Στη Μόντενα πήραν την MC20 και τη μετέτρεψαν σε πολεμικό όπλο. Στην πίστα, το αυτοκίνητο σε κάνει να αισθάνεσαι οδηγός αγώνων με μαγικό μάλιστα τρόπο, οπότε οι Ιταλοί εύκολα θα βρουν gentlemen οδηγούς με τα ανάλογα πορτοφόλια.
του Gian Luca Pellegrini απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis
Νάμαι λοιπόν εδώ στη Μόντενα, δεμένος σαν σαλάμι Μιλάνου με τις ζώνες πέντε σημείων, έτοιμος να ξεχυθώ στη χαριτωμένη πίστα της πόλης για να δοκιμάσω ένα αγωνιστικό εργαλείο. Να πάρω μία γεύση ουσιαστικά, μιας και το να μιλάμε για αγωνιστική δοκιμή – που σημαίνει να καταλάβεις σε βάθος και να αναζητήσεις τα όρια του αυτοκινήτου – αποτελεί ψευδαίσθηση. Κυρίες και κύριοι, η Maserati GT2. Όπως λέει και το όνομά της, πρόκειται για την αγωνιστική εκδοχή της MC20 που φτιάχτηκε για να συμμετάσχει στο ευρωπαϊκό πρωτάθλημα Fanatec GT2. Με βαριά κληρονομιά, μάλιστα, καθώς έρχεται να διαδεχτεί την MC12, η οποία είχε θριαμβεύσει στα αντίστοιχα πρωταθλήματα GT από το 2004 μέχρι το 2010, με επανειλημμένες νίκες σε σημαντικούς αγώνες όπως οι 24 Ώρες του Spa.
Η Maserati GT2 έχει σοβαρό σκοπό και αποτελεί περαιτέρω εξέλιξη της MCXtrema, της Maserati περιορισμένης παραγωγής (σε 62 μονάδες), η οποία δεν έχει πιστοποίηση ούτε για αγωνιστική χρήση, αλλά ούτε και για χρήση σε δημόσιο δρόμο. Ένα αυτοκίνητο για την πίστα και μόνο, στα πλαίσια ενός track day προγράμματος που αφορά εκλεκτούς πελάτες της Μόντενα. κάτι αντίστοιχο με της Ferrari.
Σε σχέση με την απλή MC20, η Maserati GT2 διατηρεί μόνο τα βασικά στοιχεία. Το μονοκόκ σασί από ανθρακονήματα, φυσικά, το οποίο έχει σχεδιάσει η Dallara και κατασκευάζεται από την TTA Adler, με τις απαραίτητες μετατροπές για να δεχτεί τον κλωβό ασφαλείας. Πρακτικά, σε σχέση με το μοντέλο παραγωγής, ίδιες είναι οι πόρτες που ανοίγουν προς τα πάνω και τα φωτιστικά σώματα. Όλα τ’ άλλα έχουν υποστεί μετατροπές για περιορισμό του βάρους, για εύκολη αντικατάσταση σε αγωνιστικό περιβάλλον και βέβαια με γνώμονα την επίτευξη ground effect και την ψύξη του κινητήρα. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το air scoop της οροφής που φέρνει φρέσκο αέρα στον κινητήρα.
Ο ΙΤΑΛΟΣ ΠΟΣΕΙΔΩΝΑΣ
Το κινητήριο σύνολο, το οποίο βρίσκεται στο κέντρο πίσω από την πλάτη του οδηγού, είναι ο γνωστός V6 twin turbo τριών λίτρων της Maserati, ο επονομαζόμενος Nettuno. Με τις απαραίτητες μετατροπές για αγωνιστική χρήση βέβαια. Σύμφωνα με τους Ιταλούς τεχνικούς, στην αγωνιστική εκδοχή του διατηρεί το 80% των εξαρτημάτων του κινητήρα παραγωγής, ενώ το 20% αφορά κυρίως τη λίπανση και την υπερτροφοδότηση. Τα turbo έχουν αντικατασταθεί με μεγαλύτερα, όμως παρά την καλύτερη “αναπνοή” που προσφέρουν, η ισχύς παραμένει ίδια με της απλής – τρόπος του λέγειν – MC20. Ακόμη και με την πιο ακραία χαρτογράφηση, η ισχύς παραμένει στους 630 ίππους. Σύμφωνα με τους μηχανικούς πάντα, οι οποίοι με βομβάρδισαν με κάθε τεχνική λεπτομέρεια πριν μπω στην πίστα, οι μεγαλύτεροι υπερσυμπιεστές της Garrett επιτρέπουν στην αγωνιστική ομάδα να είναι πιο ευέλικτη με τον balance of performance κανονισμό χωρίς την απώλεια ανταγωνιστικότητας. Ο κινητήρας διαθέτει διπλό θάλαμο καύσης MTC και δύο μπουζί για κάθε κύλινδρο. Στους αγώνες GT2 η κατανάλωση δεν παίζει ιδιαίτερο ρόλο, καθώς κάθε σαββατοκύριακο περιλαμβάνει δύο αγώνες των 50 λεπτών ο καθένας. Όμως δεν αποκλείεται η Maserati GT2 να συμμετάσχει και σε αγώνες αντοχής, όπου η χαμηλή κατανάλωση μπορεί να προσφέρει μεγάλα οφέλη. Η ισχύς μεταδίδεται στους πίσω τροχούς μέσω ενός σειριακού κιβωτίου έξι σχέσεων και ενός μηχανικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης, το οποίο ρυθμίζεται από τη θέση του οδηγού.
