Honda Civic Type R vs Cupra Formentor VZ - Ιστορίες του δρόμου

Κόντρα σε κάθε πρότυπο, νόμο ή κανόνα, δύο μοντέλα της ίδιας κατηγορίας, αλλά με διαφορετική φορεσιά, ίδια φιλοσοφία και διαφορετικό στόχο, που με μένος αντιστέκονται στην ηλεκτρική παράνοια της εποχής και έχουν ως αποστολή ζωής να προκαλέσουν οδηγικό οργασμό. Είναι το Honda Civic Type R και το Cupra Formentor VZ, δύο εκ των τελευταίων πραγματικά σκληροπυρηνικών, καθαρά θερμικών αυτοκινήτων που δεν κοστίζουν εκατομμύρια.

του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Η αυτοκινητοβιομηχανία αλλάζει. Οι νόρμες αυστηροποιούνται, η ηλεκτροκίνηση μονοπωλεί τη συζήτηση και τα αυτοκίνητα για petrolheads, εκείνα τα εικονίσματα της απόλαυσης και του πάθους για την οδήγηση, βρίσκονται υπό πολιορκία στην Ευρώπη. Αυτός δεν είναι βέβαια λόγος να ξεκινήσει η δική μας παράνοια.

Δεν έχετε άδικο αν αναρωτιέστε πώς μπορεί να συγκριθεί το σκληροπυρηνικό Type R, το Track Weapon με ρεκόρ στο ιστορικό του, με αυτό το γκρι SUV που θα μπορούσε να κρύβει έναν downsized, οικολογικό υβριδικό κινητήρα κάτω από το καπό. Όμως δεν πρόκειται απλά για ένα Formentor. Μπορεί το Cupra αυτό να μην έχει τον επικό κινητήρα με σειρά ανάφλεξης 1-2-4-5-3 της ειδικής έκδοσης VZ5 από το μοντέλο που προσφάτως αντικατέστησε, έχει όμως την ίδια μετάδοση. Και το τελευταίο αρκεί για να μπορούν τα δύο μοντέλα να συγκριθούν. Μάλιστα όσο παράδοξο και αν ακούγεται, στον δρόμο, εκεί όπου οι συνθήκες πρόσφυσης είναι απρόβλεπτες, ίσως και να μην υπάρχει ξεκάθαρος νικητής. Ή μήπως όχι;

Thank God, they exist

Δεν χρειάζεται να πούμε και πολλά για το θρυλικό Type R. Όλοι το γνωρίζουν και όλοι το σέβονται, από boy racers και κάγκουρες μέχρι τους κορυφαίους οδηγούς και μηχανικούς. Βρισκόμαστε πλέον στην έκτη γενιά του, την οποία αργήσαμε να δούμε στη χώρα μας και δεν κρύβουμε ότι την περιμέναμε πώς και πώς. Πατώντας στη βάση του προηγούμενου με κωδική ονομασία FK8, το FL5 έγραψε ξανά ένα κεφάλαιο στην ιστορία, με έναν απίστευτο χρόνο στην πράσινη κόλαση και χρίστηκε ως το πιο γρήγορο προσθιοκίνητο μοντέλο στον γαλάζιο πλανήτη.

Στην αντίπερα όχθη το Formentor, αποκάλυψη για την πανευρωπαϊκή αυτοκινητική σκηνή και το μοντέλο με το οποίο η Cupra έκανε ουσιαστικό ντεμπούτο σαν αυτόνομη μάρκα. Ήταν το πρώτο καθαρά δικό της, χωρίς σχεδιαστική συγγένεια με τα μοντέλα της Seat και τη σπορ αίσθηση ως αυτοσκοπό από τις βασικές εκδόσεις. Το μοναδικό επίσης μοντέλο του γκρουπ VAG μέχρι σήμερα που έχει δανειστεί τον 5κύλινδρο κινητήρα της Audi και αυτό από μόνο του λέει πολλά.

