Tου Carlo Bellati, Aπόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis Φωτογραφίες: Eros Maggi
Η πρώτη επαφή με το ιταλικό hypercar στην πίστα Nardò μας έκοψε κυριολεκτικά την ανάσα. Το Battista ρίχνει το γάντι σε κάθε ηλεκτρικό – και όχι μόνο – υπεραυτοκίνητο, ξαναγράφοντας τους κανόνες του παιχνιδιού από την αρχή.
Πώς αναγνωρίζεις ένα υπεραυτοκίνητο – ένα hypercar, όπως τα λέμε πλέον; Από τον ανατριχιαστικό ήχο στην εξάτμιση; Από τη θερμοκρασία που αναπτύσσει γύρω από τον κινητήρα; Από τα ελαστικά που βγάζουν καπνούς; Κάπως έτσι γινόταν, τουλάχιστον, μέχρι πριν από μερικά χρόνια. Όχι πλέον, αν κρίνουμε από τον αριθμό των ηλεκτρικών που ξεπετούν την καθιερωμένη επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα σε λιγότερο από τέσσερα δευτερόλεπτα και μάλιστα αθόρυβα. Σε κάποιες περιπτώσεις κατατροπώνουν με τις επιδόσεις τους σπορ βενζινοκίνητα με υψηλότερη τιμή. Η εφόρμηση των ηλεκτρικών στην παγκόσμια αγορά αυτοκινήτων δεν αποκλείεται να προκαλέσει κοινωνικές αναταραχές, όπως δήλωσε πρόσφατα ο CEO της Toyota, Akio Toyoda. Στο χώρο των supercar, όμως, έχουν φέρει ήδη τα πάνω κάτω, αλλάζοντας τους κανόνες της κατηγορίας. Και καλύτερη απόδειξη αποτελεί το Pininfarina Battista.
ΕΠΙΚΟ ΕΓΧΕΙΡΗΜΑ
Το πρόγραμμα εξελιξης προχωρά με μεγάλα βήματα. Οι χρόνοι πιέζουν, υπάρχει ακόμη δουλειά να γίνει, όμως στο Τορίνο έχουν προχωρήσει αρκετά. Σε κάθε περίπτωση, το να εξελίξεις το πιο δυνατό αυτοκίνητο στον κόσμο και να το βάλεις στο δρόμο – προσοχή, όχι απλά στην πίστα – είναι ένα εγχείρημα χωρίς προηγούμενο. Όπως είπε εμφατικά ο διευθυντής της αποστολής Apollo 13 της ΝASA, Gene Kranz, στην ομώνυμη ταινία, «η αποτυχία δεν αποτελεί επιλογή». Η διαχείριση 1.224 ίππων – πάνω από ένα Megawatt – στους πίσω τροχούς και 680 ίππων στους μπροστινούς, δεν είναι αστεία υπόθεση.
Αυτήν ακριβώς την αρμονία ανάμεσα στη συγκλονιστική ιπποδύναμη και στη χρηστικότητα του αυτοκινήτου, αναζήτησε η Automobili Pininfarina στην πίστα Nardò της νότιας Ιταλίας, την οποία παρακολούθησε από κοντά το Quattroruote. Επικεφαλής της ομάδας μηχανικών είναι ο Paolo Dellachà – πρώην υψηλά ιστάμενος μηχανικός της Maserati – ο οποίος μας εκμυστηρεύτηκε πολλές λεπτομέρειες του προγράμματος. Αυτό που υποψιαστήκαμε ήταν το άγχος των ανθρώπων εκεί, καθώς ήταν η πρώτη τους επαφή με μέσο μαζικής ενημέρωσης. Όμως η παρουσία του Nick Heidfeld στην πίστα ενέπνεε εμπιστοσύνη στους ανθρώπους της Pininfarina παρουσία δημοσιογράφων και φωτογράφων. Ο πρώην οδηγός της F1 και της Formula E εργάζεται εδώ και τρία χρόνια στην εξέλιξη του Battista και με ενθουσιασμό ήθελε να δείξει σ’ εμένα και σε επιλεγμένους εν δυνάμει πελάτες τις δυνατότητες του αυτοκινήτου. Τα πρώτα αυτοκίνητα αναμένεται να παραδοθούν μέσα στο 2021. Στο τέλος, αν και η δοκιμή διήρκεσε λιγότερο απ’ όσο περιμέναμε, η αίσθηση που αποκομίσαμε είναι ξεκάθαρη: το Battista ανεβάζει τον πήχυ για κάθε άλλο hypercar, σε βαθμό να μπορούμε σύντομα να μιλάμε για προ και μετά-Battista εποχή.
