Το δεύτερο SUV της Maserati είναι μικρότερο σε μέγεθος, αλλά έχει εξίσου μεγάλες φιλοδοξίες. Ευχάριστη έκπληξη η τεχνολογική αναβάθμιση στην καμπίνα. Στις στροφές, όμως, την περιμέναμε πιο ορεξάτη.
Tου Alessio Viola Απόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος Φωτογραφίες: Wolfango
Η αναγέννηση της Maserati, γνώριμη αυτή η ιστορία. Επιχειρήθηκε πριν από περίπου 10 χρόνια, αρχικά με τη Ghibli και λίγο αργότερα με τη Levante. Τώρα, επιχειρείται ξανά, με την MC20 και τη Grecale. Με αντίστροφη φορά θα μπορούσαμε να πούμε. Από την κορυφή της γκάμας, με ένα supercar, που στόχο έχει να επαναφέρει τη Maserati στα σαλόνια του αυτοκινητιστικού Champions League, μαζί με τη Ferrari, τη Lamborghini και τη McLaren. Εν συνεχεία, με ένα SUV που ίσως να έχει το ιδανικό μέγεθος σε σύγκριση με τη μεγαλύτερη Levante (άνω των πέντε μέτρων).
ΠΡΩΤΑΓΩΝΙΣΤΗΣ Ο NETTUNO
Το supercar και το SUV της ιταλικής εταιρείας τα ενώνουν ορισμένα κοινά στοιχεία. Κυριότερο από αυτά, ο κινητήρας. Ο V6 της Grecale Trofeo που πρωταγωνιστεί σε αυτή τη δοκιμή, με μικρές αλλαγές, είναι ο ίδιος κινητήρας που βρίσκεται πίσω από τα καθίσματα της MC20. Η συγγένεια μεταξύ των δύο είναι εμφανής και στη σχεδίαση του εμπρός μέρους, κυρίως στους προβολείς και τη μάσκα. Από εκεί και πίσω, όπως ήταν αναμενόμενο, οι γραμμές της Grecale θυμίζουν περισσότερο εκείνες των ανταγωνιστικών SUV, όπως η Porsche Macan GTS, η BMW X3 M και η Jaguar F-Pace SVR. Ωστόσο, οι αναλογίες της Grecale την κάνουν να δείχνει μικρότερη, αλλά αυτά θα σας τα πει καλύτερα στις επόμενες σελίδες ο Mike Robinson. Μιλώντας όμως για αντιπάλους, αφήνω εσάς ν’ αποφασίσετε εάν η Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio αποτελεί ανταγωνιστικό μοντέλο ή όχι. Όσον αφορά την οδηγική απόλαυση, σίγουρα αποτελεί κύρια αντίπαλο της Grecale. Υπολείπεται όμως σε μήκος κατά 15 εκατοστά και σε βάρος κατά 100 περίπου κιλά, άρα μπορεί να θεωρηθεί και μικρότερης κατηγορίας, σύμφωνα με τους ειδικούς.
Μόλις ανοίξεις την πόρτα, καταλαβαίνεις αμέσως πού οφείλεται το αυξημένο βάρος. Η Grecale είναι σύμφωνη με την παράδοση μιας άλλης εποχής, σχεδόν τα πάντα είναι καλυμμένα από μαλακό δέρμα και ανθρακονήματα. «First class» θα τη χαρακτηρίζαμε, καμία σχέση με τη «business» εικόνα της Porsche. Με μία σημαντική όμως καινοτομία. Είναι η πρώτη Maserati στην οποία η πολυτελής εικόνα συνδυάζεται με υπερσύγχρονη τεχνολογία, όπως μπορείτε να διαβάσετε και στις επόμενες σελίδες.
Η περιήγηση στα διάφορα μενού στις κεντρικές οθόνες είναι μια απλή και εύκολη διαδικασία. Δεν μπορούμε όμως να πούμε το ίδιο για τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, ο χειρισμός του οποίου απαιτεί μελέτη και εξοικείωση. Όχι μόνο λόγω της πληθώρας των διαθέσιμων εντολών, αλλά και λόγω της ιδιαίτερης λογικής του. Επιπλέον, οι ενδείξεις γκρι χρώματος σε μαύρο φόντο απαιτούν αετίσιο μάτι για την ανάγνωσή τους, ενώ τα χειριστήρια ρύθμισης της έντασης του ήχου που βρίσκονται πίσω από τις ακτίνες του τιμονιού δεν αποτελούν επιτομή της εργονομίας. Σχετικά με το τιμόνι, αν και έχει γίνει προσπάθεια, είναι εμφανές στο έμπειρο μάτι ότι προέρχεται από τη Stelvio. Αυτό είναι και το μόνο στοιχείο της καμπίνας που έχει μεταφερθεί από την Alfa Romeo.