Έχουν εμφάνιση, έχουν χώρους, έχουν τεχνολογία, όλα τα έχουν…

Από την τελευταία ημέρα του Type R EP3, πριν από μια εικοσαετία δηλαδή, είχαμε να δούμε μια έκδοσή του χωρίς σχεδιαστική υπερβολή. Πατώντας στην 11η γενιά του Civic όμως, ήταν πρακτικά δεδομένο ότι οι αναλογίες του θα αλλάξουν σε ένα σουλούπι που θυμίζει περισσότερα Fastback παρά Hatchback. Αρχικά το αρκετά μεγαλύτερο αποτύπωμα στον δρόμο. Με μήκος στα 4.595 χλστ., έχει μακρύνει κατά 3,8 εκ. σε σχέση με το προηγούμενο, ενώ έχει το μεγαλύτερο μεταξόνιο στην κατηγορία, που αγγίζει τα 2.736 χλστ. από τα 2.700. Είναι χαμηλότερο και φαρδύτερο, με ουσιαστικές γραμμές και πραγματικά φουσκωμένος θόλους, πιο στρωτούς και μελετημένους αεραγωγούς, αλλά και τη χαρακτηριστική φτερούγα πίσω, πακέτο με τις τριπλές μπούκες να ταιριάζουν στο σύνολο απόλυτα. Η Honda δεν θέλει τους πελάτες του Type R να ψάχνονται με επιλογές. Οι 19άρες ματ ζάντες είναι οι μόνες διαθέσιμες, αλλάζεις το χρώμα ή προσθέτεις εξωτερικά ανθρακόνημα και τέλος. Δεν χρειάζεται και κάτι άλλωστε, είναι τόσο ξεχωριστό που το αναγνωρίζεις από ένα χιλιόμετρο μακριά. Σίγουρα όχι η ιδανική επιλογή για όσους θέλουν να κρατούν χαμηλό προφίλ.

Ακόμα και σε σχέση με νεότερο Type R, το Formentor VZ έχει μια πιο ήπιων τόνων σχεδίαση, η οποία δεν διαφέρει σχεδόν καθόλου από τις βασικές του εκδόσεις. Δύο πρόσθετοι αεραγωγοί χαμηλά στον μπροστινό προφυλακτήρα για καλύτερη τροφοδοσία αέρα δεν είναι αρκετοί για να το ξεχωρίσεις. Πρέπει να κάνεις τη γύρα και να τσεκάρεις τον πίσω προφυλακτήρα, στον οποίο φιλοξενείται ένα ψευτο-diffuser με αληθινές όμως τετραπλές απολήξεις σε μαύρο χρώμα. 19άρες και σε αυτό οι ζάντες, με άλλες τρεις επιλογές στην ίδια διάσταση και χρωματισμό στο γνωστό χάλκινο χρώμα. Το Cupra εύκολα περνά απαρατήρητο, όχι γιατί δεν είναι ακαταμάχητο σχεδιαστικά, αλλά γιατί δεν θα ξέρουν τι ήταν αυτή η βολίδα που τους πέρασε. Το καταλαβαίνεις και από τις 5 Shades Of Grey χρωματικές επιλογές που έχει στην παλέτα του. Για τα τυπικά, με μήκος κάτι λιγότερο από 4,5 μέτρα είναι αρκετά πιο μικρό από το Civic, που για τη Honda (και τον αυστηρό με τα μεγέθη ΣΕΕΑ) ανήκει στην D κατηγορία.

Στο εσωτερικό, βέβαια, οι χωροταξικές διαφορές είναι ανεπαίσθητες μεταξύ των δύο. Άπλετοι χώροι για τους πίσω επιβάτες και στα δύο, με το Civic να δίνει λίγους έξτρα πόντους στον μεσαίο, αλλά το Cupra να προσφέρει περισσότερες ανέσεις. 410 λίτρα για αποσκευές ο Γιαπωνέζος και 420 ο Ισπανός αρκούν για κάθε οικογενειακό ταξίδι. Είναι family friendly αυτοκίνητα, μην το ξεχνάμε, και αυτή είναι η ατάκα για να πείσετε το άλλο σας μισό!

