε εκθέσουν σε κίνδυνο. Με μια λέξη, «αποστειρωμένο», όπως συνηθίζει να λέει ο συνάδελφος και φίλος Μάρκος Πυλαρινός.
Η πίστα στο Riding School – Θανάσης Χούντρας είναι μια πίστα που τη γνωρίζω πολύ καλά μιας και είναι σαν δεύτερο σπίτι μου. Με την άφιξή μου εκεί, η μόνη μου έννοια ήταν να φέρω στην επιφάνεια τόσο τον sport χαρακτήρα της Ducati Hypermotard 698 Mono AVE όσο και τη δική μου sport οδήγηση.
Φόρεσα τη στολή, τις μπότες, τα γάντια και το κράνος μου και μέσα σε λίγη μόλις ώρα, και αφού έχω την πίστα μόνο για μένα, η Ducati ρυθμίστηκε στη χαρτογράφηση «Sport» και ξεκίνησε να κάνει τους πρώτους της γύρους. Με τη δυνατότητα πλέον της παραμετροποίησης της χαρτογράφησης, απενεργοποίησα το ABS (απενεργοποιείται μόνο στον πίσω τροχό), το Wheelie Control, καθώς επίσης και το Traction Control, το οποίο δεν απενεργοποιείται πλήρως. Η συμπεριφορά της από τις πρώτες κιόλας στροφές, έδειχνε πως αυτό είναι το φυσικό της περιβάλλον. Το γκάζι άρχισε να περιστρέφεται ολοένα και περισσότερο με τον εμπρός τροχό της Hypermotard να μη θέλει να μείνει στο έδαφος κατά την έξοδο της στροφής. Το παιχνίδι αυτό το ζήλεψε και ο πίσω τροχός, ο οποίος κατά την είσοδο στη στροφή και έπειτα από δύο ή και τρία κατεβάσματα πλαγιολίσθαινε με άριστο τρόπο, χωρίς να με ανησυχήσει καθόλου.
Τα φρένα της ήταν από άλλον πλανήτη! Ξέρω εδώ και πολλά χρόνια πως η συνεργασία Brembo – Ducati είναι άριστη. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, όμως, νομίζω πως ξεπέρασαν τον εαυτό τους. Τα εμπρός φρένα εξοπλίζονται με μια τετραπίστονη ακτινική δαγκάνα της Brembo με μονό δίσκο 330 χιλ., ενώ το πίσω φρένο με έναν δίσκο 245 χιλ. και με μία διπίστονη δαγκάνα επίσης της Brembo.
Η συμπεριφορά του εμπρός φρένου ήταν αρκετά «σφουγγαρένια», αλλά ταυτόχρονα πολύ αποδοτική. Το αποτέλεσμα σε αυτό ήταν να υπάρχει πολύ καλή πληροφόρηση, ακόμη και όταν το δάγκωμα ήταν τέτοιο που σήκωνε τον πίσω τροχό και επέτρεπε στη μοτοσικλέτα να κινηθεί με rolling endo χωρίς να υπάρχουν αναταράξεις. Το πίσω φρένο, από την άλλη, αρχικά ένιωθα ότι είχε μια πιο ψηφιακή συμπεριφορά. Είχε την αίσθηση ότι πατώντας το αρχικά δεν έπιανε, ενώ με λίγο πάτημα παραπάνω το φρενάρισμα γινόταν αρκετά πιο απότομο. Αυτό βέβαια ήταν κάτι που μετά από λίγους γύρους το συνήθισα και πλέον είχα ένα γλυκό, αλλά ταυτόχρονα πολύ αποδοτικό φρενάρισμα.
Έπειτα από αρκετούς γύρους και όσο ήμουν εν κινήσει, άλλαξα την παρεμβατικότητα του Traction Control από το 1 (minimum) στο 4 (maximum), με σκοπό να δω τη συμπεριφορά του όταν το γκάζι ανοίγει πολύ και απότομα. Έχω ξαναπεί πως η Ducati είναι πολύ μπροστά στο θέμα των ηλεκτρονικών. Η συμπεριφορά του Traction Control ήρθε να με επιβεβαιώσει. Όσο πλησίαζα στην έξοδο της στροφής, άνοιγα όλο το γκάζι απότομα. Η μοτοσικλέτα δεν σοκαρίστηκε ούτε λίγο, με το Traction να την κρατά στη γραμμή της, δίχως όμως να κόβει πολύ την επιτάχυνση και δίχως να προκαλούνται διάφορα κουνήματα και αστάθειες από το πίσω μέρος της μοτοσικλέτας. Όταν επέστρεφε πλήρως η πρόσφυση στον πίσω τροχό, το Traction σταματούσε να παρεμβαίνει και εκεί ερχόταν η σειρά του εμπρός τροχού να ξεκολλήσει από την άσφαλτο. Σε αυτό το σημείο δεν μπορούσα να κρατηθώ να μη σηκωθώ και εγώ από τη σέλα της Ducati και να απολαύσω τη θέα από ψηλά! Εκεί DU-κάτι σκίρτησε μέσα μου! Είναι με σιγουριά μια από τις δοκιμές που έχω ευχαριστηθεί περισσότερο.
