Δεν ήταν η πρώτη μέρα της δημιουργίας για την Hyundai, ωστόσο, το άπλετο, εκτυφλωτικό φως από τη γκάμα «Ν» διαλύει το οδηγικό πισσοσκόταδο της προηλεκτρικής εποχής.
Του Πάνου Ντάνου – Φωτογραφίες: Βασίλης Κωστάκος
Γιν και γιανγκ, καλό και κακό, άσπρο και μαύρο, θεός και διάολος, άγγελοι και δαίμονες.
Σκοτάδι και φως.
Η αντιθετική δυαδικότητα στην αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι σύνηθες φαινόμενο. Ή τουλάχιστον στο μέγεθος που την παρατηρούμε στη Hyundai, κυρίως τα τελευταία χρόνια. Πάρτε για παράδειγμα το Kona: στην ίδια γκάμα υπάρχει η αγγελική, μηδενικών ρύπων ηλεκτρική έκδοση (που βάζει τα γυαλιά ακόμη και σε purpose-built μοντέλα, για τα δε αντίπαλα εξηλεκτρισμένα αυτοκίνητα, ούτε λόγος) και το διαβολικό Kona N, υπαίτιο για μικρές, διαδοχικές τρύπες του όζοντος πάνω από τις περιοχές που διέρχεται.
Οι περισσότερες εταιρίες διάλεξαν μια ρότα, έβαλαν το μπούσουλα να σημαδεύει την ηλεκτροκίνηση, καμώθηκαν πως πέρα και πάνω απ’ όλα βάζουν το περιβάλλον, παράλλαξαν την υποχρέωση λόγω των διατάξεων περί ρύπων με το φούμο της ευαισθησίας και ανακοινώνουν αμόλυντες γκάμες, με κοινό -λίγο πολύ- ορόσημο το 2030 και τα χρονικά του πέριξ.
Η Hyundai δεν μένει έξω από το παιχνίδι, αλλά, αφενός τοποθετεί το όριό της στο 2040 και αφετέρου, με τη στρατηγική του μια στο καρφί και μια στο πέταλο, ιδρύει ένα νέο business unit (Ioniq) για να στεγάσει τα επί τούτω ηλεκτρικά της μοντέλα και, συνεχίζει να παρουσιάζει πληρέστατες γκάμες που βασίζονται σε θερμικούς κινητήρες. Αυτή καθαυτή η στρατηγική, δεν είναι σώνει και καλά αξιοσημείωτη, στο τέλος τέλος η κερδοφορία είναι το ευκταίο για μια αυτοκινητοβιομηχανία και το «μόνο» που κάνει η Hyundai είναι να επιδεικνύει κατασκευαστική οξυδέρκεια και ευελιξία που δείχνουν να της αποφέρουν. To θαυμαστό όμως, είναι η ταχύτητα και συνέπεια που αναδασώνει το καμένο έδαφος της οδηγοκεντρικότητας.
POST TENEBRAS SPERO LUCEM («ΜΕΤΑ ΤΟ ΣΚΟΤΑΔΙ, ΕΛΠΙΖΩ ΣΤΟ ΦΩΣ»)
Ας είμαστε ειλικρινείς: τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όσο κι αν θριαμβεύουν με την on-off επιτάχυνσή τους, του άκοπους ίππους, τις καταιγιστικές επιδόσεις τους, οδηγικά χωλαίνουν, προς το παρόν τουλάχιστον. Μπορεί να είναι το βάρος των μπαταριών (όσο και αν εξυπηρετούν παράπλευρες δομικές ανάγκες), ενδεχομένως η απουσία θορύβου από τον κινητήρα, πιθανόν η μη δυνατότητα επιλογής -έστω- αυτόματου κιβωτίου με «χειροκίνητη» λειτουργία. Ή ίσως απλά να είναι ζήτημα αίσθησης και εξοικείωσης με την ιδέα αυτού του γενναίου, νέου κόσμου. Εξάλλου, με τον ίδιο τρόπο που οι νεότερες γενιές δεν χρειάστηκε να ανατρέξουν σε κάποια έντυπη εγκυκλοπαίδεια για να ψάξουν λήμματα σελίδα με τη σελίδα, ή να συμβουλευτούν το hard copy ενός χάρτη, έτσι δεν θα έχουν -πιθανότατα- και οι αμέσως επόμενες την πολυτέλεια (ή μήπως την κατάρα;) της σύγκρισης: τα ηλεκτρικά θα παίζουν μπάλα μόνα τους. Για την ώρα πάντως, νομίζω ότι παράγουμε περισσότερη ανία απ’ όση μπορούμε να καταναλώσουμε.