Ξεκάθαρα μέρος του Group VW το Formentor στο εσωτερικό, με την digital περιποίηση και σπάζοντας οριακά την τευτονική απλότητα με κάποιες αιχμηρές γωνίες και το ταμπλό στραμμένο προς τη σωστή κατεύθυνση. Οδηγοκεντρικό λοιπόν, με το start/stop πάνω στο τιμόνι σε ένα από τα δύο κυκλικά μπουτόν, χωρίς να έχει και μεγάλες αλλαγές από το προηγούμενο. Ποιοτική αναβάθμιση με βιώσιμο δέρμα παντού στην έκδοση αυτή, πιο εύχρηστους απτικούς διακόπτες και τεράστια κεντρική οθόνη. Τα καθίσματα είναι εξαιρετικά, στηρίζοντας σωστά και προσφέροντας τρομερή άνεση ταυτόχρονα, με μια πολύ χωνευτή θέση οδήγησης. Αν όμως «θέλει να κοιτάξει στα μάτια» το Type R, απαραίτητο είναι το πακέτο EXΤREME PACK, που προσθέτει τα Cup Bucket καθίσματα με τις ανθρακονημάτινες πλάτες από τα χεράκια της Sabelt και τα τεράστια φρένα της Akebono, δυστυχώς όμως όχι τις εξατμίσεις της Akrapovič, όπως σε άλλες αγορές.

Από την άλλη, έχεις το Type R με την ξεκάθαρα στοχευμένη σχεδίαση. Μια ατμόσφαιρα πολεμική χάρη στην κατακόκκινη μοκέτα, στις κόκκινες ζώνες και το ίδιο ακριβώς χρώμα αυστηρά και μόνο για τα μπροστινά καθίσματα. Τα πίσω είναι μαύρα με κόκκινες ραφές, όχι επειδή τους τελείωσε το σουέντ, αλλά για να υποδείξουν την κυρίαρχη θέση. Τα κοιτάς και τα θαυμάζεις, τα ερωτεύεσαι μόλις καθίσεις. Δύσκολα θα βρεις αντίστοιχο μπάκετ κάθισμα σε μη αγωνιστικό αυτοκίνητο, ούτε σε supercar. Η τέλεια θέση οδήγησης, κυριολεκτικά, και μια αγκαλιά τόσο σφιχτή όσο πρέπει και τόσο ελεύθερη όσο χρειάζεται, είναι το σημείο εκκίνησης για να αφεθείς πλήρως στον ρυθμό του.

Σου προσφέρει τόσο απόλυτη στήριξη και σιγουριά, σαν να σου ψιθυρίζει ότι είσαι έτοιμος να αντιμετωπίσεις κάθε στροφή, κάθε κορυφή, κάθε apex. Ενώ περιμένεις ένα τέτοιο μπάκετ να είναι σφιχτό και να κουράζει, έρχεται η δεύτερη έκπληξη, αφού όλη μέρα να «χοροπηδάς» σε μια στροφοδιαδρομή γυρνάς σπίτι λες και είχες πάει για φυσικοθεραπεία. Φυσικά, δεν λείπει τίποτε απαραίτητο από κάθε σύγχρονο αυτοκίνητο. Θα λατρέψεις τους φυσικούς διακόπτες για καθετί, τις μικρές οθόνες με τα απλοϊκά μενού και τα αγωνιστικά γραφικά στον ψηφιακό πίνακα οργάνων, με τα λαμπάκια ως shift lights από πάνω.

