H Moto Guzzi είναι γνωστή για τον αερόψυκτο εγκάρσιο V2 90˚ κινητήρα, μια σχεδίαση του Giulio Cesare Carcano, που πρώτο χρησιμοποίησε το 1967 στην αρχική V7 με κυβισμό 700 κ.έκ. Το 1971 η Moto Guzzi παρουσίασε την V7 Sprot στα 750 κ. εκ. που στη συνέχεια εξελίχθηκε στην επίσης θρυλική σπορ Le Mans 850.
Η σύγχρονη (μετά το το 1968) ιστορία του εργοστασίου, που παράγει μοτοσυκλέτες από το 1921, είναι άρρηκτα συνδεμένη με τον V2 κινητήρα και την V7 οπότε λογικά η πρώτη Modern Classic μοτοσυκλέτα της Moto Guzzi δεν θα μπορούσε παρά να έχει το όνομα της V7 και να χρησιμοποιεί την τελευταία εξέλιξη του θρυλικού V2.
Με την παρουσίαση, το 2008, της πρώτης σύγχρονης V7 με V2 κινητήρα στα 750 cc το εργοστάσιο από το Mandello del Lario έκανε μια κίνηση Checkmate παρουσιάζοντας μια αυθεντική μοτοσυκλέτα που συνδυάζει το θρυλικό όνομα το κλασσικό στυλ και την ίδια διάταξη κινητήρα της πρώτης σπορ V7 με σύγχρονα στοιχεία που προσφέρουν αξιοπιστία και ευχρηστία και σε ένα μεγάλο βαθμό επαναπροσδιόρισε το στυλ των Modern Classic μοτοσυκλετών.
Από τότε η σύγχρονη V7 γνωρίζει εμπορική επιτυχία και έχει δεχθεί αρκετές αναβαθμίσεις με τελευταία στον κινητήρα που μεγάλωσε στα 850 κ. εκ.
Το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της V7 ήταν και παραμένει η ισορροπία ανάμεσα στη αυθεντική μορφή και τις σύγχρονες ευκολίες και δυνατότητες. Ο κινητήρας, η μετάδοση, η φιλοσοφία του πλαισίου και των αναρτήσεων παραμένουν, σε πολύ μεγάλο βαθμό, πιστά στην αρχική σχεδίαση σε αντίθεση με τις περισσότερες άλλες Modern Classic μοτοσυκλέτες που ουσιαστικά είναι σημερινά μοντέλα με εμφάνιση που θυμίζει τις αρχικές εκδόσεις.
Η τελευταία έκδοση της σύγχρονης V7, η βαμμένη στα επετειακά χρώματα V7 Stone Cententario καταφέρνει, όπως αναφέρουμε και νωρίτερα , να είναι γνήσια και αυθεντική άλλα ταυτόχρονα να είναι και σύγχρονη στη συμπεριφορά, εύχρηστη και με οδική συμπεριφορά εντυπωσιακά καλή. Ο συγκεκριμένος χρωματικός συνδυασμός βασίζεται στα χρώματα που ήταν βαμμένη η αγωνιστική Otto Cilindri του 1955, μια μοναδική πρωτοποριακή μοτοσυκλέτα που έτρεξε σε ορισμένους αγώνες MotoGP στην κατηγορία των 500 κ.εκ. Πράσινο επίσης ήταν και το χρώμα της πρώτης Moto Guzzi της Normale του 1921.
Στην εκδοχή της Centenario συνδυάζει το άβαφο σατινέ μέταλλο του ρεζερβουάρ με πράσινο χρώμα στα πλαϊνά καπάκια και δερμάτινη επένδυση στη σέλα.
Στο δρόμο τα σχετικά στενά ελαστικά την κάνουν εύκολη και ευέλικτη στις χαμηλές ταχύτητες μέσα στην πόλη και το χαμηλό κέντρο βάρους σε συνδυασμό με τον εμπρός τροχό 18″ την βοηθάνε να είναι προβλέψιμη και σταθερή στις στροφές με μεσαίες ταχύτητες των επαρχιακών δρόμων.