Κατανάλωση
Η Ducati ανακοινώνει επίσημα πως η κατανάλωση του Hypermotard 698 Mono AVE είναι στα 4,8 λτ./100 χλμ. Έπειτα από χρήση εντός και εκτός πόλης, χρήση σε αυτοκινητοδρόμους αλλά και σε πιο κλειστά στριφτερά κομμάτια, καθώς και έντονη χρήση εντός πίστας, περίμενα την κατανάλωση να έχει φτάσει σε μεγάλους αριθμούς. Παρ’ όλα αυτά η κατανάλωση στάθηκε στο 5,8 λτ./100 χλμ. Μόλις ένα λίτρο περισσότερο από την επίσημη ανακοίνωση. Απόλυτα φυσιολογικό αν λάβουμε υπ’ όψιν τη χρήση που έγινε στη μοτοσικλέτα.
Συμπέρασμα
Αν και η κατηγορία Supermotard έχει κάπως εξαφανιστεί από την αγορά εδώ και αρκετό καιρό, η Ducati την επαναφέρει με τον καλύτερο τρόπο. Η Ducati Hypermotard 698 Mono AVE είναι μια πολύ καλή μοτοσικλέτα, με πολύ καλά φρένα, πολύ καλό πλαίσιο και πολύ γκάζι αν και μονοκύλινδρη, με όλα αυτά να συνεργάζονται άριστα μεταξύ τους. Μπορεί να σε μετακινήσει με ευκολία τόσο σε αστικό όσο και σε περιαστικό περιβάλλον. Εκεί όμως που θα δείξει τον πραγματικό της εαυτό είναι όταν πατήσει την άσφαλτο μιας πίστας. Μεμιάς δείχνει ότι η πίστα είναι το σπίτι της. Είναι ελάχιστες οι φορές που έχω πει «θα ήθελα να έχω αυτή τη μοτοσικλέτα». H Ducati Hypermotard 698 Mono AVE με έκανε να το πω πολλές φορές και μου ήταν εξαιρετικά δύσκολο να την επιστρέψω στην αντιπροσωπεία.
Τι μας άρεσε
- Επιδόσεις κινητήρα
- Πλαίσιο
- Αναρτήσεις
- Συμπεριφορά ηλεκτρονικών βοηθημάτων
- Φρένα
- Εύκολη αλλαγή κατεύθυνσης
- «Κόψιμο» τιμονιού εντός πόλης
- Συμπεριφορά εντός πίστας
- Συμπεριφορά Quickshifter
- Eν κινήσει παραμετροποίηση χαρτογράφησης «Sport»
- Δυνατότητα απόκτησης σε έκδοση Α2 κατόπιν παραγγελίας
- Χρωματισμός
- Κατανάλωση
Τι δεν μας άρεσε
- Απουσία δείκτη καυσίμου
- Μη παραμετροποιήσιμες χαρτογραφήσεις Wet, Urban και Road
- Μικρή LCD οθόνη
- Δεν απενεργοποιείται πλήρως το Traction Control
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας: 4χρονος, μονοκύλινδρος, υδρόψυκτος
Κυβισμός: 659 κ.εκ.
Τροφοδοσία καυσίμου: Ψεκασμός
Μίζα: Ηλεκτρική
Μέγιστη ισχύς: 77,5 ίπποι στις 9,750 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 63 Nm στις 8.000 σ.α.λ.
Κιβώτιο: 6 ταχύτητες (Standard QuickShifter μόνο στην έκδοση AVE)
Ανάρτηση εμπρός: 45 χιλ. Aνεστραμμένο πλήρως ρυθμιζόμενο Marzocchi
Διαδρομή εμπρός ανάρτησης: 215 χιλιοστά
Ανάρτηση πίσω: Monoshock πλήρως ρυθμιζόμενο Sachs
Διαδρομή πίσω ανάρτησης: 240 χιλιοστά
Φρένα εμπρός: 1x 330 χιλ. δίσκοι, τετραπίστονη ακτινική δαγκάνα Brembo Μ4.32
Φρένα πίσω: 1x 245 χιλ. δίσκος, διπίστονη δαγκάνα Brembo
Τροχός εμπρός: 17”
Ελαστικό εμπρός: 120/70/17 Pirelli Diablo Rosso IV
Τροχός πίσω: 17”
Ελαστικό πίσω: 160/60/17 Pirelli Diablo Rosso IV
Ύψος σέλας: 904 χιλιοστά (889χιλ. με κιτ χαμηλώματος Ducati)
Βάρος (γεμάτη): 163 κιλά
Ρεζερβουάρ: 12 λίτρα
Οθόνη: LCD 3,8”
Εγγύηση: 4 χρόνια
Service: Αλλαγή λαδιών κάθε 15.000 χλμ. ή κάθε 1 χρόνο
Ρύθμιση βαλβίδων κάθε 30.000 χλμ.
Τιμή: 15.600€
Όλες οι ειδήσεις
Το νέο Ford Capri με την τεράστια αυτονομία πάτησε Ελλάδα – Πόσο κοστίζει;
Σου χάλασε το keyless; Έτσι θα μπεις στο αυτοκίνητο
Πρόβλημα σε λογισμικό της Microsoft δημιουργεί χάος στις μεταφορές παγκοσμίως
