Βενζίνη, plug in υβριδικό, αμιγώς ηλεκτρικό. Tρεις διαφορετικές τεχνολογίες αυτοκίνησης κατ’ ουσίαν τρεις διαφορετικοί κόσμοι, με πληθώρα πλεονεκτημάτων αλλά και εγγενείς αδυναμίες που καθιστούν τη τελική επιλογή για τον υποψήφιο αγοραστή σπαζοκεφαλιά. Ή μήπως όχι;
Tου Αλέξανδρου Ι. Βενιού, Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος – Άγγελος Σκαναβής
Σήμερα περισσότερο ίσως από ποτέ η επιλογή καινούργιου αυτοκινήτου είναι μία περίπλοκη διαδικασία, καθώς στην «εξίσωση» πέραν των άλλων, προστίθεται επιπλέον και το δίλημμα της επιλογής του καυσίμου κίνησης. Το τελευταίο διάστημα μάλιστα, ο καταιγισμός πληροφοριών σχετικά με την πρόοδο που ευαγγελίζονται, το μικτό σύστημα κίνησης θερμικού κινητήρα-ηλεκτροκινητήρα με δυνατότητα επαναφόρτισης (plug in υβριδικό) και η αμιγής ηλεκτροκίνηση, σε συνδυασμό με τη διαχρονική λύση της βενζίνης, στη πλειοψηφία των περιπτώσεων μάλλον περιπλέκει παρά απλοποιεί τη διαδικασία. Ευτυχώς για τους εμπνευστές, δυστυχώς για τον υπόλοιπο κόσμο, όλους εμάς δηλαδή, το diesel… τελεί υπό διωγμό. Υπό αυτές τις συνθήκες λοιπόν, φαντάζει απόλυτα λογικό και αναμενόμενο ο υποψήφιος αγοραστής να αισθάνεται μπερδεμένος, όπως τουλάχιστον διαπιστώνουμε καθημερινά σε σχετικές επικοινωνίες που έχουμε με τους αναγνώστες μας. Κακά τα ψέματα όμως και εμείς έχουμε ανάλογους προβληματισμούς, εξ’ ου και η δοκιμή που ακολουθεί, με την οποία επιχειρήσαμε να διαπιστώσουμε πως ανταποκρίνεται η κάθε πρόταση ξεχωριστά, επί του πρακτέου και σε ρεαλιστικές συνθήκες κίνησης.
Καλοδεχούμενες οι σύγχρονες τεχνολογίες και τα σοφιστικέ συστήματα που κάνουν εύκολη και προπάντων ασφαλή, τη ζωή του σύγχρονου οδηγού. Επιπλέον, άκρως ευχάριστες στην όραση μα κυρίως στη τσέπη, οι χαμηλές καταναλώσεις που αναγράφονται στα χαρτιά. Εύλογο ωστόσο και το ερώτημα: όλα τα, ενδιαφέροντα, ευοίωνα και δελεαστικά που φέρει μαζί της η εξέλιξη προς χάριν της προστασίας του πλανήτη, στη πράξη υφίστανται, επαληθεύονται; Προκύπτει πραγματικό όφελος για τον καταναλωτή ή τελικώς πρόκειται περί μίας ακόμα σπέκουλας του μάρκετινγκ; Ψυχραιμία!
Έχοντας κατά νου αυτά ακριβώς τα ερωτήματα, προγραμματίσαμε ένα ταξίδι από την Αθήνα προς την Βόρεια Εύβοια με τις Μercedes GLA 200, GLA 250e και EQA 250 που εκπροσωπούν επαξίως, τόσο το ένδοξο αστέρι της Γερμανικής φίρμας, όσο και τις προαναφερόμενες τεχνολογίες. Μετά από 428 χιλιόμετρα συνολικής διαδρομής και οδηγώντας τα τρία μοντέλα σε μία ιδιαίτερα απαιτητική, μα και τέλεια από οδηγικής άποψης διαδρομή, το τοπίο ξεκαθάρισε πλήρως όπως θα διαπιστώσετε στη συνέχεια.
