Θα ξεκινήσουμε και δικαιωματικά από τη Red Bull Racing Honda η οποία μέχρι τώρα έχει κατακτήσει τη μερίδα του λέοντος των νικών, με 12 επιτυχίες (11 εκ των οποίων του Φερστάπεν) στους 16 πρώτους αγώνες στη φετινή σεζόν της Formula 1.
του Σπύρου Πέττα
Το πρωτόγνωρο επίτευγμα της εν λόγω ομάδας είναι ότι για το 2022 εξελίσσει μόνη της (χάρη στο τμήμα “Red Bull Powertrains”) το ούτως ή άλλως πολύ καλό μοτέρ της Honda του 2021, και αναδεικνύεται σε “φονέα των γιγάντων” καθώς το 2021 νίκησε τη Mercedes στην κατάταξη των Οδηγών, ενώ το 2022 νικά τη Ferrari τόσο σε Οδηγούς όσο και σε Κατασκευαστές.
Η γενικότερη τάση της σεζόν που επιβεβαιώνεται θέλει τη Red Bull Racing να δυσκολεύεται στους πρώτους αγώνες να βρει γρήγορα στη διάρκεια του αγωνιστικού τριημέρου την ιδανική αεροδυναμική και μηχανική ισορροπία και τη Ferrari να βρίσκει αυτήν νωρίτερα χάρη στο πολύ καλά “ζυγισμένο” σασί της F1-75, που σχεδίασε ο Ενρίκο Καρντίλε.
Από το Σπα και μετά, ωστόσο, στο οποίο Σπα εφαρμόστηκε η τεχνική “anti-porpoising” ντιρεκτίβα TD39 για πιο άκαμπτα δάπεδα, η τάση αυτή αντιστράφηκε και η Ferrari έχασε την καλή της ισορροπία και την καλή της αξιοποίηση ελαστικών, και αυτές οι αρετές μεταπήδησαν στο στρατόπεδο της Red Bull Racing.
Μετά το Σπα μάλιστα, διατυπώσαμε την εκτίμηση ότι η Red Bull πρέπει να διαθέτει καλύτερη κατανομή βάρους από τις υπόλοιπες ομάδες και αυτό επιβεβαιώθηκε καθώς η “δίαιτα” που έκανε η συγκεκριμένα ομάδα στους τελευταίους αγώνες αφορούσε κυρίως το εμπρόσθιο μέρος, καθώς το αρχικό μονοθέσιο ήταν “εμπροσθοβαρές” και σε κάποιες περιπτώσεις ένεκα τούτου ανέπτυσσε ήπιες υποστροφικές τάσεις. H “δίαιτα” έγινε όπως όλα δείχνουν στα σωστά σημεία και η Red Bull βρήκε την πολυπόθητη ισορροπία.
Ο Άντριαν Νιούι, από τη μεριά του, εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο την πολύτιμη εμπειρία του από τη δεκαετία του ’80, όταν ήταν επικεφαλής αεροδυναμιστής της March στη Formula Indy, καθώς από τότε και μέχρι σήμερα τα Indycars φέρουν πλευρικά βοηθήματα venturi. Δεν θα ήταν υπερβολή να ισχυριστεί κάποιος ότι στην αρχή της χρονιάς ο Νιούι και το επιτελείο του ήταν αυτοί που καλύτερα κατανόησαν τη λειτουργία των πλευρικών venturi και, ιδίως, το φαινόμενο των αναπηδήσεων τύπου “porpoising” ή “bouncing” στα μονοθέσια της Formula 1 εξαιτίας της πλήρωσης με αέρα των πλευρικών venturi. Πράγματι, η Red Bull ήταν το μονοθέσιο που στην αρχή της χρονιάς υπέφερε λιγότερο από το “porpoising” και σύντομα πολλές ομάδες όπως η Aston Martin αλλά και η ίδια η Ferrari έσπευσαν να αντιγράψουν λύσεις στο δάπεδο της Red Bull, όπως είναι ο σχεδιασμός των στομίων των venturi.
