Δομημένο πάνω στην ευέλικτη πλατφόρμα MEB του ομίλου VW, το ID.4 συνδυάζει χώρους, άνεση και κορυφαία αυτονομία. Ένα ευκολοδήγητο αυτοκίνητο που όμως δεν ενθουσιάζει στο δρόμο.
Του Φώτη Ραΐση – Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
Η εποχή της μετάβασης στην ηλεκτροκίνηση έχει ήδη ξεκινήσει αν και η χώρα μας, σε επίπεδο υποδομών φόρτισης, βρίσκεται σε νηπιακό επίπεδο σε σύγκριση με τα ευρωπαϊκά δεδομένα. Οι σταθμοί ταχυφόρτισης DC είναι ελάχιστοι, ενώ και εκείνοι με εναλλασσόμενο ρεύμα, που είναι σαφώς περισσότεροι και πιο πυκνά κατανεμημένοι στην ελληνικοί επικράτεια, προϋποθέτουν αρκετό χρόνο στάσης για φόρτιση, ειδικά όταν πρόκειται για ταξίδι. Κι όλα αυτά την στιγμή που αρκετά ηλεκτρικά αυτοκίνητα παρουσιάζουν πλέον αυτονομίες άνω των 400 χλμ.
Στην περίπτωση του VW ID.4 της δοκιμής μας μετρήσαμε μέση αυτονομία 421 χλμ. με μία φόρτιση σπάζοντας το προηγούμενο ρεκόρ ανάμεσα σε όλα τα ηλεκτρικά που έχουμε δοκιμάσει. Όλα πλην της νέας σειράς BMW iX για την οποία μπορείτε να διαβάσετε τις πραγματικές αυτονομίες της στις επόμενες σελίδες αυτού του τεύχους. Αυτό σημαίνει πως το διαβόητο «range anxiety» ή αλλιώς το άγχος της αυτονομίας που διακατέχει κάθε οδηγό ηλεκτρικού αυτοκινήτου δεν οφείλεται πλέον στην τεχνολογική υστέρηση ή σε μπαταρίες μικρής δυναμικότητας, αλλά στην ανεπάρκεια του εθνικού δικτύου φόρτισης, τουλάχιστον στη χώρα μας.
Αν κινείστε συχνά στην πόλη, μπορείτε να ξεχάσετε καλώδια και πρίζες, καθώς η αυτονομία του ID.4 φτάνει τα 500 χιλιόμετρα. Μπορείτε δηλαδή να κάνετε 27 φορές τον δακτύλιο της Αθήνας, ενώ σε περιβάλλον εθνικής, όπου η αυτονομία είναι τουλάχιστον 400 χιλιόμετρα, μπορείτε να κάνετε πέντε γύρους των 80 χιλιομέτρων από το αεροδρόμιο στην εθνική μέσω Αττικής οδού, Φαλήρου, Βάρης – Κορωπίου και πίσω. Στον αυτοκινητόδρομο δε, όπου η αυτονομία πέφτει στα 339 χιλιόμετρα, σημαίνει ότι μπορείτε να φύγετε από την Αθήνα και να φτάσετε με ασφάλεια στον Βόλο.
ΕΛΒΕΤΙΚΟΣ ΣΟΥΓΙΑΣ
To ID.4 φαντάζει ως ελβετικός σουγιάς: Tα κάνει όλα και καλά. Παρά τις πληθωρικές διαστάσεις του – μήκος αμαξώματος στα 4,58 μέτρα, στην πόλη βρίσκεται στο στοιχείο του. Με τον κινητήρα και την μετάδοση στον πίσω άξονα τροχών, το τιμόνι «κόβει» αρκετά και η διάμετρος στροφής είναι πολύ μικρή για τέτοιας κατηγορίας αυτοκίνητο. Όταν πάλι ο δρόμος φαρδαίνει και τα φανάρια λιγοστεύουν, όλα βαίνουν καλώς, τουλάχιστον από πλευράς άνεσης. Αν όμως περάσουμε στο θέμα της οδηγικής απόλαυσης, τότε το ID.4 δεν έχει φτιαχτεί για εσάς. Και αυτό δεν έχει να κάνει με την ηλεκτρική υπόστασή του.
