Ο στόχος παραμένει ο ίδιος, η απανθρακοποίηση. Όμως, η οριστική συνταξιοδότηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης το 2035, φαντάζει όλο και πιο απίθανη. Γι’ αυτό και οι κατασκευαστές που περισσότερο πιστεύουν σ’ αυτούς, προσπαθούν τώρα να πείσουν τις Βρυξέλλες να χαλαρώσουν λίγο το σχοινί
Των Roberto Lo Vecchio και Fabio Sciarra – Απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis
Δεν είμαστε μακριά. Μάλλον έχουμε φτάσει στο σημείο εκείνο της ιστορίας στο οποίο θα πρέπει να αποφασίσουμε ποιο δρόμο θα ακολουθήσουμε. Στο πιο κρίσιμο θέμα για το κόστος ενός αντικειμένου όπως το αυτοκίνητο, το κινητήριο σύνολο. Και πρέπει να γίνουν όλα γρήγορα. Μιας και ο τομέας του ιδιωτικού αυτοκινήτου πρέπει τάχιστα και σε μεγάλο βαθμό να περιορίσει το οικολογικό του αποτύπωμα, τη συνεισφορά του δηλαδή στην κλιματική αλλαγή. Αυτό επειδή η πολιτική ηγεσία, τουλάχιστον στην ενωμένη Ευρώπη, έχει θέσει συγκεκριμένη ημερομηνία στην οποία πρέπει να συντελεστεί αυτό. Το 2035 πρακτικά πρέπει να έχουν καταργηθεί οι κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αυτό ισοδυναμεί με «αύριο το πρωί» σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα της βιομηχανίας αυτοκινήτου.
Όμως κάποιοι ψίθυροι που ξεστομίζονταν μέχρι πρότινος μακριά από μικρόφωνα, ακούγονται τώρα πιο έντονα και με μεγαλύτερη έμφαση. Θα λέγαμε ότι ανοιχτά πλέον, η ημερομηνία που έχει θέσει η Ε.Ε., είναι υπό συζήτηση, δηλαδή υπό αμφισβήτηση. Τόσο όσον αφορά στον χρονισμό, όσο και στην ουσία του θέματος. Για πρώτη φορά μάλιστα, στον δημόσιο διάλογο κυκλοφορεί η ιδέα ότι τα ηλεκτρικά δεν μπορούν να είναι η μία και μοναδική λύση για τον περιορισμό των εκπεμπόμενων ρύπων. Υπάρχουν δηλαδή και άλλοι τρόποι για την αυτοκινητοβιομηχανία να περιορίσει το ανθρακικό αποτύπωμά της. Μάλιστα, η μετάβαση αυτή δεν μπορεί να αποτελεί μία ιδεοληπτική επιλογή, αλλά οφείλει να λαμβάνει υπόψη της και άλλες τεχνολογίες. Ο σκοπός είναι το θέμα, όχι τα μέσα επίτευξής του.
ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ, ΟΧΙ ΙΔΕΟΛΟΓΙΑ
Από τις αρχές του 2022 μάλιστα, οι επώνυμες παρεμβάσεις πάνω στο θέμα έχουν πολλαπλασιαστεί. Οι δύο πιο πρόσφατες προέρχονται από δύο πανίσχυρες προσωπικότητες της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Τους κ.κ. Carlos Tavares και Herbert Diess, CEO του ομίλου Stellantis και της Volkswagen αντίστοιχα. Ο πρώτος έχει εκφράσει επανειλημμένα τις αμφιβολίες του για την πολιτική που επιβλήθηκε. «Με το ενεργειακό μίγμα της Ευρώπης, ένα ηλεκτρικό όχημα χρειάζεται να καλύψει 70.000 χιλιόμετρα ώστε να εξισώσει το πλεονάζον αποτύπωμα CO2 στη διαδικασία παραγωγής της μπαταρίας». Σε αυτή τη θέση ήρθε να προστεθεί, για πρώτη μάλιστα φορά, η δήλωση του CEO του μεγαλύτερου ευρωπαϊκού ομίλου. «Το θέμα δεν είναι απλά να πούμε ότι σβήνουμε τα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης. Αυτό είναι εκ των πραγμάτων αδύνατο». Το ότι αυτή η φράση προέρχεται από τον πιο φανατικό υποστηρικτή των ηλεκτρικών στον κόσμο του αυτοκινήτου μας βάζει, αν μη τι άλλο, σε σκέψεις.