Καθ’ οδόν για το οργουελικό μέλλον της αυτόνομης οδήγησης και της επιτηρούμενης αυτοκίνησης, η Hyundai άναψε τα φώτα και πρόγκιξε το έρεβος, με μια γκάμα που αμνήστευσε τον βενζινοκινητήρα για το αδίκημα της ατμοσφαιρικής επιβάρυνσης και άφησε το ηλεκτρικό line up να εκτίσει ένα μέρος της ποινής.
Και μάλιστα, τη μεγάλη σκάλα παίζει πρώτο και καλύτερο το i20 N. Όχι, το -ανανεωμένο- ομόβαθμο i30 δεν είναι κατ’ αναλογία υποδεέστερο, θα πέσει αναφλεγμένη βενζίνη να μας κάψει. Ούτε το Kona της ίδιας παρέας είναι αμελητέα ποσότητα. Μόνο που να, το καθ’ όλα μικρότερο μοντέλο της ομήγυρης, είναι πραγματική αποκάλυψη, σε μια κατηγορία που το Ford Fiesta ST απολάμβανε μέχρι πρότινος τη μοναξιά της κορυφής ελλείψει ανταγωνισμού. Το i20 N, ήρθε με τις περιορισμένες του διαστάσεις, τον ανθρώπινο κυβισμό των 1,6 λίτρων που δεν έχει χωρίσει αμετάκλητα τα τσανάκια του με το downsizing, το αποκλειστικά χειροκίνητο κιβώτιό του και την τιμή/τυπογραφικό λάθος των 24.990 ευρώ, για να μας θυμίσει ότι η απλότητα και η οδηγική συγκίνηση πάνε χέρι χέρι.
Με εκπληκτικό κινητήρα 204 ίππων, φρένα που μνημονεύονται σε παραμύθια με βασιλοπούλες της αποτελεσματικής και άοκνης πέδησης, θέση οδήγησης που δεν σε αφήνει ν’ αγιάσεις, μοχλό ταχυτήτων με αίσθηση διακόπτη, τιμόνι που -καίτοι ελαφρύ- προηγείται της σκέψης σου, το i20 N έχει πάρει τις αποφάσεις του και είναι αμετάκλητο: θα πέσει μαχόμενο την οδηγική αθυμία.
Βγάλεις δε βγάλεις τα «ηλεκτρονικά», άπαξ και σημαδέψεις το apex, το εμπρός μέρος θα βγει από τη στροφή πειθήνιο και το πίσω μέρος θα υπακούσει ατιμασμένο από την πρόσφυση. Η αδυναμία αποσταθεροποίησης φτάνει στα όρια του εκνευρισμού και τα ξεπερνάει, έως ότου ενστερνιστείς την ιδέα ότι δεν πρόκειται για υπερπροστατευτικό χαρακτηριστικό, αλλά για συνειδητή κατασκευαστική επιλογή. ‘Η αλλιώς μιλάμε για ένα ταγμένο αυτοκίνητο που δεν προτίθεται να χαζολογήσει με γλιστρήματα. Η «ουδετερότητα» δεν είναι défaut, γιατί οι «γραμμές» δεν είναι τυχαίο περιστατικό.
