Κάθε Γκραν Πρι στο φετινό πρωτάθλημα της Φόρμουλα 1 είναι γεμάτο εκπλήξεις και ανατροπές, κρατώντας μας «καρφωμένους» μπροστά στις οθόνες μας.
Πατήστε εδώ για να δείτε τον αγώνα της Φόρμουλα 1
Τεχνική Ανάλυση της φετινής σεζόν Φόρμουλα 1 από τον Σπύρο Πέττα
Θα ξεκινήσουμε και δικαιωματικά από τη Red Bull F1 Racing Honda η οποία μέχρι τώρα έχει κατακτήσει τη μερίδα του λέοντος των νικών, με 15 επιτυχίες (13 εκ των οποίων του Φερστάπεν) στους 19 πρώτους αγώνες.
Το πρωτόγνωρο επίτευγμα της εν λόγω ομάδας είναι ότι για το 2022 εξελίσσει μόνη της (χάρη στο τμήμα “Red Bull Powertrains”) το ούτως ή άλλως πολύ καλό μοτέρ της Honda που κατασκευάζεται στην Ιαπωνία, και αναδεικνύεται σε “φονέα των γιγάντων” καθώς το 2021 νίκησε τη Mercedes στην κατάταξη των Οδηγών, ενώ το 2022 νικά τη Ferrari τόσο σε Οδηγούς όσο και σε Κατασκευαστές, έστω και υπό τη σκιά του νεφελώδους ζητήματος “μπάτζετ καπ”.
Η γενικότερη τάση της σεζόν που επιβεβαιώνεται, θέλει τη Red Bull Racing να δυσκολεύεται στους πρώτους αγώνες να βρει γρήγορα στη διάρκεια του αγωνιστικού τριημέρου την ιδανική αεροδυναμική και μηχανική ισορροπία και τη Ferrari να την βρίσκει αυτήν νωρίτερα χάρη στο πολύ καλά “ζυγισμένο” σασί της F1-75, που σχεδίασε ο Ενρίκο Καρντίλε.
Από τον αγώνα της Φόρμουλα 1 στο Σπα και μετά, ωστόσο, στο οποίο Σπα εφαρμόστηκε η τεχνική “anti-porpoising” ντιρεκτίβα TD39 για πιο άκαμπτα δάπεδα, η τάση αυτή αντιστράφηκε και η Ferrari έχασε την καλή της ισορροπία και την καλή της αξιοποίηση ελαστικών, και αυτές οι αρετές μεταπήδησαν στο στρατόπεδο της Red Bull Racing.
Μετά το Σπα μάλιστα, διατυπώσαμε την εκτίμηση ότι η Red Bull πρέπει να διαθέτει καλύτερη κατανομή βάρους από τις υπόλοιπες ομάδες και αυτό επιβεβαιώθηκε καθώς η “δίαιτα” που έκανε η συγκεκριμένα ομάδα στους τελευταίους αγώνες αφορούσε κυρίως το εμπρόσθιο μέρος, καθώς το αρχικό μονοθέσιο ήταν “εμπροσθοβαρές” και σε κάποιες περιπτώσεις ένεκα τούτου ανέπτυσσε ήπιες υποστροφικές τάσεις. H “δίαιτα” έγινε όπως όλα δείχνουν στα σωστά σημεία και η Red Bull βρήκε την πολυπόθητη ισορροπία.
Η μετατόπιση του κέντρου βάρους προς τα πίσω, έπρεπε να συνοδεύεται και από μετατόπιση του κέντρου αεροδυναμικής πίεσης προς τα πίσω (ώστε αυτά τα δύο κατά το δυνατόν να συμπίπτουν) και αυτό στη Red Bull το πέτυχαν με επεμβάσεις στο δάπεδο και όχι στην πίσω αεροτομή, κερδίζοντας έτσι σε οπισθέλκουσα.