Αριστούργημα vs Τελειότητα

Εδώ δεν χωράνε οπαδικά. Το γνωρίζουν και οι δύο πλευρές παρά την αιώνια κόντρα τους. Γερμανική και ιαπωνική μηχανολογία η αποθέωση του είδους πραγματικά. Κινητήρες-διαμάντια, με άλλα λόγια. Αυτά τα δύο δίλιτρα υπερτροφδοτούμενα μοτέρ έχουν ψυχή, του Honda με έναν βαθμό πάθους παραπάνω, εάν θέλετε τη γνώμη μου. Ας τα πάρουμε όμως με τη σειρά.

Το VZ βασίζεται στην πετυχημένη συνταγή του TSI με όνομα EA888, τον οποίο μοιράζεται με τα VW Golf R και Audi S3 εδώ και χρόνια. Ανανεωμένος βέβαια, όπως στα άλλα δύο Hot Hatch, βρίσκεται στην τέταρτη γενιά του και αποκαλείται LK3 evo4. Δεν έχει αλλαγές μόνο στο software, αλλά καλύτερο σύστημα ψύξης με βελτιωμένη διαχείριση ηλεκτρονικά και υδρόψυκτο κύκλωμα στο κέλυφος της τουρμπίνας. Αποδίδει 23 επιπλέον ίππους και 20 Nm ροπής παραπάνω, ανεβάζοντας τα νούμερα στα 333 και στα 420, αντίστοιχα. Δεν είναι βέβαια τα νούμερα που εντυπωσιάζουν, αλλά το πώς αποδίδεται η δύναμη. Οι 333 ίπποι έρχονται στις 5.600 στροφές και σκαρφαλώνουν σταθερά στις 6.500, πολύ κοντά στον κόφτη δηλαδή, ενώ η μέγιστη ροπή επιτυγχάνεται από τις 2.500 σ.α.λ. (1) και μένει σταθερή μέχρι τις 5.500. Πώς να μην έχει ελαστικότητα αυτό το μοτέρ.

Όντως, στην πράξη είναι αισθητή η απουσία Turbo Lag. Αρπάζει από χαμηλά, έχει τρομερά γεμάτες μεσαίες και κρατά γερά τη δύναμή του μέχρι τον κόφτη. Αν θέλετε νούμερα, από στάση προφανώς και «ξεφτιλίζει» το προσθιοκίνητο Type R, όπως και οτιδήποτε δεν μεταφέρει έστω και λίγη ροπή στον πίσω άξονα. Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη παίζει τον ρόλο του βέβαια, όπως επίσης η ψαγμένη τετρακίνηση που έχουμε εδώ. Με Launch Control κάνει το 0-100 σε 4,8 δευτερόλεπτα (μετρήσαμε 4,7) και έχει τελική περιορισμένη στα 250 χλμ./ώρα. Σε στάση και ρεπρίζ ανεβάζει χιλιόμετρα σαν supercar μιας άλλης εποχής. Σε σχέση με το Type R βέβαια, του λείπει λίγο η έκρηξη στα κόκκινα, όμως αυτό είναι λογικό, αφού η ρύθμιση των δύο τετρακύλινδρων έχει εντελώς διαφορετική φιλοσοφία. Είναι πιο ξεκάθαρη και χρήσιμη η καμπύλη ροπής του Cupra στον δρόμο, αφού δεν χρειάζεται να κυνηγάς το στροφόμετρο, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν έχει δύναμη στις χαμηλομεσαίες το Honda.

Αν τον κινητήρα του Formentor τον χαρακτηρίζει η μηχανική αρτιότητα, τον κινητήρα του Honda πρέπει να τον χαρακτηρίσουμε αριστούργημα, ένα ποίημα, μια ζωγραφιά. Νομίζετε ότι είμαι υπερβολικός, αρκεί να μπείτε μέσα και να γυρίσετε τον διακόπτη του στο R. Είναι προφανώς το ισχυρότερο μέχρι σήμερα, με τον υπερτροφοδοτούμενο K20C1 να εκτοξεύεται σαν ρουκέτα στους 329 ίππους στις 6.500 σ.αλ., με 420 Nm ροπής από τις δυόμισι περίπου έως τις 4.500 στροφές. Πώς φτάσαμε όμως ως εδώ, παρότι έχει μια αύξηση 9 μόλις ίππων από την τελευταία σπέσιαλ εκδοχή του FK8.

