Ο διάδοχος του Lodgy είναι ένα ιδιαίτερο αυτοκίνητο. Ένα υβρίδιο ανάμεσα σε ένα MPV, ένα station και ένα crossover. Αποτελεί σημείο αναφοράς για τους χώρους φόρτωσης και την πρακτικότητα που προσφέρει.
Tου Andrea Rapelli, Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis Φωτογραφίες: Massimiliano Serra
Η μεταμόρφωση έχει ολοκληρωθεί. Μετά την εξέλιξη του Sandero, το οποίο πέταξε από πάνω του κάθε ρετσινιά low cost, τώρα είναι η σειρά του διαδόχου του, Lodgy. Το οποίο μεταμορφώνεται από επαγγελματικό βανάκι σε πολυμορφικό station wagon, με γεύση από crossover. Το Jogger μοιάζει να ασπάζεται τη σύλληψη του Matra Ranch της δεκαετίας του ’70 – αλήθεια, το θυμάστε οι μεγαλύτεροι; Ένα αυτοκίνητο που παντρεύει ευρυχωρία με λαχτάρα για φυγή. Είτε για ένα απλό πικνίκ, είτε για έναν ύπνο στη φύση με το αγαπημένο σου πρόσωπο, πάντα με πνεύμα προσαρμοστικότητας και μεγάλη διάθεση για περιπέτεια.
Αν δεν το έχετε αντιληφθεί ακόμη, με το Jogger η Dacia κάνει ακόμη ένα βήμα μπροστά. Χωρίς όμως να αψηφά τις καταβολές και τις αρχές της, οι οποίες συνδέονται κυρίως με την πρακτικότητα, την αντοχή και μία προσιτή τιμή για όλους. Τα μηχανικά μέρη προέρχονται από το Sandero, αλλά οι διαστάσεις του αμαξώματος είναι μεγαλύτερες. Το μεταξόνιο έχει αυξηθεί κατά 30 εκατοστά και φτάνει πλέον τα 2.900 χιλιοστά, ενώ το συνολικό μήκος είναι 4,55 μέτρα. Από όποια πλευρά κι αν κοιτάξεις το Jogger δεν δείχνει επαγγελματικό όχημα, παρότι οι εσωτερικοί χώροι είναι ανάλογοι ενός Fiat Doblò, ενός Renault Kangoo ή ενός Volkswagen Caddy.
ΠΟΛΥΧΡΗΣΤΙΚΟΣ ΧΩΡΟΣ
Το νέο Dacia μπορεί να γίνει και επταθέσιο. Πίσω από το κεντρικό κάθισμα τοποθετούνται δύο ανακλινόμενα καθίσματα, τα οποία αφαιρούνται ξεχωριστά. Στην τρίτη σειρά βολεύεσαι σχετικά εύκολα. Σίγουρα οι πιο ψηλοί θα πρέπει να έχουν κάποια ευλυγισία για να μπουν εκεί πίσω, όμως με το που καθίσουν έχουν επαρκή χώρο προς κάθε κατεύθυνση. Πιο συγκεκριμένα, 24 εκατοστά αέρα για τα πόδια και 93 εκατοστά χρήσιμο ύψος για το κεφάλι. Πρόβλημα χώρων δεν υφίσταται ούτε στο μεσαίο κάθισμα, όπου φιλοξενούνται σχετικά άνετα τρεις ενήλικες. Επιπλέον, έχουν στη διάθεσή τους αφαιρούμενα και συρόμενα τραπεζάκια, κάτι που θα εκτιμήσουν ιδιαίτερα οι μικρότεροι σε ηλικία, μιας και θα έχουν πού να ακουμπήσουν τα παιχνίδια τους.
Το στάνταρ αυτόματο, μονοζωνικό σύστημα κλιματισμού δεν περιλαμβάνει αεραγωγούς πίσω. Οι επιβάτες της τρίτης σειράς θα χρειαστεί να ανοίξουν τα ανακλινόμενα με το χέρι παράθυρα για να δροσιστούν το καλοκαίρι. Οι σχεδιαστές της καμπίνας φρόντισαν τουλάχιστον να εξοπλίσουν το πίσω μέρος με θήκη μικροαντικειμένων και δύο ποτηροθήκες.