GLA 200: Για επιμένοντες παραδοσιακά
Η βενζινοκίνητη έκδοση του δημοφιλούς crossover της Μercedes αποτελεί γνήσιο τέκνο του όρου downsizing. Σημειώστε, εξελιγμένος τετρακύλινδρος 16βάλβιδος βενζινοκινητήρας 1,33 λίτρων που χρησιμοποιεί, τεχνολογία άμεσου ψεκασμού του καυσίμου, σύστημα μεταβλητού χρονισμού των βαλβίδων Camtronic και turbo με intercooler. Επιπλέον διαθέτει σύστημα που απενεργοποιεί το 2ο και το 3ο κύλινδρο σε συνθήκες περιστροφής με χαμηλό φορτίο (με επιλεγμένο το πρόγραμμα λειτουργίας ΕCO), ενώ στη κατασκευή του εφαρμόστηκε η, κατοχυρωμένη με πατέντα, τεχνική λείανσης των κυλίνδρων CONISCHAPE που μειώνει τις εσωτερικές τριβές του κινητήρα, αυξάνοντας την απόδοση του. Έτσι οι 163 ίπποι που αποδίδει, μα κυρίως τα 250Nm της μέγιστης ροπής του, αρκούν για να του εξασφαλίσουν επιδόσεις επιπέδου 1.8 λίτρων (0-100 χλμ./ώρα σε 8,7 δευτ., τελική ταχύτητα 210 χλμ./ώρα). Μια χαρά δηλαδή για 1.300άρι, πολλώ δε μάλλον για 1.300άρι που ζυγίζει 1.485 κιλά, όταν η τυποποιημένη μέση κατανάλωση καυσίμου είναι 5,9 λίτρα/ 100 χλμ. και οι εκπομπές ρύπων CO2 135 γρ./ 100 χλμ. Στα τυπικά προσόντα της συγκεκριμένης έκδοσης προστίθεται αυτοδίκαια, το πολύ καλό αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων 7G DCT.
GLA 250e: Η μέση – υβριδική – οδός
Προθάλαμος για την αμιγώς ηλεκτροκίνηση οι plug in υβριδικές εκδόσεις καθώς συνδυάζουν, το δύο σε ένα τεχνολογικό προφίλ, θερμικό με ηλεκτρικό κινητήρα, με δυνατότητα φόρτισης του τελευταίου. Στην περίπτωση της GLA 250e ο συνδυασμός έχει όνομα: EQ Power.
Aποτελείται από, το προαναφερόμενο τετρακύλινδρο σύνολο βενζίνης 1,3 λίτρων της GLA 200 και έναν ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 102 ίππων, που είναι ενσωματωμένος στο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη 8 σχέσεων. Η τροφοδοσία του ηλεκτρικού μοτέρ πραγματοποιείται από μια συμπαγή υδρόψυκτη μπαταρία ιόντων-λιθίου 15,6 kWh (που ζυγίζει 129 κιλά και είναι τοποθετημένη κάτω από τα πίσω καθίσματα) και θεωρητικά εξασφαλίζει στο μοντέλο αυτονομία ηλεκτρικής κίνησης 63 χλμ. Προσφέρει δυνατότητα φόρτισης με, οικιακό ρεύμα (χρόνος φόρτισης 7,5 ώρες), εναλλασσόμενο ρεύμα σε wallbox 7,4 kW (χρόνος πλήρους φόρτισης 1 ώρα και 45 λεπτά) και με συνεχές ρεύμα (χρόνος φόρτισης 25 λεπτά σε ποσοστό από 10-80%). Όσον αφορά στα δυναμικά χαρακτηριστικά, ο συνδυασμός των δύο κινητήρων αποδίδει συνολικά 218 ίππους και 450 Nm μέγιστης ροπής, που καταφέρνουν να ξεπεράσουν το μειονέκτημα του αυξημένου κατά 290 κιλά βάρους (1775 συνολικά) επιτρέποντας ταυτόχρονα στην GLA 250e να προτάσσει στα υπέρ της και τις γρήγορες επιδόσεις όπως καταδεικνύουν τα 7,1 δευτ. που χρειάζεται για να επιταχύνει από 0-100 χλμ./ώρα αλλά και η τελική ταχύτητα των 220 χλμ./ώρα. Την ίδια ώρα, οι εκπομπές ρύπων CO2 είναι 30γρ./100 χλμ., ενώ η εργοστασιακή μέση κατανάλωση καυσίμου των 1,3 λίτρων/100 χλμ., με την παράλληλη λειτουργία των δύο κινητήρων, χαρακτηρίζεται υπεραισιόδοξη. Στις δικές μας μετρήσεις η μέση κατανάλωση προσδιορίστηκε στα 3 λίτρα/100 χλμ.