Είναι σα να λέμε ότι η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, ξεπέρασε τις ενοχές της και αντιδρά πιο ρεαλιστικά. Αν και αρχικά αισθάνθηκε την ανάγκη να λογοδοτήσει στο σύνολό της (μετά το σκάνδαλο του dieselgate) και στη συνέχεια βρέθηκε να υπακούει τυφλά στην επιβεβλημένη μετάβαση προς την ηλεκτροκίνηση. Τα αυτοκίνητα με μπαταρίες λιθίου απαιτούν από τη μία τεράστιες επενδύσεις, ενώ προκαλούν επικίνδυνους κλυδωνισμούς στον τομέα της απασχόλησης. Και μάλιστα σε μία ήπειρο που δοκιμάζεται εδώ και δεκαετίες από την αποβιομηχάνιση. Αυτό είναι κάτι που η βιομηχανία γνωρίζει καλύτερα από τον καθένα. Και το κυριότερο; Τα ηλεκτρικά μπορεί να μην επιδράσουν τόσο θετικά στο περιβάλλον, όσο πίστεψαν κάποιοι και τα προώθησαν με τόση θέρμη.
Οπότε τι συμβαίνει τώρα εδώ; Μήπως βρισκόμαστε ενώπιον μίας αμφιταλάντευσης αναφορικά με τη σταδιακή κατάργηση των κινητήρων εσωτερικής καύσης με δεδομένη μία προθεσμία που φαντάζει όλο και πιο κοντινή; Ρωτήσαμε γι’ αυτό τον Ιταλό αναλυτή Marco Santino και μας έδωσε τη δική του ερμηνεία ως υπεύθυνος αυτοκινήτου της εταιρείας συμβούλων Oliver Wyman. «Πιστεύω ότι αυτή είναι η λογική αντίδραση σε ένα κύμα αυτογνωσίας σχετικά με τις περιπλοκές που προκαλούν οι πιέσεις στο σύστημα. Θα προσπαθήσω να σας το εξηγήσω αυτό κάνοντας ένα βήμα πίσω. Αν βγάζαμε μία φωτογραφία του κόσμου πριν την πανδημία, θα βλέπαμε τους μεγάλους παίκτες να προχωρούν αποφασιστικά στη μετάβαση προς τα ηλεκτρικά. Για διαφορετικούς λόγους και με διαφορετική προσέγγιση και χρονισμό ο καθένας, όμως όλοι προς τα εκεί όδευαν. Σε ένα εξελικτικό πλαίσιο όμως. Όλο αυτό επιταχύνθηκε με την Covid-19 και με την αναστάτωση που αυτή επέφερε στην αλυσίδα προμηθειών μέσα σε ένα σενάριο κρίσης στη ζήτηση αρχικά και δυσκολιών προσαρμογής στη συνέχεια. Το αποτέλεσμα ήταν όλοι οι κατασκευαστές να σπρώχνουν τα πιο φρέσκα προϊόντα τους, δηλαδή υβριδικά και ηλεκτρικά. Κι εκεί είδαν ότι η αγορά αντέδρασε θετικά. Η όλη κατάσταση ενίσχυσε την πεποίθηση ότι η μετάβαση ήταν επικείμενη. Σε αυτό το πλαίσιο, από τις Βρυξέλλες προέκυψε ένα νέο δόγμα, όχι τόσο φιλικό για τον κόσμο της βιομηχανίας.