Κάτι που ισχύει και για τη θέση οδήγησης. Παρόλο που στη Maserati, όπως και στην Alfa Romeo, θα θέλαμε το τιμόνι μια ιδέα πιο κάθετο. Στο κάτω δεξί μέρος του βρίσκεται ο περιστροφικός διακόπτης για την επιλογή των προγραμμάτων οδήγησης. Το πρόγραμμα GT ισορροπεί άψογα μεταξύ άνεσης και δυναμισμού, είναι το ιδανικό για τις καθημερινές μετακινήσεις. Σε συνδυασμό με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα πνευματικά αμορτισέρ, η Grecale είναι ξεκούραστη στα μεγάλα ταξίδια (μόνο το θροϊσμα του αέρα στους καθρέπτες γίνεται ελαφρά ενοχλητικό) και αποτελεσματική στον επαρχιακό δρόμο (ουδέτερη και ασφαλής). Είναι αυτό που συχνά αποκαλούμε «ταξιδιάρικο» αυτοκίνητο.
Στο ταξίδι, τον ρυθμό δίνουν οι έξι κύλινδροι και τα δύο turbo του Nettuno. Με μία λέξη, η δύναμή του είναι αστείρευτη, ανεξαρτήτως συνθηκών. Ακόμα και στην εποχή της άμεσης επιτάχυνσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων (να τονίσουμε ότι στην Trofeo δεν υπάρχει καμία ηλεκτρική υποβοήθηση στον κινητήρα), η απόκρισή του στο γκάζι και η ικανότητά του να επιταχύνει τη Grecale είναι απλά συναρπαστική. Το κιβώτιο ακολουθεί τον ρυθμό, όντας αποφασιστικό στις αλλαγές. Κάθε φορά που αλλάζεις σχέση με τα paddles, το βαρύτονο κροτάλισμα σε κάνει να ξεχνάς τις έγνοιες της καθημερινότητας. Παρόλο που δεν είναι εξίσου έντονο με μιας BMW M ή μιας Mercedes-AMG στις χαμηλές στροφές.
Όταν δώσετε με το δεξί σας πόδι την εντολή στον Nettuno να σας παρασύρει στην απαγορευμένη πλευρά του Παραδείσου, γίνεται κατανοητό αυτό που ονομάζουμε συμπεριφορά στο όριο. Με σβέλτους ρυθμούς, η Grecale είναι ουδέτερη και ασφαλής, προβλέψιμη και διόλου απαιτητική, με τον εμπρός και πίσω άξονα σε τέλεια συνεργασία. Εάν επιμείνεις στο γκάζι (κάτι που κάναμε σε ελεγχόμενο περιβάλλον στην πίστα), αρχίζουν να γίνονται εμφανείς ορισμένες αδυναμίες. Ακόμα και στο πιο σπορ πρόγραμμα Corsa, αυτό το SUV είναι λιγότερο αποφασιστικό απ’ ότι περιμένεις από ένα αυτοκίνητο με την τρίαινα στη μάσκα. Οι κλίσεις στις στροφές και το βύθισμα στο φρενάρισμα είναι εντονότερα από το αναμενόμενο, σε βαθμό που καθιστούν τη Grecale λιγότερο ενδιαφέρουσα στην οδήγηση σε σχέση, για παράδειγμα, με μια Porsche Macan (παρόλο που πρόκειται για μοντέλο οκτώ ετών). Το σχόλιο αυτό ισχύει κυρίως για την έκδοση Trofeo. H Macan GTS είναι πιο αιχμηρή στις αντιδράσεις της. Αυτό που απουσιάζει από τη Maserati είναι ένας πιο ελεύθερος πίσω άξονας, ώστε η υπερστροφή να λειτουργεί σαν φάρμακο. Σε μικρές δόσεις, ένα φάρμακο κάνει καλό στον ασθενή, η υπερβολική δόση είναι αυτή που θέτει την υγεία του σε κίνδυνο. Με άλλα λόγια, το ζητούμενο από μία Grecale δεν είναι να στρίβει με ανάποδα τιμόνια λες και πρωταγωνιστεί σε κάποιο sequel του «Fast and Furious». Ένας πίσω άξονας που ανοίγει ελαφρά την τροχιά του, όμως, υποβοηθά το έργο του μπροστινού, διευκολύνει τον οδηγό στην τήρηση της επιλεγμένης τροχιάς και αυξάνει το χαμόγελο στα χείλη του.
Τα παραπάνω αποκτούν μεγαλύτερη βαρύτητα εάν συνδυαστούν με το γεγονός ότι το κράτημα δεν είναι εξαιρετικό. Τα 0,94 g που μετρήσαμε είναι λίγα για ένα αυτοκίνητο αυτών των προδιαγραφών. Η αντίστοιχη τιμή της Porsche ήταν 1,11 g. Πέρα από τους αριθμούς, η αίσθηση που σου δίνει η Trofeo είναι ότι δεν έχει καταφέρει ν’ αντιμετωπίσει τους νόμους της φυσικής εξίσου πειστικά με μια Macan ή μια Stelvio.