EQA 250: Σε έναν εξηλεκτρισμένο κόσμο
Η τρίτη, αμιγώς ηλεκτρική, πρόταση της συγκεκριμένης premium παρέας των Γερμανικών άστρων, σε εισάγει μονομιάς σ’ έναν άλλο κόσμο που σαφώς και δεν έχει καμία απολύτως σχέση με ότι ξέραμε μέχρι πρότινος. Εδώ ξεχνάς από μηχανικούς ήχους, καύσιμα, έως και την οδήγηση με τη στενή έννοια του όρου, καθώς η ενασχόληση του… χειριστή περιορίζεται πλέον στο γκάζι, στο τιμόνι και τη… πρίζα! Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας ηλεκτροκινητήρας με ισχύ 190 ίππων και ροπή 385 Nm, ο οποίος καλείται να κινήσει ένα αμάξωμα βάρους 2040 κιλών. Ως εκ τούτου, οι επιδόσεις της EQA δε συγκλονίζουν ακόμη και στο πρόγραμμα οδήγησης Sport, όπως υποδηλώνει η τιμή των 8,2 δευτερολέπτων που απαιτούνται στη διαδικασία του 0-100 χλμ./ώρα. Όσο για την τελική ταχύτητα, ο ηλεκτρονικός κόφτης την περιορίζει στα 160 χλμ./ώρα. Η μπαταρία έχει ενεργειακή χωρητικότητα 66,5 kWh, και παρότι εδράζεται κάτω από την καμπίνα των επιβατών, η απόσταση του πατώματος από το έδαφος βρίσκεται στα 20 εκατοστά, χαρακτηριστικό που συνάδει με τον crossover χαρακτήρα του μοντέλου. Με το βασικό σύστημα συνεχούς ρεύματος και σε σταθμό ταχείας φόρτισης έως 100 kW, η μπαταρία φορτίζεται σε ποσοστό έως και 80% σε περίπου 30 λεπτά. Τέλος η μέση κατανάλωση κατά WLTP είναι 15,5kWh/ 100χλμ.
Κέρδη και απώλειες
Η ώρα των απαντήσεων για όλους μας έφτασε το πρωί μίας Δευτέρας του Οκτωβρίου. Η ευλαβική τήρηση της διαδικασίας φουλαρίσματος και των τριών Γερμανικών μοντέλων πριν ξεκινήσουμε τη διαδρομή μας προς τη Βόρεια Εύβοια, αλλά και στο τέλος της ημέρας αφότου ολοκληρώθηκε, το ένα σημαντικό σκέλος της συγκεκριμένης διαδικασίας. Μετά από 428 χλμ. οδήγησης σε μία διαδρομή εκπληκτική έχοντας για ντεκόρ ένα πανέμορφο φθινοπωρινό σκηνικό, σε ρυθμούς που δεν συνάδουν επ’ ουδενί με το χαρακτήρα των τριών κατασκευών και του αγοραστικού κοινού στο οποίο απευθύνονται, το συμπέρασμα είναι ένα και μοναδικό: όντως είναι οικονομικά ακόμα και σε σχέση με παρόμοιας φιλοσοφίας ανταγωνιστικά μοντέλα! Τα 8,1 λίτρα/100 χλμ. μέσης κατανάλωσης που σημείωσε η GLA 200, όπως και τα 6,2 λίτρα/100 χλμ. της επαναφορτιζόμενης υβριδικής GLA 250e, δεν αφήνουν περιθώρια αμφισβήτησης των όσων θετικών πρεσβεύουν. Ωστόσο και η αμιγώς ηλεκτρική EQA κινήθηκε σε ανάλογα καλό επίπεδο, καθώς καταγράψαμε μέση κατανάλωση 17,7kWh/ 100χλμ. με την αυτονομία να σταματά στα 356χλμ.
Απαραίτητη διευκρίνιση στο σημείο αυτό: η EQA στο μεγαλύτερο μέρος τη διαδρομής ακολουθούσε τον γρήγορο ρυθμό των έτερων αδελφών της, ωστόσο κατά την επιστροφή μας τα χαμηλά επίπεδα φόρτισης επέβαλαν ρυθμό χελώνας καθώς ο πλησιέστερος σταθμός φόρτισης απείχε 106 χλμ. Σε κάθε περίπτωση πάντως, τα προαναφερόμενα αποκτούν ιδιαίτερη σημασία, καθώς τα πιέσαμε υπέρ το δέον αγγίζοντας τα όρια τους από την αρχή μέχρι το τέλος. Ωστόσο επιθυμία μας ήταν να πάμε ένα βήμα παραπέρα, εστιάζοντας και στο «πως», το τρόπο δηλαδή, πέραν του αναγκαίου μεν, τετριμμένου δε, «πόσο». Ποιο είναι το αντίτιμο του υψηλού οικολογικού προφίλ που ευαγγελίζονται τα ηλεκτρικά και τα υβριδικά μοντέλα έναντι της συμβατικής τεχνολογίας.