Ας πάρουμε για παράδειγμα τις επιδόσεις. Αν παρατηρήσετε τις τιμές επιτάχυνσης θα δείτε ότι με επίδοση 8,3” στο 0-100, δεν μπορούμε να το χαρακτηρίσουμε ως ένα νωθρό αυτοκίνητο. Αντίστοιχα, στο κλασικό προσπέρασμα από 70-120 χλμ./ώρα, το ID.4 των 204 ίππων και 304 Nm ροπής, αποδεικνύεται ιδιαίτερα ζωντανό, επιτυγχάνοντας χρόνο 7,6”. Οπότε τι πηγαίνει στραβά; Εδώ υπεισέρχεται η αίσθηση. Η επιτάχυνση είναι τόσο ομοιογενής και προοδευτική που νομίζεις ότι οδηγείς ένα αργό αυτοκίνητο.
Αντιστοίχως, και στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, το ID.4 δεν ξεδιπλώνει τα δυναμικά χαρακτηριστικά του και δεν αναφέρομαι στο επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας που προσφέρει. Όπως αποδείχτηκε και στις καθιερωμένες δοκιμές ευστάθειας του Quattroruote, το αυτοκίνητο δεν έχει τρωτά σημεία, είτε από το πλαίσιο, είτε από την ηλεκτρονική διαχείριση της συμπεριφοράς. Τα συστήματα επεμβαίνουν την κατάλληλη στιγμή και με τον σωστό τρόπο, ειδικά όταν ξεπεράσετε το όριο. Το θέμα είναι ότι όταν ανεβάσετε ρυθμό σε δρόμο με στροφές, θα αισθανθείτε τις έντονες κλίσεις του αμαξώματος. Από την άλλη, το τιμόνι είναι αρκετά πρόθυμο και ακριβές, όμως δε μεταφέρει ζωντανή πληροφόρηση από το τι κάνουν οι μπροστινοί τροχοί. Είναι δηλαδή κάπως νεκρό σε αίσθηση για να απολαύσεις οδήγηση. Το αποτέλεσμα; Αν έχετε προδιάθεση για σπορ οδήγηση σε ορεινό κομμάτι, ξεχάστε την, καθώς γρήγορα θα σας φύγει πίσω από το τιμόνι του ID.4. Κάτι που δεν ισχύει, για παράδειγμα, σε ένα Tesla Model Y.
Κατά τα λοιπά, το σύστημα πέδησης εξασφαλίζει καλές αποστάσεις ακινητοποίησης και αντέχει στην καταπόνηση. Κι αυτό είναι ένα επίτευγμα των τεχνικών της VW καθώς το ID.4 διαθέτει δίσκους μπροστά και ταμπούρα πίσω, τα οποία πέραν του ότι λειτουργούν ικανοποιητικά στην πίεση – δεν ταλαιπωρούνται ιδιαίτερα χάρη και στο σύστημα ανάκτησης ενέργειας – έχουν σχεδιαστεί συνάμα για να αντέξουν καθ’ όλη τη διάρκεια ζωής του αυτοκινήτου. Και αυτό είναι σημαντικό για όποιον σκέφτεται το κόστος χρήσης, πέραν της κατανάλωσης ενέργειας. Κι εκεί το ID.4 δεν τα πηγαίνει άσχημα με μέση κατανάλωση 18,9 kWh κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας. Μπορεί η οικολογική συνείδηση να προέχει στην επιλογή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, όμως και η εξοικονόμηση χρημάτων είναι ένας σημαντικός λόγος για να κάνει κάποιος το μεγάλο βήμα προς τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