Πώς αισθάνεσαι τώρα όταν κάθεσαι σε αυτή τη θέση; Άνετα. Οι ηρωικές εποχές, κατά τις οποίες οι οδηγοί έπρεπε να υποστούν τεράστιες θυσίες, έχουν περάσει ανεπιστρεπτί. Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω, είκοσι χρόνια αρκούν. Η Maserati GT2 μπορεί να μην είναι ακόμη αυτοκίνητο για αγώνες αντοχής, όμως διαθέτει όλα όσα χρειάζεται σε επίπεδο αντοχής και ευελιξίας. Τα πεντάλ, όπως και το τιμόνι, ρυθμίζονται. Μόνο η πρόσβαση στο πιλοτήριο είναι κάπως δύσκολη, αλλά αυτό δεν έχει να κάνει τόσο με την εργονομία της καμπίνας, όσο με τις σκουριασμένες αρθρώσεις του υπογράφοντος.
ΣΥΝΕΧΗ STOP & GO
Σε ρόλο coach στην πίστα έχω τον Andrea Bertolini, εδώ και χρόνια εργοστασιακό οδηγό της Maserati με παγκόσμια πρωταθλήματα στο παλμαρέ του πίσω από το τιμόνι της MC12. Και με μία όμορφη ιστορία πίσω από τους γκρίζους πλέον κροτάφους του. Από μηχανικός και δοκιμαστής κάποτε της Ferrari, ο Andrea πέρασε στην άλλη πλευρά της Μόντενα και έμεινε για πάντα. Αρχικά, κάνουμε παρέα έναν αναγνωριστικό γύρο στη στριφτερή αυτή πίστα των δύο χιλιομέτρων, η οποία δεν είναι ιδανική για τα χαρακτηριστικά ενός αυτοκινήτου που προτιμά γρήγορες καμπές. Το πρώτο που μου συστήνει ο Andrea είναι να καθυστερώ το φρενάρισμα κατά δέκα τουλάχιστον μέτρα στο τέλος της ευθείας από το σημείο που που υπαγορεύει ο γερασμένος μου εγκέφαλος. Αυτό όμως είναι κάτι που ειλικρινά δε μου φαίνεται φυσικό. Καθώς τα ελαστικά και οι δίσκοι δύσκολα φτάνουν σε ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας μία τόσο δροσερή μέρα και σε τόσο αναγνωριστικούς ρυθμούς, το πεντάλ μου φαίνεται νεκρό και δε μου επιτρέπει να επιχειρήσω αγωνιστικού τύπου φρενάρισμα. Από την άλλη, το τιμόνι είναι ταχύτατο στο turn-in, με αποτέλεσμα στις πρώτες στροφές να χάνω την κορυφή, υποτιμώντας ίσως την ακρίβεια του μπροστινού άξονα με την εντελώς αγωνιστική γεωμετρία.
Μετά την πρώτη περίοδο δοκιμής, η ώρα της αλήθειας μέσα από την τηλεμετρία. Ο Bertolini είχε απόλυτο δίκιο, κάτι λογικό από τη στιγμή που ο ίδιος έχει εξελίξει τη δυναμική συμπεριφορά του αγωνιστικού. Σε σχέση μ’ εκείνον, λοιπόν, φρενάρω πολύ νωρίς, με αποτέλεσμα να αφήνω το φρένο και να ξαναφρενάρω μερικά μέτρα μετά, οπότε δε μεταφέρω ταχύτητα μέσα στη στροφή. Τα διαγράμματα δοσολογίας γκαζιού και φρένου παρουσιάζουν λοιπόν μία σειρά από τρελά σκαμπανεβάσματα, Οδηγώ δηλαδή αποκομμένα και είμαι αργός, δεν μπορώ να κάνω κάτι γι’ αυτό. Οπότε ξεκινώ με την ουρά κάτω από τα σκέλια για το δεύτερο stint, όμως τα πράγματα πηγαίνουν αμέσως καλύτερα από τη στιγμή που καταλαβαίνω ότι αυτή η Maserati είναι μεν ένα ταχύτατο αυτοκίνητο, παραμένει δε εύκολο και ασφαλές, όπως πρέπει να είναι μία αγωνιστική κατασκευή που απευθύνεται κυρίως σε gentlemen οδηγούς και όχι σε επαγγελματίες. Αρχίζω να πυροβολώ, φρενάροντας πιο βαθιά και ανοίγοντας το γκάζι πιο πριν στην έξοδο και να που η Maserati GT2, όταν την οδηγήσεις όπως της αρμόζει, μεταμορφώνεται με μαγικό τρόπο. Δεν είναι μόνο γρήγορη και αποτελεσματική, αλλά σταθερή σαν βράχος και διασκεδαστική.
