Από κάτω κρύβεται ένα Hyundai Ioniq 5, αλλά με αεροδυναμικό σχήμα εμπνευσμένο από το σχεδιαστικό ρεύμα Streamlining. Ένα άνετο και αποτελεσματικό αυτοκίνητο, όμως με τόσο χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή, θα το περιμέναμε πιο οικονομικό
του Lorenzo Facchinetti, απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis φωτογραφίες: Massimiliano Serra
Η οικογένεια Ioniq της Hyundai αποτελεί μία ιδιαίτερη περίπτωση. Όχι μόνο για το πώς προσεγγίζει τεχνολογικά την ηλεκτροκίνηση, αλλά επειδή εισάγει μία νέα σχεδιαστική φιλοσοφία που μας υποχρεώνει να αντιλαμβανόμαστε διαφορετικά το αυτοκίνητο στη νέα αυτή εποχή. Για δεκαετίες, τα τμήματα μάρκετινγκ προϊόντος των κατασκευαστών υιοθέτησαν τη στρατηγική του family feeling. Αρκετοί μάλιστα, ακόμη και στις premium κατηγορίες, έφτασαν να φτιάχνουν τόσο πανομοιότυπα μοντέλα μεταξύ τους, που ήταν σαν το ένα να ήταν αντίγραφο του άλλου. Το ζητούμενο ήταν η αναγνωρισιμότητα της μάρκας, παρά του εκάστοτε μοντέλου της. Είναι BMW, Mercedes, Audi, αυτό είχε σημασία. Η Hyundai έρχεται και βάζει ένα τεράστιο “Χ” σε αυτή τη φιλοσοφία, ακολουθώντας την ακριβώς αντίθετη κατεύθυνση, αφουγκραζόμενη τα πραγματικά γούστα των εν δυνάμει πελατών της. Η ραχοκοκκαλιά που κρύβεται από κάτω, η αρχιτεκτονική, η πλατφόρμα, το σασί – πείτε το όπως θέλετε – είναι κοινή για όλα τα μοντέλα της. Από πάνω όμως το καθένα διαφέρει σα να προέρχεται από διαφορετική μάρκα. Θέλετε ρετροφουτουριστικό στιλ γεμάτο ακμές; Υπάρχει το Ioniq 5. Θέλετε ένα αισθησιακό αμάξωμα γεμάτο καμπύλες, αλλά και με κορυφαία αεροδυναμική; Ορίστε το νέο Ioniq 6.
Το απίστευτο είναι ότι τα δύο αυτά ηλεκτρικά έχουν την ίδια ακριβώς τιμή, παρότι απευθύνονται σε διαφορετικό κοινό, σαν μοντέλα δύο διαφορετικών κατηγοριών. Μήπως κι εσείς δε θεωρήσατε το Ioniq 6 μία κατηγορία πάνω από το “5”; Και είναι λογικό να κοστίζουν το ίδιο, καθώς από κάτω κρύβεται η ίδια ακριβώς αρχιτεκτονική και τεχνολογία. Απλά μιλάμε για δύο διαφορετικές σχεδιαστικά προσεγγίσεις του ίδιου θέματος. Για το ίδιο αυτοκίνητο με διαφορετική φορεσιά. Η αυθεντικότητα τώρα του Ioniq 6 – είτε μας αρέσει, είτε όχι – έγκειται στην επίτευξη αεροδυναμικού συντελεστή – ρεκόρ για αυτοκίνητο παραγωγής, κάτι που θεωρητικά έχει τεράστια επίδραση στον περιορισμό της κατανάλωσης και στην αντίστοιχη αύξηση της αυτονομίας, ειδικά όταν μιλάμε για ένα ηλεκτρικό.
Σύμφωνα με τους Κορεάτες σχεδιαστές, η εξωτερική σχεδίαση εκπορεύτηκε από την τάση του Streamlining, η οποία άλλαξε τα πάντα στον χώρο του βιομηχανικού design πριν από ένα περίπου αιώνα. Ήταν η εποχή που φτιάχτηκαν οι πρώτες αεροδυναμικές σήραγγες και χάρη στις μελέτες που διεξήχθησαν σε αυτές, άλλαξε μια για πάντα η μορφή αεροπλάνων, αυτοκινήτων, τρένων και όχι μόνο.
Έναν αιώνα αργότερα, η αεροδυναμική έρχεται και πάλι στο προσκήνιο για να εξυπηρετήσει, όχι τα χιλιόμετρα ανά ώρα, όπως τη δεκαετία του ’80 που οι αεροδυναμικοί συντελεστές έπεσαν από το 0,40 στο 0,30 και χαμηλότερα, αλλά τα χιλιόμετρα . Αυτό που απασχολεί άπαντες σήμερα είναι η αυτονομία, όχι η ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο. Νάμαστε λοιπόν εδώ, στο κέντρο δοκιμών του Quattroruote, για να αναλύσουμε τα αποτελέσματα των μετρήσεων και να καταλάβουμε αν οι προσπάθειες των Κορεατών να σχεδιάσουν ένα τόσο αεροδυναμικό αμάξωμα, με συντελεστή Cx ίσο με 0,21, φέρνει τα αντίστοιχα αποτελέσματα στο δρόμο.