Η Ferrari, από τη μεριά της περίμενε, σεβόμενη αυστηρά και το μπάτζετ καπ, τους πρώτους αγώνες να αξιοποιήσει στο μέγιστο την αρχική έκδοση της F1-75 και δεν έφερε ριζικές βελτιώσεις. Έφερε αντίθετα μικρές στοχευμένες βελτιώσεις στον πρώτο αγώνα στο Μπαχρέιν, όπως οι εγκοπές τύπου McLaren στο πίσω μέρος του δαπέδου έμπροσθεν των κινητήριων τροχών. Κατόπιν ακολούθησε το δάπεδο της Βαρκελώνης, τα πιο αεροδυναμικά πλαϊνά του Σίλβερστοουν και το δάπεδο της Γαλλίας, που ουσιαστικά σεβόταν τις προυποθέσεις της νέας ντιρεκτίβας του Σπα, TD39, και που στο Πωλ Ρικάρ και κατά διαστήματα και στο Χουνγκαρόρινγκ λειτούργησε θαυμάσια. Στο Ζάντβοορτ της Ολλανδίας ήλθε και μια στοχευμένη προσαρμογή στο πίσω δεξί μέρος του δαπέδου, συνιστώντας ουσιαστικά ασύμμετρο αεροδυναμικό βοήθημα, όπως ασύμμετρες ήταν και οι εισαγωγές ψύξης των φρένων και οι πλήμνες της Ferrari SF21 στη Βραζιλία το 2021.
Δεν αποτελεί ξεκάθαρο αν η TD39 έπληξε τη Ferrari αλλά τα αποτελέσματά της τουλάχιστον, αυτό υπαγορεύουν. Στο μεν αγνώνα της Formula 1 στη Σπα η F1-75 ήταν κακοστημένη (και γι’ αυτό το μοτέρ ήταν “κομμένο”) με πολύ χαμηλή την απόσταση του δαπέδου από το έδαφος και στις στροφές με συμπίεση όπως η Eau Rouge υπέφερε, ενώ έτρωγε και πολύ τα ελαστικά της. Τα ίδια και στο Ζάντβοορτ, ενώ στη Μόντσα την έπληξε η υψηλή οπισθέλκουσα των ύστατων αεροδυναμικών λύσεων και αυτό είχε ως συνέπεια να “ελαφρώσουν” πολύ την πίσω αεροτομή ώστε να μην υστερούν σε τελική. Η αδυναμία αυτή καλύφθηκε μεν στις κατατακτήριες δοκιμές από τα φρέσκα ελαστικά και το μοναδικό ταλέντο στον ένα γύρο του Λεκλέρ, αλλά στον αγώνα φάνηκε και η F1-75 με τον ειδικό χρωματισμό με έντονες πινελιές κίτρινου, έτρωγε πολύ τα ελαστικά της και ιδίως τα πίσω.
Όσον αφορά τους κινητήρες συγκλονιστική είναι η καινοτομία της Ferrari στην F1-75 να τοποθετήσει το turbo και τον συμπιεστή εντός της εισαγωγής για σημαντικά οφέλη χωροταξικά και απόδοσης, και σύμφωνα με την ίδια τη Red Bull, η Ferrari στην αρχή της χρονιάς διέθετε ένα πλεόνασμα ισχύος 5-10 ίππων. Υπολογίζουμε τη μέγιστη ισχύ του κινητήρα Ferrari “Superfast” 066/7 στους περίπου 1110 ίππους με εντυπωσιακά “peaks” απόδοσης όπως στον “φρέσκο” κινητήρα του Σάινθ με τον οποίο βελτίωσε το χρόνο του Λεκλέρ στη φάση Q2 στη Γαλλία κατά ένα ολόκληρο δευτερόλεπτο! Κατόπιν, μάλιστα, στη Μόντσα, ο Σάινθ διέθετε κατά δύο κιλά ελαφρύτερο εξελιγμένο μοτέρ. Πάντως, στο Σπα και στη Μόντσα, το εξελιγμένο από τη Red Bull Powertrains, μοτέρ της Honda ήταν πολύ εντυπωσιακό.