ΦΩΣ, ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΦΩΣ
To κουτί της Πανδώρας (για τους άλλους, όχι για την ίδια τη Hyundai), είχε ανοίξει το i30 N, ήδη από το 2017, τότε που, στα προεόρτια της ηλεκτρικής καταιγίδας, νομίσαμε ότι κάποιος είχε χακάρει το media site της εταιρίας και έκανε πλακίτσα με την απόγνωσή μας. Δεν χρειάζεται να μασήσουμε δάφνη για να προβλέψουμε τον εκτοπισμό των θερμικών κινητήρων και την ένταξη των hot-hatch στα απειλούμενα αυτοκινητικά είδη, και η Hyundai υπήρξε μεταξύ των ελάχιστων εταιριών που έδωσαν συνέχεια και πρόσθεσαν κεφάλαια σε ένα από τα σημαντικότερα βιβλία της αυτοκινητικής ιστορίας.
Το i30 Ν αναβάθμισε επικοινωνιακά την εταιρία, με τρόπο που η εμπορική επιτυχία και οι αριθμοί των πωλήσεων δεν θα μπορούσαν να επιτύχουν ποτέ. Και, ασφαλώς παραμένει το προϊστάμενο μοντέλο της αγίας τριάδας. Γιατί, παρά το γεγονός ότι το Kona απολαμβάνει το εποχικό κύρος του αφιονισμένου μεν, SUV δε, παραμένει ένα υβρίδιο, που ομολογουμένως αποτελεί και μια βαρυσήμαντη, τολμηρή δήλωση εκ μέρους της εταιρίας.
Το i30 N, παίρνει τη σκυτάλη από τους τροχούς του i20 N και τρέχει προς τον τερματισμό, ο ήρωας ων της γκάμας. Παρεμπιπτόντως, ξεχάστε τη χειροκίνητη μετάδοση, αφήστε κατά μέρος την έκδοση των 250 ίππων και κλείστε στα μάτια στα 38.990 ευρώ για το μοντέλο με τους 280 ίππους και το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (έναντι των 30,490 ευρώ για 250 άλογα και 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο). Το N-DCT αποδίδει τόσο καλά και άμεσα , που η ευχρηστία είναι μόνο το κερασάκι στην τούρτα της συμμετοχικότητας. Οτιδήποτε άλλο πλην της οδηγικής συγκίνησης είναι ελάσσονος σημασίας, σε ένα αυτοκίνητο που θα ήταν ύβρις να συζητήσουμε για άνεση, εργονομία και εξοπλισμό και λειτουργικότητα του εσωτερικού. Όχι γιατί υστερεί στα προηγούμενα, αλλά διότι, ειλικρινά, κανένα από αυτά δεν θα έπρεπε να λογίζεται ως κριτήριο. Αγοράζεις το i30 N, για πρώτο, δεύτερο ή νιοστό αυτοκίνητο, αλλά, σε κάθε μία των περιπτώσεων -και για διαφορετικούς λόγους-, οφείλεις να το κάνεις συνειδητά. Πιθανότατα δε, επιλέγεις ένα εγγενώς «συλλεκτικό» μοντέλο, εξαιτίας του γενναίου νέου κόσμου που λέγαμε πιο πάνω.
Περισσότερο από το i20 N (αλλά και το Kona), το i30 N είναι ένα ελευθεριακό, εξωστρεφές αυτοκίνητο. Καταναλώνει ασύδοτα, αλλά κάνει κάθε λίτρο βενζίνης να αξίζει, είναι σύννομο με τις προδιαγραφές Euro6, αλλά τα 191 γραμμάρια διοξειδίου του άνθρακα σφυρίζουν αδιάφορα, έχει χώρους, αλλά ποιος νοιάζεται. Και όλα αυτά συμβαίνουν ανεπιτήδευτα, υπό την έννοια ότι δεν πρόκειται για ένα εκκεντρικό μοντέλο. Το i30 N, πέρα και πάνω απ’ όλα, είναι μια μηχανή που παράγει συναίσθημα.
Τα δύο Ν, από κοντά και το Kona, δεν μπορούν να ιδωθούν αναπόσπαστα από την μεγάλη εικόνα. Η Hyundai δεν αποκαθηλώνει την ηλεκτροκίνηση, αλλά ούτε τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, επιμένει στο WRC και εμμένει στο segment Α, επιταχύνει χωρίς να αναλώνεται σε σπιναρίσματα.
Μην ακούτε εμένα.
Ακούστε τα «Ν».
