Η Maserati Biturbo γεννήθηκε το 1982, επί εποχής Alejandro de Tomaso με σκοπό να “εκλαϊκεύσει” την περιώνυμη μάρκα από τη Μόντενα και να ανταγωνιστεί κυρίως τη Σειρά 3 της BMW. Τα κατέφερε; Όχι ακριβώς, όμως μετά από 40 χρόνια η γοητεία της Biturbo είναι μεγαλύτερη από ποτέ, όπως και οι τιμές της στην αγορά των ιστορικών αυτοκινήτων
Διαίσθηση. Συχνά αυτό είναι το μυστικό που κρύβεται πίσω από την επιτυχία ενός αυτοκινήτου, η οποία βέβαια δύσκολα μπορεί να προβλεφθεί σε πραγματικό χρόνο. Για παράδειγμα, στα τέλη της δεκαετίας του ’70 με αρχές του ’80, η υπερτροφοδότηση ήταν το όνειρο πολλών οδηγών, παρότι η τεχνολογία της ήταν απαρχαιωμένη και οι turbo κινητήρες άγριοι και ατίθασοι, ενώ η οδική συμπεριφορά αντίστοιχων μοντέλων, συνήθως ανεξέλεγκτη. Αρχικά παρουσιάστηκε η 911 Turbo το 1975 για να κακοποιεί με τις επιταχύνσεις της τις πλάτες των λίγων τυχερών οδηγών που μπορούσαν να τις αποκτήσουν. Από το ’79 και μετά, το Saab 900 έγινε η πιο θερμόαιμη berlina χάρη στο turbo. Την ίδια χρονιά, η Renault εισήγαγε τις τουρμπίνες στη Formula 1 και τις επόμενες δύο χρονιές παρουσίασε τα εκρηκτικά R5 Turbo (το οποίο θα έπαιζε και στην επερχόμενη ομάδα Β στα ράλλυ) και R5 Alpine Turbo. Ο στροβιλοσυμπιεστής γρήγορα αποδείχτηκε η καλύτερη λύση για την κατασκευή δυνατών μοντέλων με μικρή χωρητικότητα, κυρίως για φορολογικούς λόγους. Ακόμη και η Ferrari έφτιαχνε τη δίλιτρη 208 Turbo για την ιταλική αγορά. Η νέα τότε τάση προμήνυε τη μεταγενέστερη υιοθέτηση της τουρμπίνας από το σύνολο σχεδόν των βενζινοκινητήρων μαζικής παραγωγής για την επίτευξη χαμηλότερων ρύπων με παράλληλη εξασφάλιση αξιοπρεπούς απόδοσης. Ε λοιπόν, ο Αργεντινός επιχειρηματίας Alejandro de Tomaso, ο οποίος είχε μόλις εξαγοράσει τη Maserati από τη Citroën για να τη βγάλει από την κρίση, είχε εξαιρετική διαίσθηση. Και όραμα.
Το αποτέλεσμα ήταν ένα coupé τριών όγκων με εκρηκτικές επιδόσεις μεν, εκμεταλλεύσιμες δε, χάρη στην τοποθέτηση δύο μικρών turbo στην εισαγωγή. Και ο ίδιος χάρισε στη νέα Maserati ένα όνομα που άξιζε νόμπελ επικοινωνίας, καθώς έμελλε να γενικευτεί ως όρος στη συνέχεια. Biturbo, δηλαδή “με διπλό turbo”, σε μία εποχή που αν οδηγούσες αυτοκίνητο με ένα, ίδρωναν οι παλάμες σου. Το ντεμπούτο αυτής της entry level Maserati συνοδεύτηκε από την ανάλογη καμπάνια προώθησης, βέβαια. Ο ειδικός τύπος έδειξε ενθουσιασμό και το κοινό ακολούθησε. Σε αφιέρωμά του Quattroruote τον Φεβρουάριο του 1982, κάποιοι έμποροι εξέφραζαν απόψεις του τύπου: “πουλάω αυτοκίνητα εδώ και πάνω από 30 χρόνια, αλλά ελάχιστα θυμάμαι να έχουν ενθουσιάσει τόσο τον κόσμο”, ή “το παραγγέλνουν χωρίς καν να το δουν από κοντά”.