Εκεί που μέχρι πρότινος η προσέγγιση ήταν ο κινητήρας εσωτερικής καύσης να γίνει προοδευτικά όλο και πιο ακριβός (άρα και λιγότερο ελκυστικός), το νέο δόγμα βασιζόταν στην ιδέα της καθολικής κατάργησής του. Από το 2035, τελεία και παύλα, αυτή ήταν η γραμμή. Αρχικά, η αυτοκινητοβιομηχανία αντέδρασε διστακτικά. Κανένας δεν εξέφρασε άρνηση, μόνο κάποια «ναι μεν αλλά» εκφράστηκαν ανοιχτά. Όμως με την πανδημία να συνεχίζεται και έναν πόλεμο να ξεκινά μέσα στην Ευρώπη, όλοι πλέον εργάζονται φανερά ή λιγότερο φανερά, προς μία παράκαμψη της αρχικής ιδέας. Τις πιο πρόσφατες δηλώσεις εκ μέρους δύο εμβληματικών CEO, τις ερμηνεύω μέσα από τη λογική του μάνατζερ. Αυτή που αρχικά αντιμετωπίζει με λογική ένα εμπόδιο. Ενώ στη συνέχεια, αντιλαμβάνεται τις τεράστιες τεχνολογικές επιπλοκές από τη μία και το βαρύ οικονομικό κόστος που αυτό συνεπάγεται από την άλλη. Γι’ αυτό και επανέρχεται ασκώντας πολιτική πίεση, ώστε η συζήτηση να μετατεθεί από την ιδεολογία στη βιωσιμότητα του βιομηχανικού μοντέλου».
ΑΜΦΙΒΟΛΙΕΣ ΣΤΗΝ ΚΑΤΩ ΣΑΞΟΝΙΑ
Η αίσθηση που κυριαρχούσε μέχρι πρότινος ήταν ότι η νομοθετική προσέγγιση της Ε.Ε. βρισκόταν σε απόλυτη σύγκλιση με τα συμφέροντα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Αν μη τι άλλο, τουλάχιστον κάποιων μεγάλων ομίλων που είχαν στρέψει ήδη τις επενδύσεις τους προς τα ηλεκτρικά και δίκαια επιθυμούσαν να αποκομίσουν οφέλη από αυτό ως αντάλλαγμα. Το Βόλφσμπουργκ για παράδειγμα, έδρα της VW, δεν έκρυψε ποτέ ότι λειτούργησε ως σύμβουλος στη σύνταξη του πακέτου προτάσεων με την ονομασία Fit for 55. Όμως στη συνέχεια, ακόμη και αυτοί αντιλήφθηκαν ότι η προθεσμία του 2035 ήταν πολύ πιεστική και για τους ίδιους. Όπως μας λέει ο Santino, «είναι προφανές ότι έχουμε ένα λόμπι πολύ διασυνδεδεμένο, ενώ στο εσωτερικό του ACEA – της Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων στην Ευρώπη – δεν έχουν όλοι τις ίδιες θέσεις. Το θέμα δηλαδή είναι ότι δεν έχουμε από τη μία τη βιομηχανία ενωμένη και από την άλλη ένα τσούρμο φανατικών της κλιματικής αλλαγής. Με αυτό το δεδομένο, έχω την εντύπωση ότι κάτι δε λειτούργησε σωστά στον μηχανισμό επηρεασμού της πολιτικής ηγεσίας και συντονισμού των προτάσεων. Το ότι κάποιοι κατασκευαστές πίεσαν και επιτάχυναν τη μετάβαση, αυτό είναι σίγουρο. Ότι θα έφτανε κάποιος σε τέτοια ριζοσπαστικοποίηση, αυτό δεν το πιστεύω».
Οπότε, οι προδιαγραφές μιας δημόσιας αντίστασης στο δόγμα «μόνο ηλεκτρικά με μπαταρίες» υπήρχαν. Πράγματι, η πρόταση κατάργησης των ΚΕΚ (κινητήρων εσωτερικής καύσης) το 2035 άναψε φωτιές. Απειλώντας ευθέως τα συμφέροντα του κατασκευαστή που φτιάχνει αυτοκίνητα σύμφωνα με τις θέσεις μίας πλευράς της πολιτικής ηγεσίας, της ιταλικής πρωτίστως. Στο συγκεκριμένο θέμα παρενέβη και ο Ιταλός Υπουργός Οικολογικής Μετάβασης, Roberto Cingolani. Ο οποίος, σε συνέντευξη που έδωσε στην Corriere della Sera, δήλωσε ότι «η υποτιθέμενη ημερομηνία κατάργησης των θερμικών κινητήρων, δηλαδή το 2035, δε συνιστά θέσφατο, απλά είναι η βάση από την οποία θα ξεκινήσει η συζήτηση στην Ευρωβουλή».