Το αλουμινένιο μπλοκ, με τον άμεσο ψεκασμό και τους διπλούς εκκεντροφόρους επικεφαλής, έχει επαναδουλευτεί στη λεπτομέρεια, με καινοτομίες για χαμηλότερες τριβές και πολύ, μα πολύ καλύτερη ψύξη. Ξεκινώντας από τον 48% μεγαλύτερο αεραγωγό στη μάσκα, το μεγαλύτερο ψυγείο και intercooler. Δέχεται 2 και κάτι λίτρα παραπάνω ψυκτικό υγρό και, παρά τα όσα ακούγονται, στα χέρια μας δεν ανέβασε ποτέ θερμοκρασία. Πετύχαμε βέβαια και τις κατάλληλες θερμοκρασίες. Ναι, τουρμπόκαιρος…

Νέα είναι και η mono-scroll τουρμπίνα, με ανασχεδιασμένη γεωμετρία, μεγαλύτερη διάμετρο και ελαφρύτερη φτερωτή με λιγότερα πτερύγια, που όμως έχουν διαφορετικό, πιο αποδοτικό σχήμα. Η εξάτμιση έχει και αυτή αλλάξει, με ένα πιο ευθύγραμμο σχήμα και μια νέα βαλβίδα στο τελικό που αυξάνει κατά 13% τη ροή καυσαερίων. Ο στροφαλοφόρος άξονας είναι σφυρήλατος, ενισχυμένα τα έμβολα και οι μπιέλες, με ειδική επικάλυψη στον θάλαμο καύσης για μειωμένες τριβές και ένα μοτέρ αλεξίσφαιρο.

Σε σχέση λοιπόν με το Cupra, όπως προείπαμε, η διαφορά είναι αισθητή στην απόδοση. Τούτο εδώ αργεί να στροφάρει πριν τις 2.000 σ.α.λ. και χτίζει γραμμικά τη δύναμη μέχρι τον κόφτη σχεδόν, που είναι ψηλά, πολύ ψηλά. Βλέπεις την μπάρα να σκαρφαλώνει και να σκαρφαλώνει μέχρι να αγγίξει τις 7.000 και ταυτόχρονα τα shift lines να σου λένε πίεσε κι άλλο, σε παίρνει… Εξαντλείς τη δύναμη χρησιμοποιώντας όλο το φάσμα των στροφών, με μια απίστευτη έκρηξη δύναμης από τις 5.000 και έως τα κόκκινα. Αξεπέραστη αίσθηση, ασύγκριτη απόλαυση. Ποιος νοιάζεται για τα 0-100, αλλά μπορεί υπό ιδανικές συνθήκες να γράψει λιγότερο από 6 δευτερόλεπτα. Τη δύναμή του την καταλαβαίνεις μόλις «πατήσει κάτω» και από τον τρόπο που μαζεύει χιλιόμετρα στο κοντέρ σαν αγρίμι, μέχρι να φτάσει την τελική των 280 σχεδόν χλμ./ώρα. Δεν ήταν τυπογραφικό λάθος, δεν έχει περιορισμούς αυτή η κτηνωδία.

Ιστορίες του δρόμου…

Τέτοια αυτοκίνητα είναι φτιαγμένα για να τα οδηγείς και να τα ζεις, όχι για να αφηγείσαι τα στατιστικά. Καιρό είχαμε να χαλάσουμε τόσα χρήματα σε καύσιμα, όχι γιατί καίνε τόσο πολύ (ειδικά το Civic) αλλά επειδή δεν βάλαμε κ@λο κάτω. Με τον τρόπο του το καθένα είναι εθιστικό.