Ο Άντριαν Νιούι, από τη μεριά του, εκμεταλλεύτηκε στο έπακρο την πολύτιμη εμπειρία του από τη δεκαετία του ’80, όταν ήταν επικεφαλής αεροδυναμιστής της March στη Formula Indy, καθώς από τότε και μέχρι σήμερα τα Indycars φέρουν πλευρικά βοηθήματα venturi όπως τα τωρινά μονοθέσια της Formula 1. Δεν θα ήταν υπερβολή να ισχυριστεί κάποιος ότι στην αρχή της χρονιάς ο Νιούι και το επιτελείο του ήταν αυτοί που καλύτερα κατανόησαν τη λειτουργία των πλευρικών venturi και, ιδίως, το φαινόμενο των αναπηδήσεων τύπου “porpoising” ή “bouncing” εξαιτίας της πλήρωσης με αέρα των πλευρικών venturi. Πράγματι, η Red Bull ήταν το μονοθέσιο που στην αρχή της φετινής σεζόν της Φόρμουλα 1 υπέφερε λιγότερο από το “porpoising” και σύντομα πολλές ομάδες όπως η Aston Martin αλλά και η ίδια η Ferrari έσπευσαν να αντιγράψουν λύσεις από το δάπεδο της Red Bull, όπως είναι ο σχεδιασμός των στομίων των venturi.
Η Ferrari, από τη μεριά της περίμενε, σεβόμενη αυστηρά και το μπάτζετ καπ, τους πρώτους αγώνες να αξιοποιήσει στο μέγιστο την αρχική έκδοση της F1-75 και δεν έφερε ριζικές βελτιώσεις. Έφερε αντίθετα μικρές στοχευμένες βελτιώσεις στον πρώτο αγώνα στο Μπαχρέιν, όπως οι εγκοπές τύπου McLaren στο πίσω μέρος του δαπέδου έμπροσθεν των κινητήριων τροχών. Κατόπιν ακολούθησε το δάπεδο της Βαρκελώνης, τα πιο αεροδυναμικά πλαϊνά του Σίλβερστοουν και το δάπεδο της Γαλλίας, που ουσιαστικά σεβόταν τις προϋποθέσεις της νέας ντιρεκτίβας του Σπα, TD39, και που στο Πωλ Ρικάρ και κατά διαστήματα και στο Χουνγκαρόρινγκ λειτούργησε θαυμάσια. Στο Ζάντβοορτ της Ολλανδίας ήλθε και μια στοχευμένη προσαρμογή στο πίσω δεξί μέρος του δαπέδου, συνιστώντας ουσιαστικά ασύμμετρο αεροδυναμικό βοήθημα, όπως ασύμμετρες ήταν και οι εισαγωγές ψύξης των φρένων και οι πλήμνες της Ferrari SF21 στη Βραζιλία το 2021.
Δεν αποτελεί ξεκάθαρο αν η TD39 έπληξε τη Ferrari (ο Μπινότο ισχυρίζεται ότι δεν την έπληξε καθόλου) αλλά τα αποτελέσματά της τουλάχιστον, αυτό υπαγορεύουν καθώς ξεκίνησε να τρώει πολύ τα ελαστικά της και αυτό, στο βρεγμένο τουλάχιστον, δεν διορθώθηκε ούτε στην Ιαπωνία με ένα νέο δάπεδο με έναν μικρό αεροφράκτη μπροστά που αποδίδει περισσότερο αεροδυναμικό φορτίο στις υψηλές ταχύτητες. Στο μεν Σπα η F1-75 ήταν κακοστημένη (και γι’ αυτό το μοτέρ ήταν “κομμένο”) με πολύ χαμηλή την απόσταση του δαπέδου από το έδαφος και στις στροφές με συμπίεση όπως η Eau Rouge υπέφερε, ενώ έτρωγε και πολύ τα ελαστικά της. Τα ίδια και στο Ζάντβοορτ, ενώ στη Μόντσα την έπληξε η υψηλή οπισθέλκουσα των ύστατων αεροδυναμικών λύσεων και αυτό είχε ως συνέπεια να “ελαφρώσουν” πολύ την πίσω αεροτομή ώστε να μην υστερούν σε τελική. Η αδυναμία αυτή καλύφθηκε μεν στις κατατακτήριες δοκιμές από τα φρέσκα ελαστικά και το μοναδικό ταλέντο στον ένα γύρο του Λεκλέρ, αλλά στον αγώνα φάνηκε και η F1-75, με τον ειδικό χρωματισμό με έντονες πινελιές κίτρινου, έτρωγε πολύ τα ελαστικά της και ιδίως τα πίσω.