Το συμβατικό μπροστινό τηλεσκοπικό με καλάμια 40 χιλ. και τα διπλά πίσω αμορτισέρ της Kayaba μπορεί να μη δείχνουν εντυπωσιακά άλλα σε συνδυασμό με το στιβαρό πλαίσιο δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν σε άνεση και συμπεριφορά από τις, σχεδιαστικά, πιο σύγχρονες αναρτήσεις του ανταγωνισμού. H μεγάλη και επίπεδη σέλα είναι άνετη, το ύψος τη σέλας είναι στα μόλις 780 χιλιοστά και σε συνδυασμό με το μικρό βάρος των 198 κιλών (άδεια) προσθέτουν ευκολία στη κίνηση μέσα στην πόλη. Η κλασική όρθια θέση οδήγησης είναι σωστά υπολογισμένη και σχεδόν όλοι οι αναβάτες δεν θα έχουν πρόβλημα στην πολύωρη οδήγηση.
Τα φρένα, εμπρός δίσκος 320 χιλιοστών με δαγκάνα 4 εμβόλων και πίσω δίσκος 260 χιλιοστών με στάνταρ ABS είναι επαρκέστατα για τις επιδόσεις και τη χρήση της μοτοσυκλέτας.
Η τελευταία έκδοση του παραδοσιακού αερόψυκτου V2 με ωστήρια και 2 βαλβίδες στον κύλινδρο έχει κυβισμό 853 κ. εκ. (από τα 750 της προηγούμενης έκδοσης) και αποδίδει κατά 25% περισσότερη μέγιστη ισχύ, φτάνοντας τους 65 ίππους στις 6800 σ.α.λ. Η μέγιστη ροπή έχει επίσης αυξηθεί σημαντικά, ανεβαίνοντας από τα 60 Nm στην εντυπωσιακή τιμή των 73 Nm στις 5000 σ.α.λ., με περισσότερο από το 80% της ροπής, να είναι διαθέσιμο ήδη από τις 3000 σ.α.λ.
Η διαφορά αυτή των 13 ίππων σε στην δύναμή και ειδικά η έξτρα ροπή στις χαμηλές στροφές επιτρέπει την χαλαρή κίνηση με 3η ή 4η στο κιβώτιο σε κλειστές ορεινές διαδρομές ακόμα και με δυο άτομα χωρίς αλλαγές στο εύχρηστο 6ταχυτο κιβώτιο. Επίσης ο ξηρός μονόδισκος συμπλέκτης δεν παρουσιάζει το φαινόμενο (φυσικό λειτουργικό χαρακτηριστικό των υγρών πολύδισκων) να κάνει θόρυβο ή να “σπρώχνει” τη μοτοσυκλέτα όταν βάζουμε πρώτη από στάση. Το μόνο θέμα που παρατηρήσαμε είναι μια μικρή αστάθεια των στροφών στο σταθερό γκάζι κάτω από τις 3.000 σ.α.λ. με 1η στο κιβώτιο που προφανώς προέρχεται από τον τρόπο λειτουργίας του ψεκασμού με μονό σώμα γκαζιού διαμέτρου 52 χιλιοστών
Σε ότι αφορά τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό υπάρχουν τα βασικά, 2 κάναλο ABS και ένα σχετικά αργό στις αντιδράσεις Τraction Control. Τα φώτα είναι LED και ο προβολέας (επίσης LED) έχει ενσωματωμένα φώτα ημέρας DRL , τέλος η οθόνη του στρογγυλού οργάνου είναι LCD με αναλογικές ενδείξεις.
Η αξιοπιστία του κινητήρα είναι αποδεδειγμένη σε βάθος χρόνου και η ποιότητα της βαφής και των περιφερειακών είναι πολύ καλή, η κατανάλωση είναι περίπου στα 5 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα και με το ρεζερβουάρ των 21 λίτρων η αυτονομία φθάνει τα 400 χιλιόμετρα.