Μετά από πέντε γύρους κατευθύνομαι στα pits και ελέγχω την τηλεμετρία. Τα σκαμπανεβάσματα είναι ακόμη εμφανή, ιδίως στο φρενάρισμα, όμως έχω κερδίσει αρκετή ταχύτητα μέσα στη στροφή. Μάλιστα, κατάφερα να γυρίσω στο ενάμισι δευτερόλεπτο από τον εργοστασιακό οδηγό. Υπάρχει καλύτερη αναγνώριση από αυτή για τις δυνατότητες του αυτοκινήτου;
PLAYSTATION
Γάντια, φόρμα και ενθουσιασμός, αυτό χρειάζεται για να δοκιμάσεις μία πολεμική μηχανή. Α, και να ξεχάσεις διακόπτες και οθόνες αφής. Αναλογικά πράγματα. Το τιμόνι της GT2 διαθέτει έξι φυσικούς διακόπτες σε κάθε πλευρά και τρεις περιστροφικούς στο κέντρο, γι’ αυτό και χρειάζεται κάποια εξάσκηση για να βρίσκεις τον καθένα, ειδικά στο αγχωτικό περιβάλλον ενός αγώνα. Ιδιαίτερης σημασίας ο διακόπτης FCY (Full Course Yellow) κάτω δεξιά, για την ενεργοποίηση του προγράμματος οδήγησης σε καθεστώς κίτρινης σημαίας, το οποίο διατηρεί ένα συγκεκριμένο όριο ταχύτητας, διατηρώντας σταθερές τις αποστάσεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Ένα είδος εικονικού safety car με άλλα λόγια.
ΕΓΩ ΚΑΙ Ο BERTOLINI
Στην πίστα, το χρονόμετρο παραμένει ο πιο αδυσώπυτος αλλά ακριβοδίκαιος κριτής των πάντων και στην προκειμένη περίπτωση έδειξε μία διαφορά 1,68″ σε σχέση με τον επαγγελματία οδηγό και δοκιμαστή της Maserati, Andrea Bertolini (59’12” αντί 57’44”). Εδώ δίπλα βλέπετε το διάγραμμα της τηλεμετρίας, με τον πολύπειρο δοκιμαστή σε κόκκινο χρώμα και τον περιστασιακό δοκιμαστή σε μπλε. Στο επάνω μέρος, οι αλλαγές ταχυτήτων και από κάτω οι στροφές του κινητήρα. Στο κέντρο, το διάγραμμα ταχύτητας μέσα στο γύρο και κάτω η θέση του γκαζιού (APS – Accelerator Pedal Sensor). Στον οριζόντιο άξονα ο χρόνος μέσα στον γύρο.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας
Εξακύλινδρος V90º
2 turbo, άμεσου ψεκασμού βενζίνης
Χωρητικότητα 2.992 κ.εκ.
Iσχύς
Μέγιστη ισχύς: 630 ίπποι / 7.500 σ.α.λ.
Μέγιστη Ροπή: 730 Nm / 3.000 σ.α.λ.
Μετάδοση
Κίνηση πίσω
Σειριακό κιβώτιο 6 σχέσεων
Μηχανικό μπλοκέ διαφορικό
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 326 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 2,9 δλ.
Κατανάλωση καυσίμου
Κατασκευαστή (WLTP): 11,5 λίτρα/100 χλμ.
Εκπομπές CO2: 261 γρ./χλμ.
Pεζερβουάρ
60 λίτρα
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος): 4.840 x 2.030 x δ.α. χιλ.
Μεταξόνιο 2.700 χιλ.
Όλες οι ειδήσεις
Autotypos Weekend – Τα καλύτερα της εβδομάδας 29/07-02/08
Δοκιμή Volkswagen Taigo 1.5 TSI 150 PS DSG: Η αρχή της υπεροχής
