Lancia Delta HF Integrale - Toyota GR Yaris: The right stuff

Tα driver’s car όπως πρέπει να είναι

Του Γιάννη Κωνσταντόπουλου (4Drivers.gr) Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Εδώ και καιρό κυκλοφορεί ένα hashtag. Ίσως το ‘χετε ακούσει, είναι το #SaveLancia. Δε βγήκε εφήμερα, όπως συχνά συμβαίνει με δαύτα στην εποχή των κοινωνικών δικτύων, του ψηφιακού τυχοδιωκτισμού και των λεγόμενων influencers. Προήλθε από πιστούς, συχνά καλούς γνώστες ενός ιστορικού βάθους. Του ιστορικού βάθους της Lancia (προφέρεται «Λά-Ντσα», με παχύ το «τσ»).

Το hashtag αυτό έχει ένα σκοπό: διατυμπανίσει την ανάγκη «σωτηρίας» μιας εταιρείας που στο διάβα των δεκαετιών έχει φωτίσει την αυτοκίνηση όσο λίγες. Μία σκυτάλη των Aurelia, Flavia, Flaminia, Fulvia, Stratos και πολλών ακόμα κινούμενων κορασίδων. Και, βέβαια, της Integrale. Ενός αυτοκινήτου που πολύ αμφιβάλλω αν οι ίδιοι οι άνθρωποι της Lancia όταν το παρουσίαζαν, το ’86, συνειδητοποιούσαν πόσο σημαντικό θα ’ταν.

Το εμπέδωδαν, τόσο αυτοί όσο και σύσσωμος ο αγωνιστικός πλανήτης, στη συνέχεια με 6 συνεχόμενους τίτλους στο Πρωτάθλημα Κατασκευαστών, στο άλλοτε Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ραλλύ, και άλλους 4 στο Πρωτάθλημα Οδηγών για το Group A, με Γιούχα Κάνκουνεν και Μίκι Μπιαζιόν στα μπάκετ. Αυτά δε γίνονται κάθε μέρα και τέτοιο σερί επιτυχίας, αφενός, δύσκολα κοπιάρεται και, αφετέρου, δε θα το φανταζόταν ούτε στα πιο ερωτικά του όνειρα εκείνο το μικρό πεντάθυρο, η απλή Delta του Τζουτζιάρο, όταν έκανε πρεμιέρα το 1979, βασικά για να ανταγωνιστεί το γερμανικό δέος του VW Golf.

Σήμερα είναι μία φωτεινή μέρα, επιτέλους χωρίς καύσωνα, οδηγώντας ένα μάλλον ανέραστο δημοσιογραφικό ηλεκτρικό. Κατευθυνόμαστε προς την περιοχή της δοκιμής. Έχω στους καθρέπτες μου την ιταλίδα-θεά, τη Delta Integrale Evo I που βλέπετε. Σ’ αυτό το λαμπερό πράσινο με κωδικό ‘’Verde Derby’’, με τους πρησμένους θόλους, τα διπλά στρογγυλά φανάρια, το επιθετικά τετράγωνο σχήμα, τους 210 ίππους και μαζί όλους τους συνειρμούς. Κλεφτές ματιές, ο κόσμος τη χαζεύει, συλλαμβάνω μερικούς διερχόμενους να την τραβούν φωτό με τα κινητά τους. Απευθείας σύνδεση με Ιταλία μέσω Αθηνών-Λαμίας.

Ακριβώς πιο πίσω το λευκό-περλέ Toyota GR Yaris. Το συγκεκριμένο με ελάχιστα χιλιόμετρα, λιγότερα από 9.000, σχεδόν «κούτα». Το μικρό κονβόι οφείλει να συστηθεί: αν υπάρχει σήμερα, εν μέσω μιας εποχής που «σκοτώνει» συστηματικά τα hot hatch, μία κατασκευή που μπορεί να διεκδικήσει το ρόλο της rally replica είναι αυτή εδώ: υβριδικό σασί, με το εμπρός μέρος του πλαισίου να προέρχεται από Yaris και το πίσω από Corolla, μαζεμένες διαστάσεις, τετρακίνηση με επιλογές κατανομής, γενναία διαδρομή ανάρτησης, turbo, ο ισχυρότερος τρικύλινδρος στον κόσμο, οδηγοκεντρικότητα, φτιαγμένο για να στρίβει, αδιάφορο για όσους το συγχέουν με «απλό» Yaris. Πλέον και αρκετά ακριβό, ειδικά στη Gen 2 εκδοχή του.