Υπό αυτές τις ακραίες συνθήκες όντως αναδύθηκαν εγγενείς αδυναμίες, περιορισμένες είναι η αλήθεια, σε σύγκριση με αντίστοιχες προτάσεις που έχουμε δοκιμάσει στο παρελθόν. Οι οποίες όμως λίγο έως πολύ, χαρακτηρίζουν τη νέα τάξη πραγμάτων της αυτοκίνησης και πηγάζουν από ένα βασικό αίτιο: το βάρος.
Η επισήμανση αφορά κυρίως στις δύο εξηλεκτρισμένες εκδόσεις, καθώς 1.775 κιλά για την υβριδική και 2.040 κιλά για την ηλεκτρική Mercedes δεν είναι αμελητέες ποσότητες για αυτοκίνητα με μήκος 4,41 μ. Το αυξημένο βάρος τους, λόγω ηλεκτροκινητήρα και μπαταριών επιβάλει σφιχτότερες αναρτήσεις, άρα μικρότερη απόσβεση των κακοτεχνιών και περαιτέρω επιβάρυνση του τομέα της άνεσης. Στρίβοντας νιώθεις σε κάθε νευρώνα του σώματος σου την αδράνεια από τη μάζα και τη «πάλη» των αναρτήσεων με τη φυγόκεντρο. Όλα αυτά ισχύουν βέβαια συλλήβδην, έστω κι αν στη προκειμένη περίπτωση είχαμε στα χέρια μας εξαιρετικά ασφαλείς, άνετες και στιβαρές κατασκευές.
Λιγότερο έντονο το συναίσθημα στην ελαφρύτερη plug in έκδοση, αναπόφευκτα πολύ έντονο στην αμιγώς ηλεκτρική των δύο τόνων. Δεν κινδυνεύσαμε σε καμία περίπτωση, ούτε και όταν το βράδι κατά την επιστροφή μας με την GLA 250e εκτιμήσαμε εντελώς λάθος μία κατηφορική δεξιά φουρκέτα με ανάποδη κλίση και μπήκαμε με πολύ μεγαλύτερη ταχύτητα από την ενδεικνυόμενη. Απλά άνοιξε λίγο τη τροχιά της, ίσως λίγο πιο νωρίς λόγω του βάρους και συνεχίσαμε χωρίς άλλες συνέπειες. Σε τέτοιες στιγμές και αφού πάρεις μία βαθιά ανάσα, σαφώς και εκτιμάς στο έπακρο τη σύγχρονη τεχνολογία και την εξέλιξη της. Όμως η αμεσότητα και η επικοινωνία με τη μηχανή, τα χαρακτηριστικά δηλαδή που κρατούν σε εγρήγορση τον οδηγό, προφανώς και αποτελούν μία ανάμνηση παλιά.
Όλα πλέον φαντάζουν εύκολα για όλους και εκεί ακριβώς ελλοχεύουν κίνδυνοι ακόμα και για τον έμπειρο. Και μιας και αναφερθήκαμε στην plug in έκδοση, η μοναδική εκ των τριών που μας κέντρισε το οδηγικό ενδιαφέρον, αφού η περίσσεια της ισχύος και ο πολιτισμένος, άμεσος τρόπος που συνεργάζονται τα δύο κινητήρια σύνολα μεταξύ τους, τη καθιστούν ακόμα πιο ευχάριστη από την ελαφρύτερη βενζινοκίνητη έκδοση. Στη πράξη ο οδηγός, έχει πάντα στη διάθεση του ένα σύνολο που λειτουργεί γραμμικά και ανταποκρίνεται ακαριαία όταν αυτό απαιτηθεί και εδώ, σαφώς αναδεικνύεται εμφατικά η χρησιμότητα του ηλεκτροκινητήρα. Την ίδια ώρα ωστόσο, εκτιμάς την αντοχή των φρένων (αν και με τη γνώριμη σπογγώδη αίσθηση λόγω υβριδικής τεχνολογίας) και το εξαιρετικό αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με την ταχύτατη απόκριση στην εναλλαγή των σχέσεων.