Στην αρχική επιτυχία της Biturbo συνετέλεσε φυσικά η εξωτερική της σχεδίαση. Ένα κομψό και διακριτικό δίθυρο sedan που αποτελούσε μικρογραφία της Quattroporte του Τζουτζάρο, από την οποία ήταν εμφανώς εμπνευσμένη. Το αισθητικό αποτέλεσμα ήταν τόσο εντυπωσιακό εκείνη την εποχή που πολλοί ήθελαν να αποκτήσουν μία Biturbo, βλέποντάς τη και μόνο στις σελίδες των περιοδικών. Για άλλους, όμως, σημαντικότερος παράγοντας ήταν η σχετική προσιτή τιμή του αυτοκινήτου, η οποία έβαζε στον πειρασμό ένα κοινό που μέχρι πρότινος, δεν μπορούσε να διανοηθεί την αγορά μίας Maserati. Η Biturbo κόστιζε μόλις 20 εκατομμύρια λιρέτες στην Ιταλία – δηλαδή 3 εκατομμύρια δραχμές – τιμή που ανέβηκε σύντομα στα 22 εκατομμύρια, όταν μία Lancia Gamma Coupé κόστιζε 25 εκατομμύρια και μία Maserati Merak 2000, 33 εκατομμύρια. Ο τιμοκατάλογος της Biturbo ήταν στο πνεύμα μίας εποχής αχαλίνωτης αγάπης για το αυτοκίνητο. Όμως όλα δεν πήγαν για τη Maserati όπως ήλπιζε ο επικεφαλής της, κι αυτό διότι ο δημιουργικός του οίστρος αποδείχτηκε ότι ήταν σε βάρος της προαπαιτούμενης ποιότητας. Και όταν μετά από χρόνια στην παραγωγή, η Biturbo έλυσε τα προβλήματα της νεότητάς της, η τιμή της ανέβηκε δραματικά. Όμως και πάλι άφησε το στίγμα της σε επίπεδο σχεδίασης, οδηγικής απόλαυσης και για την ικανότητά της να χαρίσει υπεραξία στο ιταλικό αυτοκίνητο. Η ιδέα μίας “Maserati του λαού” διέσωσε την εταιρία από βέβαιη χρεωκοπία, μόνο που χρειαζόταν περισσότερη εξέλιξη, ίσως ακόμη και μία διαφορετική τεχνολογική βάση, ώστε να προχωρήσει και στη δεύτερη χιλιετία.
Σήμερα, σαράντα χρόνια μετά την εμφάνισή του, το φιλόδοξο μοντέλο με την τρίαινα στη μάσκα ασκεί περισσότερη γοητεία από ποτέ. Τον περασμένο Σεπτέμβριο διοργανώθηκε η πρώτη συνάντηση κατόχων Biturbo εδώ και δέκα χρόνια με πρωτοβουλία των αδερφικών Maserati Club Italia και Biturbo Club Italia. Και δεν είναι δύσκολο πλέον να υποκύψεις στον πειρασμό. Αρκεί να βρεθεί μπροστά σου το πρώτο από τα τέσσερα αυτοκίνητα που πρωταγωνιστούν σε αυτή τη δοκιμή.