Μεταξύ των δύο αυτοκινήτων υπάρχει τεράστια χρονική απόσταση. Για την ιστορία, η Lancia είχε παρουσιάσει τη Delta HF 4WD το μακρινό 1986, τη δε HF Integrale Evoluzione (απλούστερα ‘’Evo’’) το 1991. Απ’ την άλλη, η Toyota έκανε το δικό της δώρο στο οδηγοκεντρικό κοινό τον Σεπτέμβριο του 2020. Σχεδόν τριάντα χρόνια χωρίζουν τα αυτοκίνητα αυτά. Το ερώτημα, λοιπόν, είναι αν υπάρχει κοινός τόπος. Και είναι αυτό για το οποίο ψάχνουμε σήμερα μια πειστική απάντηση.

Think big, be small

Σε μια εποχή που ξεχειλώνει διαστάσεις, βάρος, ιπποδυνάμεις (βάλτε τα σε όποια σειρά προτιμάτε), η Integrale είναι μαζεμένη, μικρή. Πόσο; Ας πούμε, δύο εκατοστά μεγαλύτερη απ΄όσο ένα FIAT Panda. Μόλις 3,89 μέτρα. Απίστευτο; Οι σύγχρονοι «Λεβιάθαν» των SUV την «καταπίνουν» – μαζί με ένα γερό ρέψιμο στο τέλος. Σ’ αυτό το λιλιπούτειο και συμπαγές σχήμα, η Delta Integrale, η ‘’Deltona’’, χώρεσε πέντε πόρτες, έναν ικανοποιητικό χώρο για τους πίσω επιβάτες, αποσκευές, τον εγκάρσια τοποθετημένο τετρακύλινδρο (εν προκειμένω16-βάλβιδο) και όλη την ικανότητα να διαχειρίζεται καμπές και προκλήσεις σε δρόμους και ειδικές διαδρομές.

Πού πήρε όγκο; Εκεί που έπρεπε. Κατ’ αρχάς στους μυώδεις θόλους. Δεν είναι σικέ εφεύρημα, δεν είναι για μόστρα, έστω κι αν, κατά την ταπεινή μου γνώμη, είναι το πιο δυνατό της αισθητικό «χαρτί». Είναι πρωταρχικό λειτουργικό στοιχείο για να χωρέσουν τα μεγαλύτερα μετατρόχια, οι μεγαλύτεροι τροχοί και η αυξημένη διαδρομή της ανάρτησης με τα πιο ψηλά τοποθετημένα top mount.

Μαζί και το φούσκωμα στο καπό, πολλές θυρίδες για απαγωγή θερμότητας, άλλες μπροστά για να ταΐζουν με αέρα τον κινητήρα, μικρότερα μπροστινά φωτιστικά σώματα, πίσω ρυθμιζόμενη αεροτομή οροφής, ψυγείο μέχρι και για την τρόμπα του τιμονιού. Όλες εκείνες οι λεπτομέρειες για τις οποίες οι «πιστοί» της Lancia μπορούν να χάνονται σε ατέλειωτες συζητήσεις. Είπαμε, με όλη αυτήν την ιστορία, τις εκδόσεις και την εξέλιξη ενός αυτοκινήτου που ξεκίνησε ως ένα μικρό πεντάθυρο για να γίνει εκτελεστής στο ΠΠΡ, είναι μέρος του βιογραφικού.

