Future Classic: Lotus Elise S (2010)

Αφιέρωμα στην απόλαυση της οδήγησης δίχως μια Lotus Elise είναι λειψό. Πρακτικότητα, ευρυχωρία και ηχομόνωση, είναι τρεις λέξεις που δε θα βρείτε στο παρακάτω κείμενο.

Του: Νίκου Μαρινόπουλου Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Άμεση σύγκριση με το Hyundai i20N, το Mazda MX-5 και το VW Polo GTI δεν είναι σωστό να γίνει. Μη σας ξεγελά που βλέπετε την Elise μαζί με το MX-5 στις φωτογραφίες. Απλά εκμεταλλευτήκαμε την περίσταση για να περάσουμε ένα ακόμα ευχάριστο πρωινό. Άλλωστε, αυτό είναι το ζητούμενο, όχι να καταλήξουμε σε κάποιον νικητή. Οι σελίδες αυτές είναι αφιερωμένες στην απόλαυση της οδήγησης. Την οποία μας προσέφεραν απλόχερα τα τρία σύγχρονα αυτοκίνητα. Κι η Elise; Μην τη βλέπετε σαν αυτοκίνητο 15ετίας. Ουσιαστικά είναι μια χρονομηχανή.

Είναι ένα σπορ αυτοκίνητο της χρυσής δεκαετίας του ’60, κατασκευασμένο το 2010. Πλέον, έχει χάσει όση μεταπωλητική αξία ήταν να χάσει και είναι σχεδόν απίθανο να κατασκευαστεί ξανά αντίστοιχο αυτοκίνητο. Άρα, τόσο από οδηγικής όσο και από οικονομικής απόψεως, μόνο χαμόγελα έχει να προσφέρει στον οδηγό της.

H Elise ανήκει στην κατηγορία των junior supercars. Διαθέτει δηλαδή τις τεχνικές λύσεις, τη σχεδίαση και την οδική συμπεριφορά ενός supercar, δίχως την εξωπραγματική τιμή αγοράς, τις επιδόσεις και το αντίστοιχο κόστος συντήρησης. Ψάχνοντας στη δημοφιλέστερη ιστοσελίδα αγγελιών, η απόκτηση μιας Elise, ακόμα και στην “τρελή” εποχή που διανύουμε (όσον αφορά τις τιμές των μεταχειρισμένων αυτοκινήτων), είναι συγκρίσιμη με τις τιμές των αυτοκινήτων των προηγούμενων σελίδων. Άρα, εάν κάποιος ενδιαφέρεται αποκλειστικά για την απόλαυση στην οδήγηση, μήπως αξίζει να επενδύσει στην απόκτηση ενός ειδικού αυτοκινήτου όπως η Elise;

ΟΥΚ ΕΝ ΤΩ ΠΟΛΛΩ ΤΟ ΕΥ

Η Elise είναι η κάρτα που δεν θες να έχεις στα χέρια σου σε μια παρτίδα “Υπερατού”. Χάνει σε όλες σχεδόν τις κατηγορίες από οποιοδήποτε καυτό σουπερμίνι. Επιτάχυνση, μέγιστη ταχύτητα, κυβικά, ιπποδύναμη, ροπή. Σε όλα αυτά χάνει, εκτός από το βάρος. Αρκεί όμως αυτό;

Ναι, ακόμα κι αν μιλάμε για τη “βαριά” Elise S του 2010 που ζυγίζει 860 κιλά. Να υπενθυμίσουμε ότι, ανάλογα με την έκδοση, η πρώτη γενιά της Elise ζυγίζει 723-770 κιλά, η δεύτερη 860-910 και η τρίτη και τελευταία γενιά της 866-914 κιλά. Το πολύ χαμηλό βάρος είναι αυτό που χαρακτηρίζει τα πάντα γύρω από την Elise. Ως αποτέλεσμα, δε χρειάζεται έναν μεγάλο (σε χωρητικότητα) και βαρύ κινητήρα με μεγάλη ισχύ. Οπότε, δε χρειάζεται αντίστοιχα μεγάλα φρένα και τροχούς με πολύ φαρδιά ελαστικά. Άρα δε χρειάζεται και μεγάλο ρεζερβουάρ.

Μία πολύ συχνή ερώτηση είναι εάν είναι γρήγορη. Απλή η ερώτηση, δύσκολη η εξήγηση. Η μέγιστη ταχύτητα είναι μόλις 200 χλμ./ώρα, όχι κάτι το εντυπωσιακό. Τα λιγότερα από έξι δευτερόλεπτα για το 0-100, ακόμα και σήμερα, την καθιστούν ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο για τα ελληνικά δεδομένα. Εάν θες ένα αυτοκίνητο που κολλάει την πλάτη σου στο κάθισμα και σου κόβει την ανάσα, η Elise δεν είναι αυτό το αυτοκίνητο. Εξαιρουμένων βέβαια των εκδόσεων με υπερσυμπιεστή και απόδοση 220-240 ίππων.