Το Cupra, λοιπόν, στον πίσω άξονα έχει δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενους πολύδισκους συμπλέκτες, έναν σε κάθε ημιαξόνιο, κάτι που για πρώτη φορά είδαμε στο Audi RS3, αλλά και στην A45S AMG της Mercedes. Το ίδιο «κόλπο» στη μετάδοση είχε και το περιορισμένης παραγωγής Formentor VZ5. Σε μια δήλωση του Group Vag ότι, παρά τον πλήρη εξηλεκτρισμό ακόμα νοιάζονται για την οδηγική ευχαρίστηση, πλέον και τα «μικρά» σπορ μοντέλα έχουν το Torque Splitter. Αυτό μοιράζει το 50% της ροπής που φτάνει στον πίσω άξονα, έως και 100% δεξιά ή αριστερά, ανάλογα με την πρόσφυση ή τη γωνία του τιμονιού, αλλά και την πίεση από τον οδηγό. Επίσης, αλλαγές έχει και το software του κιβωτίου, ενώ δεν λείπουν οι βελτιώσεις στις αναρτήσεις.

Το πρόγραμμα Performance είναι νέα επιλογή και, παρότι φαίνεται περιττή, ισορροπεί καλά μεταξύ του Cupra και της άνεσης. Με το Individual από την άλλη το φέρνεις στα μέτρα σου, με τα 15 στάδια σκληρότητας για τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και τις πολλές επιλογές συνολικά για κινητήρα, κιβώτιο, τιμόνι, ακόμη και τη λειτουργία των πίσω συμπλεκτών. Νέα επιλογή υπάρχει και στο κιβώτιο, με το ανεξάρτητο πρόγραμμα S+ να ενεργοποιεί την πλήρως χειροκίνητη λειτουργία. Φτάνεις κόφτη και μένεις εκεί, τον κοπανάς, δεν αλλάζει κατά βούληση παρά μόνο στο LC.

Στην πίεση ξεχνάς ότι είναι Crossover, ειδικά αν έχεις τη θέση ρυθμισμένη τέρμα χαμηλά. Είναι τόσο συμμαζεμένη η συμπεριφορά του, τόσο προβλέψιμη, που δεν ανησυχείς πλέον για την υποστροφή. Ναι σίγουρα, ως κατά βάση προσθιοκίνητο set-up με τετρακίνηση τύπου Haldex θα νιώσεις στην αρχή τα μούτρα να ανοίγουν προς τα έξω, όμως μια ξαφνική περιστροφή χώνει ως διά μαγείας τα μούτρα μέσα. Ναι, έχει και ηλεκτρονικό μποκέ μπροστά, όμως ο πίσω άξονα κάνει τη δουλειά. Σαν να χορεύει, χωρίς να σπάει όμως η πρόσφυση, απλά για να σε βοηθήσει να διορθώσεις τη γραμμή σου και να φύγεις σφαίρα από το apex με το γκάζι στο πάτωμα.

Μόλις καταλάβεις πόσο φιλικό είναι παίρνεις και την ανάλογη αυτοπεποίθηση να πιέσεις. Το τιμόνι του είναι πάρα πολύ καλό, σε αίσθηση και βάρος. Όλα στο πρόγραμμα Cupra, δεν το συζητάμε, και με το ESP πλήρως απενεργοποιημένο για μέγιστη ελευθερία. Το κιβώτιο αλλάζει βίαια σε αυτή τη ρύθμιση, κλοτσάει μπροστά και η επιτάχυνση είναι ακατάπαυστη. Συνοδεύεται από πολύ μικρά σκασίματα και ένα μπαμ στην αλλαγή, χωρίς «ρέψιμο» από το DSG όπως παλιά, με την τουρμπίνα να ξεφυσάει στο background και ευτυχώς τον ενισχυμένο από τα ηχεία ήχο να μην προσπαθεί να μιμηθεί πλέον τον πεντακύλινδρο.

