Μετρό Θεσσαλονίκης Vs Μετρό Αθήνας: Ποιο είναι το καλύτερο;

Οι διαφορές και τα δυνατά σημεία του καθενός: Να αρχίσουν να ζηλεύουν οι Αθηναίοι ή να συνεχίσουν να γκρινιάζουν οι Θεσσαλονικείς;

Φωτογραφίες: Άκης Τεμπερίδης

Με τα εγκαίνια και την έναρξη λειτουργίας του Μετρό Θεσσαλονίκης, άνοιξε μια νέα σελίδα στις μετακινήσεις των πολιτών της συμπρωτεύουσας και έκλεισε ένας ιστορικός κύκλος δεκαετιών.

Από την ιστορική «τρύπα του Κούβελα», όπως ονόμαζαν οι Θεσσαλονικείς το πρώτο ημιτελές έργο που έγινε για την κατασκευή του Μετρό στην πόλη το 1988, μέχρι το σήμερα, τα κεφάλαια ήταν πολλά και αφορούσαν κυρίως καθυστερήσεις, αναβολές και αναποδιές.

Το Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι όμως πλέον γεγονός και σίγουρα ήδη θα ξέρετε πολλά για αυτό, αφού μονοπώλησε την ειδησεογραφία τον τελευταίο καιρό. Ας το δούμε όμως λίγο πιο τεχνικά και ίσως… περιπαικτικά: είναι «καλύτερο» από αυτό της Αθήνας; Έχει νόημα να συγκριθούν; Χάσανε οι Αθηναίοι το κλασικό τους πείραγμα προς τους Θεσσαλονικείς και τώρα θα τα «λούζονται» από την άλλη πλευρά;

Ιστορία μου, αμαρτία μου

Το μετρό της Αθήνας ξεκίνησε τη λειτουργία του το 2000, αν και η πρώτη γραμμή, ο Ηλεκτρικός Σιδηρόδρομος (ΗΣΑΠ), λειτουργεί από το 1869. Η κατασκευή του μοντέρνου δικτύου μετρό ήταν μέρος της προετοιμασίας για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004.  Η ανάπτυξη του Μετρό στη Θεσσαλονίκη ξεκίνησε πολύ αργότερα, με τα πρώτα –πραγματικά και ουσιώδη- έργα να ξεκινούν το 2006.

Το μέγεθος μετράει;

Το δίκτυο του Μετρό της Αθήνας διαθέτει τρεις βασικές γραμμές και καλύπτει εκτεταμένες περιοχές της πρωτεύουσας, συνδέοντας κεντρικά σημεία, προάστια, και το αεροδρόμιο “Ελευθέριος Βενιζέλος”. Το δίκτυο της Θεσσαλονίκης θα ξεκινήσει με μία βασική γραμμή και μια διακλάδωση, καλύπτοντας βασικά σημεία της πόλης. Το μήκος του αρχικού δικτύου είναι σημαντικά μικρότερο από αυτό της Αθήνας, ωστόσο πρόκειται στο μέλλον να επεκταθεί.

Από αρχαία;

Αρχαία στην Ελλάδα μπορείς να βρεις αν κλωτσήσεις μια πέτρα, πόσο μάλλον αν σκάψεις. Δεν αποτελεί έκπληξη λοιπόν, ότι κατά την κατασκευή των δύο Μετρό, ανακαλύφθηκαν σημαντικά ευρήματα. Στη Θεσσαλονίκη όμως, υπήρξαν μεγάλες καθυστερήσεις που προκλήθηκαν από  την διαχείριση των αρχαιολογικών ευρημάτων , ιδιαίτερα στο σταθμό της Βενιζέλου. Αντίθετα, στην Αθήνα, αν και υπήρχαν παρόμοιες προκλήσεις, οι διαδικασίες εξελίχθηκαν πιο ομαλά.

Πόσο πήγε το μαλλί;

Το μετρό της Αθήνας χρηματοδοτήθηκε εν μέρει από ευρωπαϊκά κονδύλια και είχε σχετικά σταθερή ροή χρηματοδότησης. Στη Θεσσαλονίκη, οι καθυστερήσεις και οι τροποποιήσεις του έργου αύξησαν σημαντικά το κόστος κατασκευής, το οποίο ανήλθε στα 3 δισεκατομμύρια ευρώ, συμπεριλαμβανομένης της γραμμής επέκτασης της Καλαμαριάς. Άμεσες συγκρίσεις με το κόστος κατασκευής του μετρό της Αθήνας, δεν μπορούν να γίνουν, καθότι οι γραμμές αυτού έχουν δημιουργηθεί σε διαφορετικές περιόδους και οι κατασκευαστικές προκλήσεις δεν ήταν ακριβώς οι ίδιες. Κυκλοφορεί όμως η φήμη, ότι το μετρό της Θεσσαλονίκης, είναι το πιο ακριβό του κόσμου, σε ότι αφορά στο κόστος κατασκευής ανά χιλιόμετρο και η αλήθεια είναι πως τα 210 εκατομμύρια που χρειάστηκαν κάθε χιλιάδα μέτρων σε αυτό, είναι πάρα πολλά.