Για να αφαιρεθούν τα πίσω καθίσματα χρειάζεται ένα δεύτερο άτομο καθώς δεν είναι δα και πούπουλα. Σε πενταθέσια διάταξη ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 624 λίτρα, σύμφωνα με τη μέτρηση του κέντρου δοκιμών του Quattroruote. Για να έχετε μία σύγκριση, να πούμε ότι πίσω χωρούν 123 λίτρα παραπάνω απ’ όσα στο Renault Kangoo. Αναδιπλώνοντας μάλιστα το μεσαίο κάθισμα σχηματίζεται ένα εντελώς επίπεδο δάπεδο μήκους 2,06 μέτρων κι εκεί μπορεί να φορτώσει κάποιος από το παλιό έπιπλο της γιαγιάς, μέχρι ποδήλατο ή οτιδήποτε ογκώδες σας έρθει στο μυαλό. Ή ακόμη καλύτερα, μπορείτε να προμηθευτείτε για το σαββατοκύριακο στρώμα, σεντόνια και υπνόσακους και να μετατρέψετε το Jogger σε εποχούμενη κρεββατοκάμαρα.
Μία πολύτεκνη οικογένεια, όμως, με επτά μέλη, θα πρέπει να αρκεστεί σε ένα χώρο αποσκευών μόλις 160 λίτρων. Γι’ αυτό ίσως η Dacia έχει φροντίσει να διαθέτει τις μπάρες οροφής δωρεάν. Οι οποίες είναι τοποθετημένες κατά τον διαμήκη άξονα για καλύτερη αεροδυναμική, χαμηλότερο θόρυβο και κατανάλωση και μπορούν εύκολα να αφαιρεθούν και να τοποθετηθούν εγκάρσια. Με τον τρόπο αυτό μετατρέπονται σε μία σχάρα που μπορεί να δεχτεί φορτίο μέχρι 80 κιλά.
Από τη θέση του οδηγού ο διάκοσμος είναι παραπλήσιος του Sandero. Ακόμη και η επένδυση του ταμπλό με μαλακό ύφασμα είναι ίδια. Τα πλαστικά είναι βέβαια σκληρά, όμως η καμπίνα δίνει την εντύπωση ότι έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την πρακτικότητα και την αντοχή. Οι φυσικοί διακόπτες είναι πολυάριθμοι και γενικώς σωστά τοποθετημένοι και εύκολοι στη χρήση, ακόμη και την ώρα της οδήγησης.
Στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει η οθόνη οκτώ ιντσών του infotainment με το πακέτο Techno. Αυτό, περιλαμβάνει δορυφορικό σύστημα πλοήγησης ενημερωμένο με ευρωπαϊκούς χάρτες και την πολύ χρήσιμη, ασύρματη διασύνδεση με Android Auto και Apple CarPlay. Το infotainment μπορεί να είναι απλό στις λειτουργίες του, όμως ακριβώς γι’ αυτό αποδεικνύεται εύχρηστο, κάτι που οφείλεται και στα μεγάλα εικονίδια της οθόνης. Στην αριστερή πλευρά της οθόνης ψηλά, βρίσκεται η βάση για τη φόρτιση κινητού μέσω θύρας USB. Έτσι, δε χρειάζεται να συνδέεις το καλώδιο χαμηλά και να ενοχλεί κατά την οδήγηση.
Στον δρόμο πολλές λεπτομέρειες θυμίζουν το Sandero, όπως για παράδειγμα ο ήχος του τρικύλινδρου turbo βενζινοκινητήρα και η αίσθηση του επιλογέα του κιβωτίου με τις μεγάλες διαδρομές που κουμπώνει με ακρίβεια. Τουλάχιστον όσο το χειρίζεσαι με σύνεση, καθώς δεν είναι φτιαγμένο για αγωνιστική χρήση. Τέλος, γνώριμο είναι και το αργό σύστημα διεύθυνσης, το οποίο χρειάζεται χέρια στους επιτόπιους ελιγμούς.
ΜΕΤΡΙΑ ΗΧΟΜΟΝΩΣΗ
Στον πίσω άξονα βρίσκουμε ημιάκαμπτο άξονα και όπως αντιλαμβάνεστε αυτός δεν προσφέρει την καλύτερη δυνατή άνεση. Τουλάχιστον, τα ελαστικά με προφίλ 60, λειτουργούν ως ανάρτηση και απορροφούν τις μικρές και απότομες ανωμαλίες της ασφάλτου, με αποτέλεσμα οι επιβάτες του πίσω καθίσματος να μην αισθάνονται ιδιαίτερες ενοχλήσεις. Μέτρια είναι η ηχομόνωση, τόσο στην πόλη, όσο και εκτός. Ακόμη και σε χαμηλές ταχύτητες στην καμπίνα περνούν αεροδυναμικά βουητά, κυρίως από την περιοχή των εξωτερικών καθρεπτών και του παρμπρίζ.