Η θέση του Ιταλού Υπουργού μας δίνει να καταλάβουμε τουλάχιστον πόσο ποικίλουν τα συμφέροντα μεταξύ των κρατών-μελών. Αλλά επίσης και σε ποιο βαθμό η προσέγγιση στη συγκεκριμένη ημερομηνία συγκρούεται με άλλα ανοιχτά ερωτήματα του τομέα. «Να σημειώσω», συνεχίζει ο Cingolani «ότι η Ευρώπη αυτή την εποχή θέλει και το Euro 7, αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων CO2 δηλαδή που θα κοστίσουν ακριβά στους κατασκευαστές αυτοκινήτων».
ΜΑΚΡΟΧΡΟΝΙΕΣ ΔΙΑΠΡΑΓΜΑΤΕΥΣΕΙΣ
Mε όλα αυτά, καταλήγουμε στο κεντρικό ζήτημα, που είναι το οικονομικό. Όπως δήλωσε σε συνέντευξή του στο Quattroruote ο CEO της Skoda, Thomas Schäfer, «λόγω των προδιαγραφών Euro 7, οι τιμές των αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης, θα ανεβούν». Το οποίο σημαίνει ότι σε δύο περίπου χρόνια η ζήτηση θα περιοριστεί ακόμη περισσότερο από σήμερα ή θα μείνει στάσιμη. Αυτό, διότι ένα διόλου ευκαταφρόνητο ποσοστό του πληθυσμού θα είναι αποκομμένο από την αγορά καινούριου αυτοκινήτου. Οι τιμές των θερμικών μοντέλων έχουν αυξητικές τάσεις και των ηλεκτρικών, ναι μεν πέφτουν, όχι όμως αρκετά γρήγορα ώστε να είναι πραγματικά προσιτές. Οι μεγάλοι όμιλοι το γνωρίζουν καλά αυτό και γι’ αυτό προσπαθούν να μετατρέψουν την προθεσμία του 2035 σε ελατήριο. Από την άλλη, οι κατασκευαστές δείχνουν μεγάλο ενδιαφέρον στα συνθετικά καύσιμα, τα οποία μπορούν να συνεισφέρουν στην απανθρακοποίηση του στόλου των αυτοκινήτων. Αλλά και να αποτελέσουν τη λύση για την επιβίωση ειδικών μοντέλων με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Στο μέτωπο των συνθετικών καυσίμων ο κατασκευαστής που πρωτοστατεί είναι – ποιος άλλος – η Volkswagen. Η οποία πιέζει περισσότερο από κάθε άλλον – έχοντας μάλιστα στις πλάτες της όλο το πολιτικό σύστημα της Γερμανίας – για τη μετάβαση προς τα ηλεκτρικά.
Σίγουρα, εφαρμογές όπως τα συνθετικά καύσιμα, αφορούν για την ώρα μάρκες όπως η Bentley. Η τελευταία, κατάφερε να διασχίσει την αμόλυντη Ισλανδία με μία νέα υβριδική Flying Spur, ανεφοδιάζοντάς την αποκλειστικά με βιοκαύσιμα τα οποία προέκυψαν από υπολείμματα άχυρου και ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Η Porsche από την πλευρά της, χρησιμοποίησε ένα συνθετικό καύσιμο που παράγεται από υπολείμματα τροφών στην παρουσίαση της 718 Cayman GT4 RS. Αυτές είναι μεμονωμένες ενέργειες, θα πείτε και δεν θα έχετε άδικο. Όμως μέσα στο 2022, η Porsche σκοπεύει να παράγει 130 τόνους συνθετικού καυσίμου.
Τι πρέπει να περιμένουμε λοιπόν από εδώ και πέρα; Θα καταφέρουν οι κατασκευαστές να υψώσουν μία ενιαία φωνή απέναντι στις Βρυξέλλες; Και η Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία μέχρι σήμερα είναι ταγμένη ολοκληρωτικά στα ηλεκτρικά, θα επιτρέψει εντέλει μία παράταση ζωής του κινητήρα εσωτερικής καύσης, επιδοτώντας ακόμη περισσότερο τα υβριδικά κινητήρια σύνολα και τα εναλλακτικά καύσιμα;
Όπως μας λέει ο Santino, «σίγουρα υπάρχει μεγαλύτερη σύγκλιση στην ανάγκη να αντιμετωπιστεί ο σκόπελος του 2035, όμως δε φαίνεται να συμφωνούν όλοι σε συγκεκριμένη εναλλακτική λύση. Αναμένω λοιπόν μία μακρά φάση διαπραγματεύσεων».