Όσο για την ηλεκτροκίνητη EQA, στις παραπάνω γραμμές χρησιμοποιήσαμε τον όρο «χειριστής» και το εννοούμε. Μπαίνεις μέσα και απλά μετακινείσαι από το Α στο Β εκτελώντας τις εξής μηχανικές κινήσεις: γυρίζεις το τιμόνι, πατάς το πεντάλ του γκαζιού για να επιταχύνεις, το αφήνεις για να επιβραδύνεις και βέβαια, αν αποφασίσεις να πραγματοποιήσεις μία μακρινή διαδρομή τότε έχεις μόνιμα καρφωμένο το βλέμμα στις ενδείξεις της μπαταρίας. Αλήθεια το τελευταίο δεν φαντάζει οξύμωρο, το να τελείς δηλαδή σε καθεστώς στρες σε ένα κατά τα λοιπά, περιβάλλον απόλυτης ησυχίας και ηρεμίας; Ένα ακόμα στοιχείο που προστίθεται στη λίστα των απωλειών λόγω των μπαταριών, είναι και η αναπόφευκτη μείωση της χωρητικότητας του πορτμπαγκάζ. Υπενθυμίζουμε 435 λίτρα η χωρητικότητα του χώρου αποσκευών της βενζινοκίνητης GLA, έναντι 385 λίτρων της plug in έκδοσης και 340 λίτρων της αμιγώς ηλεκτρικής.
Αντί επιλόγου
Αν η συγκεκριμένη δοκιμή πραγματοποιούνταν λίγα χρόνια νωρίτερα στο κάδρο της, πέραν των τριών crossover της Mercedes θα περιλαμβάνονταν αναμφίβολα και η εξίσου «ευτραφής» (1.615 κιλά) και εξαιρετική πετρελαιοκίνητη έκδοση τους, GLA 200d. Σήμερα μία ανάλογη κίνηση κρίνεται απαγορευτική για τους γνωστούς λόγους, έστω κι αν πρόκειται για ένα αυτοκίνητο άρτιο από τεχνολογικής άποψης (προδιαγραφών Euro 6), πιο απλό στη λειτουργία του, ικανό λόγω δυναμικών χαρακτηριστικών(150 ίπποι, 320Νm μέγιστη ροπή), ενώ οι εκπομπές ρύπων CO2 κυμαίνονται στο ίδιο σχεδόν επίπεδο με τις αντίστοιχες της βενζινοκίνητης GLA 200(140γρ./100χλμ. έναντι 135 γρ./100χλμ.). Το ξεχνάμε λοιπόν και καταλήγουμε στο ουσιώδες ερώτημα, «ποιο εκ των τριών». Χωρίς δεύτερη σκέψη την plug in GLA 250e καθώς το μικτό σύστημα κίνησης, της εξασφαλίζει καλύτερες επιδόσεις και πολύ χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου σε σχέση με τη GLA 200, χώρια που από ψυχολογικής άποψης τονώνει και τους έχοντες έντονες οικολογικές ανησυχίες (ελέω αμιγούς ηλεκτρικής κίνησης).
Το επιπλέον χρηματικό ποσό των 10.000 ευρώ που απαιτείται να καταβληθεί σε σύγκριση με την βενζινοκίνητη έκδοση, (GLA 250e 46.670 ευρώ, GLA 200 36.450 ευρώ), δεν είναι ευκαταφρόνητο πλην όμως έχει αντίκρισμα σε μία ακόμα πιο ολοκληρωμένη πρόταση, που τηρουμένων των αναλογιών φροντίζει και το κομμάτι της οδηγικής ευχαρίστησης. Όσο για την αμιγώς ηλεκτρική έκδοση EQA εδώ τα πράγματα είναι ξεκάθαρα. Με αρχική τιμή πώλησης 49.590 ευρώ, μείον την κρατική επιδότηση των 8.000 ευρώ, φθάνουμε στη τελική τιμή των 41.590 ευρώ. Καταβάλλοντας το συγκεκριμένο ποσό, εισέρχεσθε στο νέο κόσμο της ηλεκτροκίνησης με όχημα, μία εκ των πιο αξιόλογων προτάσεων της κατηγορίας που φέρει στη μάσκα της το σήμα της Mercedes. Απλά πριν το αποφασίσετε επιβάλλεται, η εκ βάθρων επαναπροσαρμογή της οδηγικής σας φιλοσοφίας, όπως επιβάλλεται και ο ενδελεχής προγραμματισμός κάθε διαδρομής εκτός πόλης που θα επιχειρήσετε μαζί της.
Τελικώς άλλαξαν πολύ τα πράγματα στην αυτοκίνηση και είτε μας αρέσει είτε όχι, η χαρά της τετράτροχης ανεξαρτησίας με τις ανέμελες βόλτες δυστυχώς μας άφησε χρόνους.