Δίπλα της το GR Yaris παραπέμπει σε ανάλογα σχεδιαστικά, ‘’rally car’’ στοιχεία. Οι έντονοι θόλοι μπροστά και πίσω, οι διπλές απολήξεις, το αποκλειστικά τρίθυρο αμάξωμα, η οροφή από ανθρακόνημα για χαμηλότερο κέντρο βάρους, οι σφυρήλατοι τροχοί 18 ιντσών της έκδοσης Circuit Pack και, βέβαια, αυτό το πολύ φαρδύ πάτημα. Τυχαίο ότι το πίσω μετατρόχιο είναι φαρδύτερο κι απ’ της Integrale; Το ‘’GR’’ (ας το λέμε έτσι στο εξής χάριν συντομίας) μεταφέρει μια ολιστική προσέγγιση για το πώς πρέπει να είναι ένα πολιτικό, άκρως οδηγοκεντρικό, μοναδικό (bespoke) σασί που χτίστηκε έχοντας υπόψιν το WRC, τουλάχιστον αν δεν μεσολαβούσαν κορωνοϊοί και καραντίνες.

Στο κόκπιτ

Ανοίγεις την πανάλαφρη πόρτα της Lancia και μπαίνεις στην καμπίνα που ονειρεύτηκε πολύς κόσμος. Πεντάλ ελαφρώς μετατοπισμένα που, ωστόσο, ευνοούν το «μύτη-τακούνι» και ελαφρώς κεκλιμμένη κολώνα τιμονιού. Κάποιοι βάζουν προσθήκες για να μειώνουν τη σχετική απόσταση της «ιταλικής Σχολής», όμως αν συνηθίζεις να οδηγείς με σχεδόν κάθετη ρύθμιση της πλάτης του καθίσματος, συμβιώνεις και ενσωματώνεσαι.

Αχ, αυτά τα καθίσματα… Το τύπου μπάκετ σαλόνι της Recaro, εμβληματικό και αναπόσπαστο στοιχείο για το «μέσα», με αλκαντάρα που σε κρατά στιβαρά στη θέση σου και σχετικά σφιχτό αφρώδες. Ρυθμίζεις και επιτίθεσαι. Μπροστά σου το τελείως cult ταμπλό της Integrale, με τα κίτρινα όργανα και την άνιση διαγράμμιση των δεικτών ταχύμετρου και στροφόμετρου: δεν κινούνται παράλληλα, αφού το σημείο «μηδέν» έχει διαφορετική αφετηρία. Επίσης μπροστά σου όλα εκείνα τα πρόχειρα και άθλια πλαστικά της εποχής. Μαύρα, γυαλιστερά και τριζάτα.

Όσο κι αν αποφεύγεις τα φρεάτια και τις ανωμαλίες, ακούς την πλαστική συμφωνική ορχήστρα. Δε σε πειράζει όμως, γιατί θα ήταν σα να περίμενες ψηφιακή τελειότητα σ΄ένα 100% αναλογικό μηχάνημα οδήγησης. Μέρος της «ντεζαβού» εμπειρίας κι αυτές οι πολύ λεπτές «κολώνες». Σε μια εποχή που η παθητική ασφάλεια, η ακαμψία και ο προστατευτισμός δεν υμνολογούνταν και τόσο, εδώ έχεις άψογη ορατότητα και οδηγείς λιγότερο απομονωμένος απ΄το εξωτερικό περιβάλλον – τουλάχιστον μέχρι να τρακάρεις…

Μπαίνεις στο GR και είσαι στο μεταμιλένιουμ. Ένα «κομμάτι», πόρτες χωρίς πλαίσια, σφιχτοδεμένα πλαστικά, οθόνη, ευκολίες, ο περιστροφικός διακόπτης με τα τρία προγράμματα κατανομής ροπής και ό,τι άλλο έχετε διαβάσει τρία χρόνια τώρα για ένα αυτοκίνητο που έφερε την Toyota στο προσκήνιο των βενζινοαίματων. Σύμφωνοι, η θέση οδήγησης θα μπορούσε να είναι λίγο πιο χαμηλή και όντως το οπτικό κενό μεταξύ εσωτερικού καθρέπτη και οθόνης είναι περιορισμένο, αναγκάζοντάς σε να σκανάρεις πιο προσεκτικά το δρόμο.