ΗΣΥΧΕΣ ΒΟΛΤΕΣ
Θα μπορούσε κάποιος να ισχυριστεί ότι χωρίς έναν θερμικό κινητήρα κάτω από το καπό, είναι πιο εύκολο για τους τεχνικούς του Βόλφσμπουργκ να ρίξουν τα ντεσιμπέλ στην καμπίνα. Όμως στην πράξη αυτό δεν ισχύει. Στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, είναι άλλοι οι θόρυβοι που παράγονται, όπως αυτοί που προέρχονται από την αεροδυναμική ή από τα ελαστικά κατά την κύλιση του αυτοκινήτου. Από εκεί προέρχεται συνήθως η όχληση οδηγού και επιβατών και σ’ αυτόν τον τομέα το ID.4 τα πηγαίνει περίφημα. Είτε σε λεία άσφαλτο, είτε σε άσφαλτο γυαλόχαρτο, είτε σε καλντερίμι, δεν θα παρατηρήσετε καμία διαφορά. Τα μεγάλα Pirelli Scorpion των 21 ιντσών δεν ενοχλούν στ’ αυτιά, ούτε βέβαια ο αέρας που χαϊδεύει απαλά μάσκα, καπό, κολόνες οροφής και εξωτερικούς καθρέπτες.
Ο άλλος τομέας που ορίζει το βαθμό άνεσης ενός αυτοκινήτου, είναι η απορροφητικότητα των αναρτήσεων και το ηλεκτρικό Volkswagen είναι επίσης κατάλληλα σχεδιασμένο. Αρκεί να ρίξετε μία ματιά στο γράφημα του πίνακα επιδόσεων για να καταλάβετε. Οι απότομες ανωμαλίες, όπως σκαλοπάτια ή επιβραδυντικά εμπόδια στην άσφαλτο μεταδίδουν περιορισμένες επιταχύνσεις στον κατακόρυφο άξονα, τόσο μπροστά όσο και πίσω. Αυτό σημαίνει ότι οι αναρτήσεις έχουν μεγάλη ενδοτικότητα, οπότε η σπονδυλική στήλη οδηγού και επιβατών δεν κινδυνεύει στις λακκούβες.
ΕΥΡΥΧΩΡΗ ΚΑΜΠΙΝΑ
Η ευρυχωρία της καμπίνας είναι υπέρ του δέοντος ικανοποιητική, συνθήκη που συμβάλλει στο υψηλό επίπεδο άνεσης. Κάτι για το οποίο έχουμε και άλλες φορές δηλώσει για μοντέλα που στηρίζονται στην πλατφόρμα MEB, όπως το Audi Q4 e-tron ή το Skoda Enyaq iV. Με εντελώς επίπεδο δάπεδο, τον κινητήρα ευφυώς κρυμμένο στον πίσω άξονα και τους τροχούς στις άκρες του αμαξώματος, η ηλεκτρική πλατφόρμα του Βόλφσμπουργκ εξασφαλίζει ένα ευάερο εσωτερικό που μοιάζει με μικρό, φιλόξενο στούντιο. Χάρη στην πανοραμική – αλλά σταθερή – γυάλινη οροφή όλοι οι επιβάτες χαίρονται το φως της ημέρας και απολαμβάνουν το ταξίδι. Γόνατα, κεφάλι, ώμοι και πόδια δεν υποφέρουν ακόμη και με τρεις ενήλικες στο πίσω κάθισμα, ενώ ο κλιματισμός τριών ζωνών εξασφαλίζει ιδανική θερμοκρασία σε όλους τους χώρους και μάλιστα ταχύτατα.