Πριν από αυτό, όμως, ας δούμε τι είναι ακριβώς το Ioniq 6. Είναι το δεύτερο, μετά το Ioniq 5, αμιγώς ηλεκτρικό της Σεούλ, ή καλύτερα το τρίτο αν συμπεριλάβουμε και το Kia EV6. Και τα τρία αυτοκίνητα βασίζονται στη νέα αρχιτεκτονική E-GMP, του κορεατικού ομίλου, η οποία προορίζεται αποκλειστικά για ηλεκτρικά μοντέλα. Διαθέτει σχεδίαση skateboard – αυτή που εισήγαγε πρώτη η Tesla – και συνδυάζεται με δύο μεγέθη μπαταριών (53,3 και 77,4 kWh), τοποθετημένων στο κέντρο της πλατφόρμας. Ο πελάτης μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε μονοκινητήριες εκδόσεις με την ηλεκτρική μονάδα και την κίνηση πίσω σε δύο επίπεδα ισχύος, 151 και 229 ίππων, και τη δικινητήρια, τετρακίνητη έκδοση κορυφής της δοκιμής μας με ισχύ 325 ίππων.
Άλλο χαρακτηριστικό της κορεατικής πλατφόρμας είναι το μεγάλο μεταξόνιο (κοντά στα τρία μέτρα) και το ηλεκτρικό κύκλωμα υψηλής τάσης 800 Volt, το οποίο μάλιστα διαθέτει δυνατότητα αμφίδρομης φόρτισης V2L. Τι σημαίνει αυτό; Ότι το αυτοκίνητο μετατρέπεται σε ένα πανίσχυρο powerbank, το οποίο μπορεί να φορτίσει οικιακές συσκευές ή ακόμη και ένα άλλο όχημα – ένα πατίνι ή το δεύτερο αυτοκίνητο της παρέας.
ΠΩΣ ΕΙΝΑΙ ΑΠΟ ΜΕΣΑ;
Κοντός πρόβολος μπροστά και μακριά χαμηλή ουρά που καταλήγει σε δύο πτέρυγες που θυμίζουν Porsche 911 από τα παλιά. Προσωπικά, το αμάξωμα στο σύνολό του μου αναβιώνει μνήμες από την πρώτη γενιά της Mercedes CLS, σε μικρογραφία φυσικά.
Μιλάμε για μία “κουπεειδή” – επιτρέψτε μου το νεολογισμό – μπερλίνα τριών όγκων που συνθέτουν μία καμπύλη, με τους εξαιρετικούς εσωτερικούς χώρους του κυβιστικού Ioniq 5. Σαφώς, λόγω της διαμόρφωσης της οροφής προς τα πίσω, ο “αέρας” για το κεφάλι των επιβατών είναι ελαφρώς περιορισμένος (κατά τέσσερα εκατοστά συγκεκριμένα) σε σχέση με το “πεντάρι”. Το σχήμα του χαμηλού αμαξώματος έχει επηρεάσει και την προσβασιμότητα στην καμπίνα, αν και σε αποδεκτά όρια. Όσον αφορά τώρα τον χώρο για τα πόδια, είναι άπλετος, σε σημείο να μπορείς να τα απλώνεις από το πίσω κάθισμα. Απαράμιλλη η αίσθηση ευρυχωρίας λοιπόν και αυτό συνεπάγεται ταξιδιωτική ευεξία αν μη τι άλλο. Κρίμα που οι Κορεάτες δεν εξόπλισαν το πίσω κάθισμα του Ioniq 6 με τη λειτουργία “σεζ λονγκ” που διαθέτει το “5”, η οποία με το πάτημα ενός διακόπτη μετατρέπει τα δύο καθίσματα σε αναπαυτικές πολυθρόνες ψυχανάλυσης. Μη μειδιάζετε, ίσως κάποιοι στην Καλιφόρνια ήδη να εκμεταλλεύονται τις αναμονές σε σταθμούς φόρτισης για συνεδρίες με τους ψυχαναλυτές τους.