Αν θα θέλαμε κάτι θα ήταν τα προαιρετικά 6πίστονα φρένα της Akebono με τους 375άρηδες δίσκους, για περισσότερη σιγουριά, ειδικά όταν εδώ το συγκρίνουμε με το αγωνιστικό Honda. Για το τέλος αφήσαμε το Drift Mode. Όνομα και πράγμα, όχι ακριβώς. Η αλήθεια είναι πως έχει την «πλάκα» του, η δύναμη περνάει πιο πολύ στον εξωτερικό πίσω τροχό, δημιουργώντας το φαινόμενο της υπερστροφής. Μπορείς να κάνεις donuts, μπορείς να γλιστρήσεις με εντυπωσιακή γωνία, για τα δεδομένα, το πίσω μέρος, όμως χωρίς να περνάει η περισσότερη ροπή συνολικά στον πίσω άξονα δεν θα driftάρεις. Cool to have σε κάθε περίπτωση, δίνει το έξτρα της οδηγικής απόλαυσης. Για… οργασμούς δεν λέγαμε στην αρχή; E, είναι μέρος και αυτό! Το Formentor πάντως έχει εξελιχθεί σε βουνίσιες διαδρομές και αυτό φαίνεται.

Μεταπηδάς στο κατακόκκινο μπάκετ, χώνεσαι βαθιά μέσα του και γίνεσαι ένα με το Type R. Βάζεις μπροστά και ξεχνάς το όνομά σου, μην πω ότι ξεχνάς το όνομα του Cupra που βρίσκεται πίσω σου, χωρίς να θέλω να το υποτιμήσω, αλλά εδώ μιλάμε για τον καλύτερο χρόνο στο Nürburgring από μοντέλο με κίνηση μπροστά. Το πλαίσιο είναι το ίδιο, όμως έχει 4 φορές περισσότερη κόλλα και έτσι η στρεπτική ακαμψία έχει αυξηθεί κατά 35%, είναι επίσης 16% πιο δύσκαμπτο, χρησιμοποιώντας τα ενισχυμένα γόνατα MacPherson μπροστά με τους δύο άξονες και τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Προσθέστε ότι το μεταξόνιο έχει μεγαλώσει κατά 3,5 εκ., τα μετατρόχια είναι αρκετά φαρδύτερα, 3,6 εκ. μπροστά και πόντο 1,5 εκ. πίσω. Ασύλληπτη επαφή με τον δρόμο, «κοφτερό» σε αίσθηση μπροστινό σύστημα σαν κατάνα. Απόλυτη ακρίβεια και σταθερότητα. Το καπό είναι από αλουμίνιο και έχει το μισό βάρος σε σχέση με το προηγούμενο, 20% ελαφρύτερο είναι και το πορτμπαγκάζ. Το μετρήσαμε πλήρες υγρών στα 1.420 κιλά, 1.59 κιλά έδειξε η πλάστιγγα στο Cupra. To the point και τα δύο, αλλά ξεκάθαρη η διαφορά.

Το τιμόνι με το Alcantara και τη σχετικά λεπτή στεφάνη είναι ακριβές σαν laser, κάθε εντολή μεταφράζεται σε σύνδεση με τους τροχούς. Είναι απίστευτο το πώς ένα προσθιοκίνητο μοντέλο έχει τόση σαφήνεια, με τόσο τέλειο βάρος. Δείχνει καλύτερο και από το εντυπωσιακά καλό τιμόνι που είχε το προηγούμενο μοντέλο! Τα φρένα το ίδιο, γραμμικά, ρυθμίζεις το φρενάρισμα μέχρι το τελευταίο εκατοστό, χωρίς παρεμβολές από το ABS. Βρίσκεις το σημείο ενεργοποίησης και απλά αφήνεσαι μέχρι το τελευταίο μέτρο για να φρενάρεις, έχοντας εμπιστοσύνης στις φρενάρες της Brembo. Το κιβώτιο είναι ένα έπος. Ενισχυμένο και αυτό, έχει ξεκάθαρες διαδρομές, σφιχτό και θετικό κούμπωμα. Είναι το κορυφαίο στον πλανήτη, μαζί με το αντίστοιχο της Porsche που έχει τρία πεντάλ.