Πριν σας καθίσω νοερά στο δεξί κάθισμα του Heidfeld – όπου παραδόξως μπαίνεις πολύ εύκολα και έχεις ελευθερία κινήσεων χάρη στην άνεση χώρου και στις ζώνες τριών σημείων – ας κάνουμε μια αναδρομή στη γένεση του Battista. Το αυτοκίνητο αυτό είναι καρπός της συνεργασίας ανάμεσα στην Pininfarina Automobili και την κροατική Rimac, η οποία κατασκευάζει το δικό της μοντέλο με την ονομασία Concept Two. Η τιμή του ιταλικού hypercar θα είναι περίπου στα 2 εκατομμύρια ευρώ, οπότε ας μην ελπίζουμε να το αποκτήσουμε κάποτε, έστω… και ως μεταχειρισμένο. Το πλαίσιο από ανθρακονήματα είναι της Rimac και στο εσωτερικό του κρύβει μία συστοιχία μπαταριών συνολικής ενέργειας 120 kWh. Το κινητήριο σύνολο αποτελείται από τέσσερις ηλεκτροκινητήρες. Κάπου εδώ σταματούν οι ομοιότητες ανάμεσα στο Concept Two και στο Battista. Αναρτήσεις, φρένα, ελαστικά, σύστημα διεύθυνσης, αεροδυναμική αμαξώματος και ηλεκτρονική διαχείριση της δυναμικής συμπεριφοράς, αποτελούν προϊόν εξέλιξης της Pininfarina Automobili. Όπως και το διθέσιο cockpit, το οποίο αντανακλά με τη σχεδίασή του όλα τα πάραπάνω.
Η ΣΥΜΒΟΛΗ ΤΟΥ HEIDFELD
Όπως γνωρίζετε, τα ελαστικά παίζουν πρωτεύοντα ρόλο σε ένα υπεραυτοκίνητο και οι οδηγοί αγώνων το ξέρουν καλύτερα από τον καθένα. Γι’ αυτό και πριν επιχειρήσουν ένα γρήγορο γύρο, θερμαίνουν πρώτα τα ελαστικά. Έτσι, όταν κάθισα δίπλα στον Heidfeld, πίστεψα ότι θα κάνουμε ένα γύρο προθέρμανσης πριν επιχειρήσει ένα γρήγορο γύρο. Όμως βλέπω ότι όπως βγαίνουμε από τα πιτς, επιταχύνει στη στιγμή μέχρι τα 100 χλμ./ώρα, επιβραδύνει ξανά στα 40 και ξαφνικά τα δίνει όλα. Μα όλα! Μπροστά μας είναι μία ευθεία μισού χιλιομέτρου και εκεί παίρνω το πρώτο μάθημα. Με το που πατά το δεξί πεντάλ ο Γερμανός, το κεφάλι μου χτυπά δυνατά στο προσκέφαλο και τα g επιτάχυνσης με κολλούν κυριολεκτικά στο κάθισμα, ενώ το τοπίο της πίστας αρχίζει να φλουτάρει υπερβολικά γρήγορα στο πλάι και η ίδια να φαντάζει όλο και πιο στενή και κοντή. Στην τελική του μορφή, με ισχύ 1.904 ίππων, το Battista θα επιταχύνει από 0-100 χλμ./ώρα σε λιγότερα από 2 δευτερόλεπτα ενώ το πρωτότυπο της δοκιμής διέθετε μόνο το 80% της ισχύος. Ακόμη πιο εντυπωσιακή είναι η τιμή των 6” για το 0-200 και των 12” για το 0-300. Κάπου εκεί, φαντάζομαι μία Ferrari SF90 των 1000 ίππων να είναι πλέον μικρή στους καθρέπτες του Battista. Στους εξωτερικούς, εννοείται, καθώς από τον εσωτερικό δε βλέπεις και πολλά. Αν πρόθεση της Pininfarina είναι το Battista να σου προκαλεί ταχυπαλμία στην ευθεία, συγχαρητήρια. Η αποστολή της εξετελέσθη!