Οι επιδόσεις; Όπως κάθε Dacia, έτσι και το Jogger δε φτιάχτηκε για να βάζει φωτιά –όπως λέμε– στην άσφαλτο. Όμως ο turbo με τους 110 ίππους είναι ιδιαίτερα ζωντανός στις εκκινήσεις από τα φανάρια. Δεν έχει βέβαια τη ροπή για εντυπωσιακά προσπεράσματα, γι’ αυτό και χρειάζεται να κατεβάσεις μία –αν όχι δύο σχέσεις– για ασφάλεια. Τα μόλις 200 Nm ροπής δε βοηθούν, καθώς είναι διαθέσιμα σχετικά ψηλά, στις 2.900 με 3.500 σ.α.λ. Ο κινητήρας είναι όμως οικονομικός. Με συνετή οδήγηση, ακολουθώντας τις ενδείξεις για αλλαγή ταχύτητας, και με προσοχή στην κίνηση, οι τιμές κατανάλωσης είναι χαμηλές. Ειδικά αν πιέσεις το πλήκτρο Eco, το οποίο γλυκαίνει την απόκριση στο γκάζι και σε προτρέπει να οδηγείς απαλά. Σύμφωνα με τις μετρήσεις του Quattroruote, το Jogger TCe καίει στην πόλη 6,1 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, τιμή που πέφτει στα 5,2 στην εθνική και αντίστοιχα ανεβαίνει στα 7,4 λίτρα στον αυτοκινητόδρομο. Από τις τιμές αυτές προκύπτει ένας διόλου κακός μέσος όρος 6,2 λίτρων/100 χλμ. και αυτό χωρίς να υπάρχει ηλεκτρική υποβοήθηση του κινητήρα. Αντίστοιχα καλή είναι η αυτονομία, με το ρεζερβουάρ των 50 λίτρων. Για όσους θέλουν ακόμη μεγαλύτερη οικονομία σε καύσιμο –κάτι που είναι η υπ’ αριθμόν έγνοια για όλους μας αυτόν τον καιρό– στον τιμοκατάλογο υπάρχει και η έκδοση Bifuel που δέχεται υγραέριο. Πάντα με τον ίδιο τρικύλινδρο turbo, αλλά με ισχύ περιορισμένη στους 100 ίππους. Περισσότερα για τη συγκεκριμένη έκδοση, στη διπλανή σελίδα.
Όπως έχετε μάλλον υποψιαστεί, το Jogger δεν εντυπωσιάζει με τη δυναμική συμπεριφορά του, ούτε και επιδιώκει κάτι τέτοιο. Το τιμόνι είναι αργό και τουριστικό σε αίσθηση, ενώ οι κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές έντονες. Μόνο αυτά τα δύο, καταπνίγουν οποιαδήποτε διάθεση για γρήγορη οδήγηση. Όμως παρά τον ήρεμο, νωχελικό θα λέγαμε χαρακτήρα του αυτοκινήτου, το θετικό είναι ότι στο όριο, δηλαδή σε ελιγμούς έκτακτης ανάγκης, οι αντιδράσεις του είναι πάντα προβλέψιμες και ασφαλείς, τόσο στο στεγνό, όσο και στο βρεγμένο. Αυτό οφείλεται στη ρύθμιση του ESP, το οποίο επεμβαίνει πάντα την κατάλληλη στιγμή και με ενδεδειγμένο τρόπο. Το αποτέλεσμα είναι ένα διαχειρίσιμο πάντα αυτοκίνητο, ακόμη και στα χέρια οδηγών χωρίς εμπειρία.
Αντίστοιχα αποτελεσματικά είναι τα φρένα. Δεν καταπονούνται εύκολα και εξασφαλίζουν αξιοπρεπείς αποστάσεις φρεναρίσματος. Μόνο σε οδόστρωμα με χαμηλή και ανομοιογενή πρόσφυση, οι αποστάσεις αυξάνονται σημαντικά.
Για το τέλος αφήσαμε τα ADAS. Το σύστημα αυτόματου φρεναρίσματος αναγνωρίζει μόνο οχήματα και όχι πεζούς. Επίσης, απουσιάζει το σύστημα ελέγχου της οπίσθιας κυκλοφορίας, η οποία χρησιμεύει όταν βγαίνεις με όπισθεν από διαγώνια θέση στάθμευσης. Όσο για υποβοήθηση Επιπέδου 2 με ενεργό cruise control και σύστημα διατήρησης λωρίδας, ούτε λόγος. Τουλάχιστον τα λίγα συστήματα που προβλέπονται, λειτουργούν καλά.