Τα παραπάνω, ως γνωστόν, έχουν αλλάξει δομικά και χωρίς την παραμικρή τσιγκουνιά από την Toyota στο face lift, αλλά υπάρχουν και πατέντες: ειδικός «αντάπτορας» για τον εσωτερικό καθρέπτη και άλλες βάσεις που χαμηλώνουν τη θέση οδήγησης. Σιγά μη χαλάει η γωνία του αερόσακου. Δηλαδή αν είσαι πολύ κοντός, δεν σε καλύπτει το «μπαλόνι» σε περίπτωση «χτύπα ξύλο»; Προχωράμε…

Στο δρόμο

Στην τελείως αναλογική και συγκεκριμένη ’’Deltona’’ του ’91 δεν υπάρχει ABS. Επίσης, δεν υπάρχει καταλύτης και τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας είναι άγνωστο ανέκδοτο. Υπάρχει, όμως, υδραυλική υποβοήθηση. Το μικρό τριάκτινο τιμόνι είναι γρήγορο, μεστό σε αίσθηση και απαιτεί σχεδόν μια ελαφρά μυική προσπάθεια στα «κλειστά». Αναπνέει με το ανάγλυφο του δρόμου και καταριέσαι πολλές ηλεκτρικές κρεμαγιέρες. Είναι γραμμικό καθώς κλείνεις τις τροχιές, με ένα προδευτικό βάρος που ξεκινά από το βατό και καταλήγει στην αιμάτωση δικεφάλων όταν χρειάστηκε να κάνω τα επί τόπου για το «πάμε άλλη μία» της φωτογράφισης.

Δεξιά σου ο μαύρος επιλογέας, με τη γυαλιστερή μπίλια και το λεπτό «κοτσάνι». Για όσους μεγάλωσαν με FIAT της δεκαετίας του ’90 είναι γνώριμη εικόνα απ΄τα ράφια του gruppo. Αλλάζεις σχέσεις στο 5άρι κιβώτιο με σχετική ακρίβεια και προσοχή λόγω σεβασμού προς την κυρία. Είναι σημείο που το χέρι σου «επισκέπτεται» συχνά αφού το turbo γεμίζει μετά τις 3.000 rpm και πρέπει να κρατάς το «βρασμό» με συχνές αλλαγές. Πατάς τέρμα το στιβαρό συμπλέκτη, συγχρονίζεις σωστά, μπορεί και λίγο πιο αργά για να μην ακούσεις γρατσουνίσματα και φροντίζεις να είσαι μέσα στο apex με γεμάτη ροπή από τα διαθέσιμα 31 kgm. Στη συνέχεια απλώς αφήνεις τη διαδρομή των αναρτήσεων να περάσει με αδιαφορία προς το σαγρέ της ασφάλτου.

Με σχετική φόρα η ανάρτηση βρίσκει τη φυσική της περιοχή λειτουργίας, παραμένει σφιχτή και με εύρος. Αυτό για το οποίο η Delta HF Integrale φημιζόταν σε συνδυασμό με τη σοφιστικέ πίσω διάταξη. Αν σκύψεις από κάτω, θα δεις το μήκος της συνδεσμολογίας που, σε συνδυασμό με το χαμηλότερο βάρος, της έδωσε προβάδισμα απέναντι στα αγωνιστικά Audi quattro. Η ‘’Deltona’’ χορεύει στα σωστά χέρια και χρειάζεται, τουλάχιστον στο ελληνικό ολισθηρό οδόστρωμα στενού «στροφιλικίου», να είσαι λίγο υπομονετικός στην είσοδο περιμένοντας μικρό άνοιγμα της τροχιάς. Μειώνεις ελαφρά, η ουρά κλείνει. Όχι τόσο πολύ ακαριαία όσο ιδανικά θα ‘θελες, παρά την αρχική κατανομή ροπής στο 47:53. Με μια μικρή μεταφορά βάρους, ως αρχική περιστροφή, τα πράγματα γίνονται άψογα και παίρνεις μια ιδέα της προσωπικότητάς της.