Δηλαδή, τι πρόκειται να γίνει όταν μπούμε στις στροφές; Και να που μπαίνουμε στο μικτό κομμάτι της πίστας, ενώ o οδηγός της F1 δίπλα μου με τους περισσότερους τερματισμούς στο βάθρο χωρίς νίκη, μου μιλά ήρεμα κάτω από τη μάσκα που επιβάλλουν οι περιστάσεις. Μου εξηγεί μάλιστα ο Heidfeld ότι χάρη στους τέσσερις κινητήρες – έναν σε κάθε τροχό – το Battista θα διαθέτει το απόλυτο torque vectoring σύστημα, κάτι που θεωρείται ιερό δισκοπότηρο για κάθε υπεραυτοκίνητο. Πρακτικά, έχει τη δυνατότητα να μεταδίδει με απόλυτη ακρίβεια την απαιτούμενη ροπή σε κάθε τροχό, ανάλογα με τις ανάγκες της κάθε στιγμής. Μόνο που μέχρι την ημέρα της δικής μου συνοδήγησης, δεν είχαν προλάβει να το εξελίξουν στο έπακρο, καθώς προείχε η ρύθμιση του πλαισίου την ίδια περίοδο. Θα υπάρξει όμως χρόνος να συντονίσουν στην εντέλεια τους τέσσερις κινητήρες, οι οποίοι ελέγχονται από έξυπνους inverter 1000 Ampere στον πίσω άξονα και 450 A στον μπροστινό. Οι μπαταρίες και οι ηλεκτροκινητήρες του Battista έχουν κορυφαίο συντελεστή ενεργειακής απόδοσης και ισχύ ως προς το βάρος τους, ενώ οι inverter του είναι μοναδικοί στον κόσμο. Έχουν τη δυνατότητα να ανακτούν ενέργεια κοντά στο 25% της ισχύος με την συνεισφορά των carbon κεραμικών δίσκων της Brembo, οι οποίοι διατηρούνται πάντα σε ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας για μέγιστη απόδοση στο φρενάρισμα.
ΤΑ ΚΙΛΑ ΕΞΑΦΑΝΙΖΟΝΤΑΙ
Το Battista αρχίζει να χορεύει στην πίστα handling του Nardò στα χέρια του επώνυμου δοκιμαστή της με ταχύτητες που δεν έχω ξαναδεί σε κανένα άλλο supercar. Μπορεί να μην είναι ελαφρύ αυτοκίνητο – κανένα ηλεκτρικό δεν είναι εξάλλου – όμως έχει απίστευτα χαμηλό κέντρο βάρους, συγκεκριμένα μόλις 38 εκατοστά από το έδαφος. Τι συνεπάγεται αυτό; Ελάχιστες κλίσεις στις στροφές και πολύ μικρή αδράνεια περιστροφής γύρω από τον κατακόρυφο άξονα. Ευελιξία με άλλα λόγια. Δύο τόνοι κατασκευή στρίβουν με απίστευτη ευκολία, όμως με την εμπειρία που έχει ο Heidfeld δε δείχνει καμία ανησυχία, όταν με υποβάλλει σε πλευρικές επιταχύνσεις της τάξης των 1,7 g. Δύο στροφές πριν ξαναβγούμε στην ευθεία εκκίνησης μεσολαβούν μικρές ευθείες και σε μία από αυτές υπάρχει ένα χάσιμο, στο οποίο το Battista περνά τόσο γρήγορα που αισθάνονται τα χέρια μου να χάνουν το βάρος τους και να ανασηκώνονται από τα γόνατά μου. Αρνητικά g δεν είναι αυτά; Μέχρι πρότινος είχα την ιδέα ότι μόνο σε αεροπλάνα μπορείς να τα αισθανθείς.