Μία Biturbo πρώτης γενιάς στη βασική της έκδοση και μάλιστα από τις πρώτες 300 που κατασκευάστηκαν ποτέ. Σε Dark Garnet χρώμα. “Την επέλεξα για τη σκηνική παρουσία της”, μας λέει ο Francesco Coccalotto, ιδιοκτήτης ενός νυχτερινού club, θυμίζοντάς μας με προκλητικό θα λέγαμε τρόπο, με ποια λογική αγόραζε κάποιος αυτοκίνητο πριν από τέσσερις δεκαετίες. Προσέξτε τους χειροκίνητους εξωτερικούς καθρέπτες, τη δωρική μάσκα και τη μικροσκοπική ιταλική πινακίδα κυκλοφορίας στην ακμή του μπροστινού προφυλακτήρα. Όλα αυτά είναι γνώριμα στοιχεία της εποχής, αλλά είναι δοσμένα με την απαραίτητη πρωτοτυπία. Η ίδια φιλοσοφία συνεχίζεται και στην καμπίνα, όπου για λόγους κόστους κόπηκε εξαρχής η χρησιμοποίηση φυσικών υλικών που έβρισκες σε όλες τις Maserati. Στη θέση του ξύλου καρυδιάς υπάρχουν ποιοτικά πλαστικά, το βελούδο αντικαθιστά το δέρμα στα καθίσματα και τεχνητή δερματίνη επικαλύπτει το ταμπλό. Αν παρατηρήσουμε καλύτερα την καμπίνα, θα βρούμε αρκετά ελαττώματα, όμως για κάποιον που αγαπά τις ιδιαίτερες κατασκευές, περισσότερο ενδιαφέρον έχουν κάποιες σπάνιες λύσεις και η απουσία τελειοποιήσεων που θα ακολουθούσαν μέσα στα χρόνια.
Κάτω από το καπό κρύβεται ο εξακύλινδρος V90° με καρμπιρατέρ παρακαλώ, γι’ αυτό και το ρελαντί είναι κάπως… αναποφάσιστο, ενώ η απόκριση στο γκάζι πενιχρή χαμηλά. Όμως οι δύο τουρμπίνες μπαίνουν γρήγορα στο παιχνίδι χαρίζοντας άμεση επιτάχυνση, η οποία γίνεται καταιγιστική μετά τις 3.500 στροφές. Μιλάμε λοιπόν για έναν καθαρόαιμο κινητήρα, σωστά σχεδιασμένο και με γενναιόδωρη χωρητικότητα, ο οποίος θα ενθουσίαζε και ένα σημερινό οδηγό. Ας μην ξεχνάμε ότι οι σχεδόν 200 ίπποι του V6 κινούσαν ένα αμάξωμα με βάρος λιγότερο από 1.100 κιλά – οπότε υπολογίστε πρόχειρα την αναλογία κιλών ανά ίππο. Όσο για το κιβώτιο, είναι πολύ σφιχτό στις αλλαγές ενώ ο συμπλέκτης είναι βαρύς και χρειάζεται να τον πιέζεις μέχρι την παχιά μοκέτα. Όμως αυτό που φαντάζει αδιανόητο σήμερα είναι η απουσία υποβοήθησης στο σύστημα διεύθυνσης, με αποτέλεσμα το τιμόνι να παίρνει πολλές στροφές και να είναι αργό – πέρα από βαρύ – στις χαμηλές ταχύτητες, άρα και δύσχρηστο στην πόλη και σε ορεινή διαδρομή με φουρκέτες. Και αυτό σκοτώνει τις δυνατότητες του αυτοκινήτου στον δρόμο.
Χρειάζεται λοιπόν να μην απαιτείς υπερβολικά πράγματα από το αυτοκίνητο. Αρκεί να του φέρεσαι με το γάντι, σαν μία κομψή κυρία της παλιάς εποχής – που είναι τελικά.
Αρκετά διαφορετικό είναι το πνεύμα της Spyder, η οποία αποβάλλει το όνομα Biturbo και αποκτά ένα αισθησιακό σχήμα με το άγγιγμα του Zagato. Από τη μετατροπή το αυτοκίνητο δεν πήρε κιλά και αυτό χάρη στο κοντύτερο μεταξόνιο. Το αμάξωμα στο χρώμα λευκού κύκνου (Swan White) συνδυάζεται με μία πρακτικά διθέσια καμπίνα. Πίσω, υπάρχουν μόνο δύο διακοσμητικές θέσεις, ενώ το πιλοτήριο είναι βελτιωμένο και πιο καλοφτιαγμένο, διαθέτοντας μεταξύ άλλων νέο πίνακα οργάνων, τον οποίο στη συνέχεια υιοθέτησε και η Biturbo coupé. Το αυτοκίνητο είναι πολύ πιο σέξι και κατά συνέπεια οι τιμές του ανάλογα ανεβασμένες. Οι πραγματικές εκπλήξεις όμως κρύβονται κάτω από το καπό. Με ηλεκτρονικό ψεκασμό πλέον, ο V6 αποδίδει 43 παραπάνω ίππους και αποδεικνύεται πιο υπάκουος στον δρόμο, καθώς και πιο ευχάριστος. Έως απολαυστικός.