Τέλος, να σημειώσουμε ότι σε επίπεδο τροχών, το συγκεκριμένο φορά 17άρες Cromodora με μπιμπικωτά 215/40/17, μια διάσταση που προτιμούν πολλά μέλη του ιδιαίτερα ενεργού ελληνικού ‘’Delta HF Integrale Hellenic Club’’. Κανονικά, η Evo I φοράει τροχούς 15 ιντσών και η Evo II 16άρηδες.

Μπαινοβγαίνεις απ΄το ένα κόκπιτ στο άλλο και νιώθεις το σεβασμό. Προφανώς και δεν είναι συγκριτικό. Θα ‘ταν ιεροσυλία και αδόκιμο για τις δεκαετίες εξέλιξης που μεσολαβούν. Όμως αν υπάρχει αυτήν τη στιγμή ένα hatchback που υπηρετεί με παρόμοια φιλοσοφία τις αρχές της Integrale, είναι το GR. Τι κρατάω; Πρώτον, πως το μοτέρ, ναι, είναι δυνατό, εύρυθμο και «γράφει» χρόνους. Όμως δεν είναι το κορυφαίο στοιχείο αυτού του Yaris. Το highlight (που λένε κι οι μορφωμένοι) είναι ο συνδυασμός ανάρτησης και φρένων. Όσον αφορά το δεύτερο, προσφέρουν ακαριαίο «δάγκωμα» στο αρχικό πάτημα με τέλεια χαρτογράφιση του ABS και υποβοήθησης. Ακούραστα, επίσης.

Όσον αφορά το πρώτο, είναι η ποιότητα της απόσβεσης. Χωρίς υδραυλικές «μπουκάλες» και ρυθμιζόμενες θέσεις, έχεις στα τέσσερα άκρα κοντρολαρισμένη κύλιση, με σωστή απορρόφηση που σε κάνει να ξεχνάς ανωμαλίες και γιαμπ, χωρίς να σε τρομάζει σε έντονες μεταφορές βάρους. Εύκολο αλλά όχι βαρετό. Σταθερό αλλά όχι τόσο αμετακίνητο ώστε να το αποκωδικοποιείς μπαμ και κάτω. Σαφώς φτιάχτηκε για να περνά την ισχύ στο δρόμο και όχι για εντυπωσιασμούς. Απευθύνεται στον συνειδητοποιημένο που θα το εκτιμήσει και θα του δώσει χρόνο εξερευνώντας τα διαφορικά αναλόγως στυλ οδήγησης και οδοστρώματος.

Αντί επιλόγου

Υπάρχουν μερικές νοητές γραμμές στην πορεία των οδηγοκεντρικών αυτοκινήτων. Είναι αυτές που συνδέουν σοβαρά αυτοκίνητα, κάτι σα «γέφυρα» ιστορίας με το σήμερα. Η Integrale, οι ιαπωνικές «φτερούγες» τού χθες, κάποιοι «Γάλλοι», κάποιοι «Γερμανοί», σήμερα το GR Yaris. Είναι αυτά που ανοίγουν διάπλατα τις πόρτες τους στον Πραγματικό Οδηγό κι όσα αυτός πρεσβεύει. Ενώστε τις «τελείες», μπείτε μέσα, δεθείτε και οδηγήστε τα με σεβασμό. Είναι τα driver’s cars όπως πρέπει να ’ναι. Α, και μην ξεχαστούμε: μοιραστείτε το hashtag.

ΥΓ1: Ευχαριστούμε θερμά τους ιδιοκτήτες για τη διάθεση των αυτοκινήτων τους!

ΥΓ2: Μπορείτε να μάθετε περισσότερα για τις Integrale και τους ανθρώπους που τις συντηρούν με αγάπη στην Ελλάδα, στην οργανωμένη «σελίδα» τους στο Facebook, Delta HF Integrale Hellenic Club