Σύμφωνα με μια έκθεση της παγκόσμιας τράπεζας, η οποία βέβαια δημοσιεύθηκε το 2006, το μέσο κόστος κατασκευής ανά χιλιόμετρο των Μετρό παγκοσμίως, ήταν τα 101 εκατομμύρια ευρώ. Ακόμα και με την πιο ακραία πληθωριστική προσαρμογή στο σήμερα, το κόστος του Μετρό Θεσσαλονίκης, είναι σίγουρα πάνω από τον μέσο όρο. Είναι όμως τελικά το πιο ακριβό του κόσμου; Όχι, καθότι μια επέκταση του Μετρό του Λονδίνου, κόστισε 375 εκατομμύρια ευρώ ανά χιλιόμετρο. Αντιλαμβάνεται βέβαια κανείς, ότι υπάρχουν πολλές συνισταμένες που πρέπει να ληφθούν υπόψη, όπως ο αριθμός των σταθμών, το βάθος και το μέγεθος των σηράγγων και πολλά άλλα.

Αγάλι – Αγάλι

Σε θέματα χρόνου αποπεράτωσης, δεν τίθεται καν θέμα. Η Αθήνα κατάφερε να κατασκευάσει το δίκτυό της Μετρό σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα, όταν αυτό της Θεσσαλονίκης, κόντραρε το γεφύρι της Άρτας. Σκεφτείτε ότι στα 30 χρόνια που χρειάστηκε να περιμένουν οι Θεσσαλονικείς για να κατασκευαστεί το Μετρό τους, μπορεί να παρατηρηθεί με γυμνό μάτι, ή διαφορά στο μέγεθος ενός σταλακτίτη σε σπήλαιο.

Ασφάλεια

Το μετρό της Θεσσαλονίκης είναι πλήρως αυτοματοποιημένο, με τους οδηγούς να έχουν απλά έναν εποπτικό ρόλο και να επεμβαίνουν μόνο σε περίπτωση τεχνικού προβλήματος. Επίσης οι πλατφόρμες στους σταθμούς, φέρουν διαχωριστικό που δεν επιτρέπει την πρόσβαση των επιβατών στις γραμμές και την σήραγγα, μέχρι την άφιξη του συρμού.

Στην Αθήνα οι συρμοί απαιτούν μηχανοδηγούς και απουσιάζει το διαχωριστικό. Αμφότερα αυτά τα δύο, αφήνουν μεγάλη ποσόστωση «ανθρώπινου παράγοντα» στην λειτουργία του Μετρό της Αθήνας. Συμπερασματικά, το Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι πιο ασφαλές.

Τα βαγόνια και οι συρμοί

Στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, 18 σύγχρονοι συρμοί έχουν τεθεί σε κυκλοφορία, ενώ άλλοι 15 θα προστεθούν, όταν ολοκληρωθεί η επέκταση της Καλαμαριάς. Πρόκειται για μοντέλα της Hitachi Rail Italy (πρώην AnsaloBreda-Ansalo STS) που ανήκουν στην κλάση των αυτόνομα οδηγούμενων συρμών Μετρό και χρησιμοποιούνται επίσης στα Μετρό Κοπεγχάγης, Μιλάνου, Ρώμης και Ταϊπέι (Ταϊβάν).

Κάθε συρμός έχει μήκος 50 μέτρα και αποτελείται από τέσσερα βαγόνια. Η ισχύς τους είναι 764 kW και το μέγιστο της ταχύτητας που μπορούν να αναπτύξουν είναι 90 χλμ./ώρα, υπάρχει περιορισμός ωστόσο, με «κόφτη» στα 80 χλμ./ώρα.  Με πλάτος στα 2,65 μέτρα και δύο πόρτες σε κάθε πλευρά, υπάρχουν διαμορφώσεις 2+1 καθισμάτων που δημιουργούν 76 συνολικά θέσεις σε κάθε (κλιματιζόμενο) συρμό, ενώ η προτεινόμενη από τον κατασκευαστή χωρητικότητα «άνεσης» για τους όρθιους επιβάτες, είναι 374 άτομα ανά συρμό.

Στο Μετρό της Αθήνας, βρίσκονται σε υπηρεσία 3 γενιές συρμών, με την τελευταία εξ αυτών, που έχει και μεγαλύτερο νόημα να «συγκριθεί» με τους συρμούς του Μετρό της Θεσσαλονίκης, να έχει προστεθεί στο δυναμικό, το 2014. Πρόκειται για μοντέλα που κατασκευάστηκαν από την κοινοπραξία Hyundai-Rotem / Siemens και λειτουργούν, 28 από αυτά. Κάθε συρμός έχει 6 βαγόνια και το συνολικό μήκος του είναι 106 μέτρα.

Υπάρχουν 4 κινητήρες συνολικής απόδοσης 700 kW, ενώ η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα που μπορούν να αναπτύξουν, είναι επίσης 80 χλμ./ώρα. Τα βαγόνια είναι κλιματιζόμενα, έχουν πλάτος 2,8 μέτρα και 4 πόρτες σε κάθε πλευρά. Σε κάθε ένα από αυτά υπάρχουν σειρές 2+2 καθισμάτων με χωρητικότητα 188 καθήμενων και 1032 όρθιων επιβατών ανά συρμό.

Gallery Μετρό Θεσσαλονίκης 

Όλες οι ειδήσεις

Απίστευτο κι όμως αληθινό: Πήρε για bonus AMG των 150.000€

Νέο Opel Frontera: Φθηνό, πρακτικό και στυλάτο

Φόρμουλα 1: Αυτοί είναι οι πιο καλοπληρωμένοι οδηγοί για το 2024