Η ανάρτηση δίνει πλέον ελευθερία, με τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ να έχουν τη soft ρύθμιση που όλοι έψαχναν στο προηγούμενο, ώστε να μαλακώνει και να είναι υποφερτό στην καθημερινότητα. Το πέτυχαν, αν και σε σύγκριση με το VZ είναι αρκετά πιο σφιχτό ακόμα και έτσι. Βέβαια, την αγωνιστική του ταυτότητα ξαναφορά όταν βάζεις τα πάντα στο R. Κινητήρας, πλαίσιο, τιμόνι σε έξαψη και την προφανή δυνατότητα για απενεργοποίηση των περιοριστικών ηλεκτρονικών, που στο πρόγραμμα Ιndividual ή στο πρόγραμμα Σπορ δεν έχεις. Αρνητικό αυτό για όσους θέλουν τα μέγιστα στον πραγματικό δρόμο και όχι στην πίστα, χωρίς να γυρίσουν σπίτι με πόνους στη μέση ή ενδιάμεσες στάσεις για καθαρό αέρα από την αναγούλα. Είναι σφιχτό πολύ, αγωνιστικά σκληρό και στους σπασμένους βουνίσιους δρόμους γίνεται νευρικό, χοροπηδά.

Σε κάθε άλλη περίπτωση, διαβάζει τον δρόμο σαν βιβλίο. Η μηχανική πρόσφυση που έχει είναι απίθανη, χάρη στο στήσιμο και τα κορυφαία Michelin Pilot Sport 4S με διάσταση 265/30 R19, δύσκολο να το πιστέψεις στην αρχή, όμως άμα δεν είναι βρεγμένη η άσφαλτος (εκεί που έχει το advantage το Cupra) το Type R θα τα βάλει με όποιο τετρακίνητο τολμήσει να του «παίξει» τα φώτα. Το μηχανικό μπλοκέ χώνει τη μούρη μέσα όσο λάθος γραμμή και να πάρεις, όση φόρα και να έχεις. Ακόμη και αν το παρακάνεις όμως μπορείς να διορθώσεις εύκολα την υποστροφή και η ουρά ανοίγει κάπως. Το πλαισιώνεις με μισό ανάποδο εκεί και συνεχίζει να ακούει πιστά στις εντολές. Σκέτη μαγεία! Προφανώς και η ρυθμιστικτητα που έχει, καθώς και οι δυνατότητες του, ξεπερνούν κατά πολύ τα όρια του ελληνικού δρόμου και του μέσου οδηγού. Ίσως φοβήσει τον άπειρο, θα ωθήσει τον «άρρωστο» να ψαχτεί πιο πολύ!

Συμπέρασμα… αρνούμαι να γράψω γιατί θα συγκινηθώ. Το Type R είναι το καλύτερο προσθιοκίνητο στον κόσμο, το καλύτερο μέχρι σήμερα ή μέχρι το επόμενο. Αν κρύβαμε τα σήματα και είχε άλλο ήχο, θα ορκιζόμουν ότι αυτό το αυτοκίνητο το έχει φτιάξει η Porsche. Αξίζει λοιπόν μια θέση στο πάνθεον της αυτοκίνησης. Από την άλλη, αποθέωση αξίζει και η Cupra, που μεταμόρφωσε ένα crossover με την κοινότυπη πλατφόρμα της VAG σε ένα εργαλείο οδηγικής απόλαυσης. Πιο καθημερνό αυτό, πολεμική μηχανή το άλλο. Αδίστακτο στις καιρικές συνθήκες το ένα, αξεπέραστο στην πίστα το άλλο. Διαλέγεις και παίρνεις!