Η τιμή της έκδοσης Centenario είναι στα 9.680 € και περιλαμβάνει 4 χρόνια εγγύηση και 4 χρόνια οδική βοήθεια.
Τα 100 χρόνια της Moto Guzzi
Ήταν 15 Μαρτίου 1921, όταν ιδρύθηκε η “Società Anonima Moto Guzzi”, με στόχο την “κατασκευή και πώληση μοτοσυκλετών, καθώς και κάθε άλλη δραστηριότητα που σχετίζεται με τη βιομηχανία της μεταλλουργίας”. Και το ξεκίνημά της ήρθε την κατάλληλη στιγμή, για να τιμήσει τη μνήμη του ενός από τους δύο εμπνευστές της. Αυτός ήταν ο λόγος που ως έμβλημα της νέας εταιρίας, επιλέχτηκε ο αετός με ανοικτά φτερά. Αυτό το λογότυπο γρήγορα έγινε διάσημο σε όλο τον κόσμο και αποτέλεσε το απόλυτο σύμβολο της Moto Guzzi.
Έτσι λοιπόν, άνοιξαν τις πύλες τους οι κεντρικές εγκαταστάσεις στο Mandello del Lario, στον ίδιο χώρο που κατασκευάζει η Moto Guzzi τις μοτοσυκλέτες της μέχρι σήμερα. Αυτό το βιομηχανικό εγχείρημα έχει σημαδέψει την ιστορία του παγκόσμιου μοτοσυκλετισμού, με μοτοσυκλέτες που έχουν εξάψει τη φαντασία, όπως είναι η GT 500 Norge (1928), η οποία έφτασε μέχρι τον αρκτικό κύκλο, με οδηγό τον Giuseppe Guzzi, τον αδερφό του ιδρυτή Carlo. Άλλα σημαντικά μοντέλα ήταν η Airone 250 (1939), αλλά και η Galletto (1950) που συνέβαλε στην εκκίνηση της μαζικής παραγωγής, την περίοδο μετά τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο.
Εκείνη την εποχή λειτούργησε και το τούνελ αέρα, το οποίο ήταν το πρώτο στην ιστορία της μοτοσυκλέτας και παραμένει επισκέψιμο στο εργοστάσιο του Mandello μέχρι σήμερα. Αποτέλεσε τον χώρο δράσης μιας πολύ στενά συνδεδεμένης ομάδας που περιλάμβανε εξαιρετικούς μηχανικούς όπως ήταν οι Umberto Todero και Enrico Cantoni, καθώς και τον σχεδιαστή που πολύ γρήγορα εξελίχθηκε σε θρύλο. Αυτός ήταν ο Giulio Cesare Carcano από το Μιλάνο, ο πατέρας της απίστευτης Otto Cilindri (το 1955) με την εντυπωσιακή τελική των 285 χλμ./ώρα, αλλά και άλλων πρωτοτύπων μεταξύ 1935 και 1957, τα οποία κέρδισαν 15 παγκόσμιους τίτλους ταχύτητας και 11 Tourist Trophies.
Τη δεκαετία του 1960, μετά τις ελαφριές Stornello και Dingo, η Moto Guzzi έδωσε ζωή στον κινητήρα 700 κ.εκ. 90° V-twin με άξονα τελικής μετάδοσης, ο οποίος έμελλε να γίνει το σύμβολο του κατασκευαστή από το Mandello, μέσα από θρυλικά μοντέλα όπως είναι οι V7 Special, V7 Sport, California και Le Mans. Αυτός ο κινητήρας εξελίσσεται διαρκώς ως προς την αρχιτεκτονική και την απόδοσή του, υποστηριζόμενος από τις πιο προηγμένες τεχνολογίες ελέγχου. Είναι ο πιο φημισμένος σύγχρονος κινητήρας της Moto Guzzi και έχει τοποθετηθεί στις εκδόσεις Roamer και Bobber των V7 και V9, καθώς και στην V85 TT traveller, την πρώτη classic enduro μοτοσυκλέτα στον κόσμο.