Πάντως σε σχέση με το αδερφάκι του, το “6” αυτοπροσδιορίζεται περισσότερο ως αυτοκίνητο του οδηγού. Το νιώθεις αυτό καθισμένος στο πιλοτήριο, μόνο και μόνο χάρη στην εναέρια, σταθερή κονσόλα, η οποία βρίσκεται στη θέση του συρόμενου “νησιού” του Ioniq 5 που χαρίζει μία ιδιαίτερη αίσθηση ευρυχωρίας όταν είναι τραβηγμένο πίσω. Μία άλλη λεπτομέρεια που τραβά αμέσως τα βλέμματα είναι οι εσωτερικές επενδύσεις των θυρών. Έχουμε κι εδώ μία προχωρημένη σχεδίαση που θα μπορούσε να φέρει την υπογραφή του περίφημου Calatrava. Υπερβολές; Ίσως να επηρεάστηκα από την αισθητική των έργων του Ισπανού στη Ρέτζιο Εμίλια, όπου έγινε η φωτογράφιση της δοκιμής. Η εκλεπτυσμένη σχεδίαση όμως έχει και το κόστος της. Διακόπτες που συνήθως βρίσκονται στις πόρτες, όπως των ηλεκτρικών παραθύρων και των καθρεπτών, έχουν μετακομίσει από εκεί. Στην κεντρική κονσόλα οι πρώτοι, χαμηλά στην αριστερή πλευρά του λαιμού του τιμονιού οι δεύτεροι. Και στις δύο περιπτώσεις, η εργονομία δεν είναι σωστή, μιας και κάθε φορά πρέπει να σκέφτεσαι πριν εντοπίσεις τους διακόπτες.
Υπεράνω κριτικής, ωστόσο, είναι το ίδιο το πιλοτήριο και όσα βρίσκονται μπροστά στα μάτια του οδηγού. Η ατμόσφαιρα είναι η ίδια με των Ioniq 5 και Kia EV6, με δύο πανομοιότυπες οθόνες δίπλα-δίπλα, από τις οποίες έχεις όλη την πληροφόρηση που χρειάζεσαι από τα όργανα και το infotainment. Οι δύο οθόνες είναι ευανάγνωστες και εύχρηστες αλλά δε λειτουργούν ως μία ενιαία. Εξαιρετική είναι και η θέση οδήγησης, χάρη στις πολυάριθμες ηλεκτρικές ρυθμίσεις. Θα θέλαμε μόνο λίγο μεγαλύτερη διαδρομή του τιμονιού στο μήκος, ώστε να ερχόταν πιο κοντά στο σώμα. Να σημειώσω εδώ ότι αν ρυθμίσεις το τιμόνι κάπως χαμηλά, η στεφάνη του κρύβει ελαφρώς την οθόνη των οργάνων στο επάνω μέρος.
Κατά τ’ άλλα όλα κυλούν ομαλά στην καμπίνα. Το πλήκτρο εκκίνησης είναι στη σωστή θέση, όπως και ο επιλογέας της μετάδοσης. Όσο για την επιλογή των προγραμμάτων οδήγησης, γίνεται από ένα πρακτικό διακόπτη στο τιμόνι.
Ας εκκινήσουμε λοιπόν για να βγούμε στον δρόμο. Η μπαταρία είναι πλήρως φορτισμένη και η ένδειξη των 400 χιλιομέτρων αυτονομίας στα όργανα εμπνέει εμπιστοσύνη για μία μεγάλη διαδρομή. Επιλέγουμε για αρχή τον αυτοκινητόδρομο, οπότε είμαστε προετοιμασμένοι να δούμε την ένδειξη να πέφτει δραματικά, καθώς, ως γνωστόν, οι μεγάλες ταχύτητες στραγγίζουν την μπαταρία από κιλοβατώρες.
Όμως βρίσκομαι στο τιμόνι ενός αυτοκινήτου Streamliner με συντελεστή Cx μόλις 0,21, οπότε επαφίεμαι στις απαλές και αεροδυναμικές γραμμές του. Τελικά φτάνω στον προορισμό μου ξεκούραστα, αφού προηγούμενως έχω φροντίσει να κάνω ένα αστραπιαίο refill ενέργειας σε φορτιστή 300 kW στον αυτοκινητόδρομο, ώστε να έχω εφεδρεία για την επόμενη μέρα. Να σημειώσω ότι η ισχύς φόρτισης που δέχεται το Ioniq 6 ξεπερνά οριακά τα 220 kW. Όσο για την πραγματική αυτονομία της δικινητήριας έκδοσης με τη μεγάλη μπαταρία, δεν ξεπερνά τα 330 πραγματικά χιλιόμετρα, σύμφωνα με τις επιστημονικές μετρήσεις του κέντρου δοκιμών του Quattroruote.