Καλά είναι τα νέα που προέρχονται και από τον χώρο των αποσκευών. Με χωρητικότητα 450 λίτρων, μπορεί να υστερεί ελαφρώς σε σχέση με του Skoda Enyaq (486), όμως έχει τετραγωνισμένο σχήμα που τον καθιστά απόλυτα εκμεταλλεύσιμο. Επιπλέον, διαθέτει άνοιγμα για μακριά αντικείμενα στο πίσω κάθισμα και ηλεκτρική πίσω πόρτα, η οποία ανοίγει αυτόματα όταν κινήσετε το πόδι κάτω από τον προφυλακτήρα. Αυτή η λεπτομέρεια είναι ιδιαίτερα σημαντική όταν πλησιάζετε στο αυτοκίνητο με σακούλες γεμάτες ψώνια στα χέρια.
Σε ότι αφορά στην εργονομία, το ταμπλό είναι ίδιο με του μικρότερου ID.3. Πίσω από το τιμόνι βρίσκεται η ίδια ψηφιακή οθόνη 5,3 ιντσών, η οποία μπορεί να μη διαμορφώνεται, συνδυάζεται όμως με μία πολύ χρήσιμη head–up οθόνη επαυξημένης πραγματικότητας. Στο κέντρο του ταμπλό την παράσταση κλέβει μία μεγαλύτερη από του ID.3 οθόνη 11,8 πραγματικών ιντσών. Ακριβώς από κάτω ένα πάνελ σε γυαλιστερό μαύρο πλαστικό με τους ψηφιακούς διακόπτες ρύθμισης της θερμοκρασίας, της έντασης του ήχου και με εκείνους που οδηγούν απευθείας στα μενού του αυτόματου παρκαρίσματος, του κλιματισμού, των ADAS και των προγραμμάτων οδήγησης. Το περιβάλλον χρήστη είναι καλοσχεδιασμένο, με μεγάλα εικονίδια και ένα πλήκτρο Home για άμεση επιστροφή στο κεντρικό μενού, όπως και στα κινητά. Να σημειώσουμε μόνο ότι το μαύρο πάνελ κάτω από την οθόνη, μπορεί να είναι εντυπωσιακό στην όψη, δεν είναι όμως πρακτικό. Λερώνεται εύκολα και δε φωτίζεται, οπότε είναι δύσχρηστο τη νύχτα. Πάλι καλά που οι πιο συνηθισμένες λειτουργίες γίνονται και με φωνητικές εντολές σε καθημερινή μάλιστα γλώσσα. Αρκεί να πείτε «hello ID, I feel hot» και το σύστημα θα χαμηλώσει τη θερμοκρασία. Από την άλλη, δύσχρηστοι αποδεικνύονται και οι ψηφιακοί διακόπτες με απτική ανάδραση στο τιμόνι, καθώς εύκολα μπορεί να πατήσεις κάποιον άθελά σου.
ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ ΧΡΗΣΗΣ
Αναφερθήκαμε ήδη στην καθολική άνεση του αυτοκινήτου που σε κάνει να θέλεις να το πάρεις και να ταξιδεύεις για πολλά χιλιόμετρα, οπότε αξίζει να αναφερθούμε και για το περιβάλλον χρήσης του. Απλά, κάθεσαι στη θέση του οδηγού και πατάς το πεντάλ του φρένου για να ενεργοποιήσεις τον ηλεκτροκινητήρα. Από τον δορυφορικό διακόπτη στη δεξιά γωνία των οργάνων, μπορείς να επιλέξεις την κατάλληλη θέση στη μετάδοση. Ανάμεσά τους και τη θέση Β, που σημαίνει Brake και αυξάνει το βαθμό ανάκτησης ενέργειας στην επιβράδυνση. Από εκεί και πέρα μπορείς να αφήσεις το αυτοκίνητο να τα κάνει όλα μόνο του. Το σύστημα πλοήγησης του ID.4 προβλέπει κυκλικούς κόμβους και στροφές, ενώ χάρη στο ραντάρ αναγνωρίζει τα προπορευόμενα αυτοκίνητα και αποφασίζει το ίδιο με ποια ένταση να επιβραδύνει. Το σύστημα ανάκτησης ενέργειας όμως δεν έχει σχεδιαστεί για οδήγηση με ένα μόνο πεντάλ.