Ο Nicola Torregiani, στέλεχος της Subaru είναι πεπεισμένος ότι “αυτό το αυτοκίνητο δεν είναι υψηλού τουρισμού για βόλτα, αλλά αυθεντικά σπορ”. Το ερωτεύτηκε, όπως μας λέει, διαβάζοντας τη δοκιμή μίας μπλε Biturbo Si από τον πρώην οδηγό της F1, Giancarlo Baghetti, το μακρινό 1987. Από την πρώτη περιστροφή του τριάκτινου, ξύλινου τιμονιού αντιλαμβάνεσαι πόσο απίστευτο είναι ένα αυτοκίνητο τριάντα χρονών να κινείται στο δρόμο καλύτερα από αρκετά σημερινά, με ελάχιστους μάλιστα κλυδωνισμούς του ανοιχτού αμαξώματος. “Όταν την αγόρασα το 2008, είχε μόλις 22.000 χιλιόμετρα μετά από είκοσι χρόνια. Τώρα έχουν φτάσει τις 31.000 και ήταν όλα απολαυστικά”, συνεχίζει ο περήφανος ιδιοκτήτης, ο οποίος σημειώνει τη βελτιωμένη αίσθηση του ZF κιβωτίου. Κατεβαίνεις λοιπόν από το αυτοκίνητο με την ανεκπλήρωτη επιθυμία να το είχες οδηγήσει σε δρόμο με λιγότερη κίνηση και με τη βελόνα του στροφομέτρου πιο συχνά στην κόκκινη περιοχή. Τη στραβωμένη από τον χρόνο βελόνα – άλλο ένα “οικογενειακό ελάττωμα” των Biturbo.
Την ίδια ακριβώς αίσθηση έχεις και στην 422, την τετράθυρη εκδοχή της Biturbo, η οποία αποτελεί μία φυσιολογική εξέλιξη της δίθυρης coupé. Με κάποια χαρακτηριστικά της Spyder, όπως οι αεροδυναμικοί καθρέπτες, οι μεγάλες συμπαγείς ζάντες, η επανασχεδιασμένη μάσκα και βέβαια ο κινητήρας με τους 223 ίππους καλά κρυμμένος κάτω από το κομψό αμάξωμα. Στον δρόμο, οι συγκινήσεις είναι εξασφαλισμένες χάρη στην απολαυστική προοδευτικότητα και την ατελείωτη ροπή του V6, ο οποίος τραβά εντυπωσιακά και θέτει σε δοκιμασία τα εξαιρετικά φρένα με την πολύ καλή αίσθηση στο πεντάλ, παρά το πέρασμα των χρόνων. Το σύστημα διεύθυνσης με την υδραυλική υποβοήθηση είναι το ίδιο με της Spyder, δηλαδή εύκολο σε καθημερινή χρήση και με ταχύτερη επαναφορά, ενώ παραμένει βαρύ, κάτι φυσιολογικό σε μία εποχή που δεν υπήρχαν συστήματα μεταβλητής υποβοήθησης. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο είναι μοντέλο 1989 και ανήκει στον συμπαθέστατο υπάλληλο από το Τορίνο, Luis Loiodice, ο οποίος μας εξηγεί ότι τα μηχανικά μέρη έχουν ανακατασκευαστεί από τους αδερφούς Bianchini στην Μπρέσια και το αμάξωμα από τη φανοποιία Fasano του Ποερίνο. “Θεωρώ αβάσιμες τις φήμες περί αναξιοπιστίας των διάφορων μοντέλων Biturbo”, μας λέει. “Σαφώς, χρειάζεται προσεκτική συντήρηση, όμως με την απαραίτητη προσοχή δεν υπάρχουν προβλήματα. Πάνω απ’ όλα, χρειάζεται να μην σβήνεις τον κινητήρα πριν κρυώσει, διότι οι τουρμπίνες μπορούν να καταστραφούν ανεπανόρθωτα”.