Μιλάμε δηλαδή για κατανάλωση 25 kWh/100 χλμ., μία τιμή που δεν είναι άσχημη για τέτοιες επιδόσεις στην autostrada. Για να είμαι απόλυτα ειλικρινής πάντως, περίμενα κάτι καλύτερο με δεδομένη τη δουλειά που έκαναν οι Κορεάτες αεροδυναμιστές. Η εμβέλεια που προανέφερα μπορεί να αυξηθεί ελαφρώς με τροχούς 18 ιντσών αντί 20”, μιας και ο κατασκευαστής δηλώνει 60 χιλιόμετρα μεγαλύτερη αυτονομία κατά μέσο όρο. Το αξιοσημείωτο είναι ότι συγκρίνοντας τις τιμές κατανάλωσης και αυτονομίας με εκείνες του Ioniq 5, δεν προκύπτουν μεγάλες διαφορές. Το Ioniq 6 φλερτάρει με τα 400 χιλιόμετρα, όταν το “5” του 2021 καλύπτει 377. Όμως στην περίπτωση του “6”, η μπαταρία είναι μεγαλύτερη. Ας κλείσουμε το θέμα κάπως έτσι: η οικονομία υπάρχει, αυτό είναι αναμφισβήτητο, απλά δεν είναι αυτή που περιμέναμε με βάση τις προδιαγραφές του αυτοκινήτου.
ΠΙΟ ΣΠΟΡ ΑΠΟ ΤΟ “5”
Σε άδειο δρόμο επιτέλους, αρχίζω να πιστώνομαι τις αρετές του κινητήριου συνόλου, το οποίο εξασφαλίζει εντυπωσιακές επιταχύνσεις. Ίσως γι’ αυτό οι Κορεάτες έχουν σχεδιάσει ένα εκνευριστικό σύστημα προειδοποίησης όταν υπερβαίνεις τα όρια ταχύτητας. Τους δίνω δίκιο όμως, από τη στιγμή που το φαινομενικά αθώο sedan επιταχύνει από 0-100 σε 5,0 δευτερόλεπτα και από τα 30-60 χλμ./ώρα σε μόλις 1,8. Και η ώθηση που αισθάνεσαι στην πλάτη είναι εντυπωσιακή όσο και προοδευτική. Η δύναμη που κρύβεται κάτω από το δεξί σου πόδι είναι εθιστική και δε χρειάζεται πολύ για να ξεφύγεις και να φτάσεις να οδηγείς με παράνομες ταχύτητες. Εξάλλου, το αμάξωμα είναι καλά βιδωμένο στην άσφαλτο και χάρη στην ιδανική κατανομή βάρους ανάμεσα στους δύο άξονες, το αυτοκίνητο σε προκαλεί να το οδηγείς γρήγορα στις στροφές. Σε σχέση με το “πεντάρι”, το Ioniq 6 μου φάνηκε ελαφρώς πιο αισθαντικό και ακριβές, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι έχει μεταμορφωθεί σε σπορ αυτοκίνητο. Το σίγουρο είναι ότι δεν έχει στις στροφές εκείνη την αίσθηση “πνευματικής ανάρτησης” του Ioniq 5. Να σημειώσουμε ότι και τα δύο Ioniq στηρίζονται σε ελατήρια, μόνο που το “6” έχει πιο σφιχτή ρύθμιση αμορτισέρ, όπως θα αντιληφθείτε στις ανωμαλίες της ασφάλτου. Ωστόσο, το γενικότερο επίπεδο άνεσης είναι υψηλό, τόσο όσον αφορά την ενδοτικότητα ανάρτησης, όσο και την ηχομόνωση της καμπίνας. Ακόμη και στον αυτοκινητόδρομο, στον οποίο αποσκοπεί εξάλλου και η αεροδυναμική σχεδίαση.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
ΤΙΜΗ
54.590 ευρώ
ΚΙΝΗΤΗΡΕΣ
1 ηλεκτρικός εμπρός, 1 πίσω
ΙΣΧΥΣ
325 PS
ΜΠΑΤΑΡΙΑ
77,4 kWh
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Κατασκευαστή (WLTP) 16,9 kWh/100 χλμ.
Δοκιμής 20,8 kWh/100 χλμ.
Κόστος οικιακής φόρτισης 4,16 ευρώ/100 χλμ.
Κόστος ταχυφόρτισης 12,5 ευρώ/100 χλμ.
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ
Κατασκευαστή 519 χλμ.
Δοκιμής 395 χλμ.
ΥΠΕΡ
Το μεγάλο μεταξόνιο εξασφαλίζει κορυφαίους χώρους, ειδικά πίσω, όπου μπορείς να απλώνεις τα πόδια σου. Οι επιδόσεις που εξασφαλίζουν οι δύο ηλεκτροκινητήρες είναι εντυπωσιακές.
ΚΑΤΑ
Σε σχέση με το Ioniq 5, ο χώρος αποσκευών είναι μικρότερος και λιγότερο πρακτικός. Απουσιάζουν δύο στοιχεία του “5”, η 5η πόρτα και το συρόμενο πίσω κάθισμα. Το σύστημα διεύθυνσης δε μεταδίδει και την καλύτερη πληροφόρηση από το δρόμο.