Αν και περνά σε δεύτερη μοίρα λόγω των εκρηκτικών επιδόσεων, στην 422 βρίσκουμε για πρώτη φορά μία υποψία πολυτέλειας, χάρη σε στοιχεία όπως τα κόκκινα φώτα ασφαλείας στο εσωτερικό των θυρών, ο αυτόματος κλιματισμός (στάνταρ σε όλες τις 422) ή το after market ηλεκτρικό άνοιγμα Autosonik του ραδιοκασετοφώνου με το πάτημα ενός κουμπιού. Εξαιρετικά και τα βελούδινα καθίσματα που ταιριάζουν απόλυτα με το Blue Silver χρώμα του αμαξώματος, τα οποία είναι απίστευτα μαλακά για τα σημερινά δεδομένα. Μήπως τελικά τα τέσσερα ιταλικά αυτοκίνητα αυτής εδώ της δοκιμής διακρίνονται κυρίως για την άνεσή τους; Σίγουρα το τελευταίο που ακολουθεί, δεν έχει καμία διάθεση να αποδείξει ότι είναι ένα ήπιο GT.
Η Racing – όπως την ονόμασε η ίδια η Maserati – επιτίθεται με 285 ίππους που αντιπροσωπεύουν την ύστατη εξέλιξη του ιταλικού biturbo που επινόησε ο De Tomaso. Ο V6 επέζησε μέχρι τη δεκαετία του ’90, όπως μπορείτε να διαβάσετε στη συνέχεια. Η ομώνυμη Maserati έμεινε στην παραγωγή χάρη σε ακόμη πιο ακραίες εκδοχές με έντονο δυναμισμό και στοιχεία της εποχής τους, όπως η Shamal και μετέπειτα η Ghibli. Όχι τόσο χάρη στα πίσω φιμέ φωτιστικά σώματα που συνδυάζονταν με μαύρο χρώμα αμαξώματος, το δεύτερο και μοναδικό μετά το Rosso Corsa που βλέπετε εδώ, αλλά λόγω της συμπεριφοράς τους στον δρόμο. Οι Biturbo αγρίεψαν με τα χρόνια και απέκτησαν επιδόσεις πραγματικού supercar στο πρώτο πάτημα του γκαζιού. Όσο για τη μετάδοση, χάρη στο κιβώτιο της Getrag οι αλλαγές ταχυτήτων έγιναν πιο εύσκολες. “Αν της ζητήσεις πολλά θα σου τα δώσει. Θα σε καταπιεί!”, μας λέει με ικανοποιίηση ο Alberto, δημοσιογράφος και δικηγόρος, όσο μας αφηγείται τη στιγμή που απέκτησε το αυτοκίνητο το 2007 και παραλίγο να κάνει τετ-α-κέ στην ευθεία στην πρώτη του κιόλας εκκίνηση. Το αυτοκίνητο είχε τότε 50.000 χιλιόμετρα στο οδόμετρο από τον πρώτο ιδιοκτήτη του και μέχρι σήμερα έχουν προστεθεί μόλις 7.000. “Στο μεταξύ έμαθα να είμαι προσεκτικός αλλά η καρδιά μου χτυπά ακόμη δυνατά όπως όταν την αντίκρισα για πρώτη φορά, στο αφιέρωμα του περιοδικού Ruoteclassiche του 2003”.
Το συγκεκριμένο περιστατικό υποδηλώνει τα όρια των πισωκίνητων αυτοκινήτων την εποχή πριν τη διάδοση των ηλεκτρονικών συστημάτων διαχείρισης. Φανταστείτε ότι η Biturbo δε διέθετε ούτε ABS. Το αποτέλεσμα ήταν η εμφάνιση απρόσμενων και ενίοτε καταστροφικών αντιδράσεων του πίσω άξονα. Αυτό ίσως ήταν και το μοναδικό πραγματικό ελάττωμα των θαυμάσιων αυτών Maserati, πέραν της υπερβολικής κατανάλωσης βέβαια. Κατά τ’ άλλα, άξιζαν στο έπακρο την περίφημη τρίαινα στα αμαξώματά τους.
Όλες οι ειδήσεις