ΑΣΥΓΚΡΙΤΗ ΑΙΣΘΗΣΗ

Εάν την κρίνουμε με τα δεδομένα της σημερινής εποχής, η Elise διαθέτει ένα πλήρες πακέτο ADAS. Δεν πρόκειται για λάθος. Διαθέτει ένα πλαίσιο, ένα κάθισμα και ένα τιμόνι που συνομιλούν με τον οδηγό. Δε χρειάζονται ηχητικές ή άλλες προειδοποιήσεις για να του υπενθυμίσουν ότι οδηγεί. Ο οδηγός βρίσκεται σε συνεχή διάλογο με το αυτοκίνητο, αλλά και τις αισθήσεις του και το απολαμβάνει ανά πάσα στιγμή. Η αίσθηση και η πληροφόρηση του τιμονιού είναι μοναδικές, όπως και η αμεσότητά του. Έχεις και τα δύο χέρια στο τιμόνι και κοιτάζεις μπροστά ανά πάσα στιγμή. Εν μέρει, επειδή η ορατότητα προς τα πίσω με κλειστή την οροφή είναι αρκετά περιορισμένη. Δεν υπάρχουν συστήματα που αναγκαστικά αποσπούν την προσοχή σου. Αφήνεις το τιμόνι μονάχα για να πιάσεις το λεβιέ των ταχυτήτων και να αλλάξεις σχέση όταν το θέλεις εσύ, όχι όταν κρίνει ο υπολογιστής. Το τιμόνι, το πλαίσιο και το κάθισμα σου μεταφέρουν διαρκώς πληροφορίες για την ποιότητα της ασφάλτου, αλλά και για την ετοιμότητα των ελαστικών. Τα στενά εμπρός ελαστικά (175/55/16) αργούν λιγάκι να ζεσταθούν. Μέχρι να το κάνουν, ειδικά στο βρεγμένο, το απότομο πάτημα του γκαζιού έχει ως αποτέλεσμα την ενοχλητική υποστροφή. Με ελάχιστη εξοικείωση, μαθαίνεις ότι αρκεί μισή τιμονιά πριν τη στροφή και λίγο γκάζι ώστε αντί για υποστροφή, να γυρίσει το πίσω μέρος. Μαγεία. Αν δεν έχεις εμπειρία, λόγω κοντού μεταξονίου, μπορεί να σου φανεί ότι γυρνάει απότομα.

Δεν ισχύει. Το αντίθετο, θα έλεγα. Λόγω περιορισμένων εξωτερικών διαστάσεων, σε κάθε διαδρομή μπορείς να βρεις χώρο για “παιχνίδι”. Το τιμόνι σου ψιθυρίζει στο αυτί πόσο ανάποδο απαιτείται και μετά καλείσαι εσύ να κρίνεις εάν αυτό σου αρκεί ή εάν θες περισσότερο γκάζι για να γυρίσει παραπάνω. ESP διαθέτει (προαιρετικός εξοπλισμός), αλλά είναι μέρος της διαδικασίας εκκίνησης η απενεργοποίησή του. Γυρνάς με το δεξί χέρι το κλειδί στη θέση ON και μετά το αριστερό χέρι πάει κατευθείαν στο κουμπί εκκίνησης του κινητήρα, ενώ ταυτόχρονα το δεξί χέρι πιέζει συνεχόμενα για πέντε δευτερόλεπτα το κουμπί στη βάση του επιλογέα. Πλέον, είσαι ελεύθερος να την απολαύσεις όσο επιθυμείς, αλλά και υπεύθυνος να τη γυρίσεις πίσω σε ένα κομμάτι. Όταν λέμε OFF (για το ESP), εννούμε OFF.

Ένα από τα πλεονεκτήματα της Elise είναι η απλότητά της. Εάν έχεις τη σωστή ρύθμιση από την αρχή, δε χρειάζεσαι πολλαπλά προγράμματα οδήγησης ή ρυθμιζόμενα αμορτισέρ. Είναι ιδιαίτερα ανακουφιστικό να μπαίνεις σε ένα σπορ αυτοκίνητο και να μη χρειάζεται ν’ ασχοληθείς με ένα σωρό παραμέτρους προκειμένου να το βγάλεις από το λήθαργο (προγράμματα Eco) και να το κάνεις ετοιμοπόλεμο (προγράμματα Sport).

ΔΥΟ ΚΑΝΤΗΛΙΑ ΙΣΑ ΜΕ ΤΟ ΜΠΟΪ ΤΗΣ

Η πάνινη οροφή της Elise είναι σχεδόν σα να μην υπάρχει. Λειτουργεί μόνο για να αποτρέψει την άμεση έκθεσή σου στον ήλιο. Ούτε τη ζέστη αποτρέπει να εισχωρήσει στην καμπίνα το καλοκαίρι ούτε τη βροχή το χειμώνα ούτε τη φασαρία από τον αέρα και το δρόμο. Οπότε ή επιλέγεις hardtop για να νιώσεις ότι βρίσκεσαι σε αυτοκίνητο και να αποδώσει ο κλιματισμός ή κυκλοφορείς συνέχεια με την (μαλακή) οροφή ανοιχτή. Πιστέψτε με, δεν υπερβάλλω όταν λέω ότι δεν έχει καμία διαφορά στην άνεση όταν ανοίγεις ή κλείνεις την οροφή. Ο ίδιος χαμός (από τον αέρα και τη φασαρία) γίνεται στην καμπίνα. Το ανέβασμα των παραθύρων είναι το μόνο που βελτιώνει ελαφρά την κατάσταση.

Μια λύση θα ήταν να την απολαμβάνεις κυρίως τα βράδια, οπότε πρέπει ν’ αναφερθώ στα καντήλια για να εξηγήσω γιατί αυτή δεν είναι καλή ιδέα. Ισάξια με καντήλι είναι η απόδοση των φώτων της, στην καλύτερη των περιπτώσεων. Έχω οδηγήσει αυτοκίνητα με HUD που νιώθεις ότι προβάλλουν την εικόνα μακρύτερα από την εμβέλεια των φώτων της Elise! Μικρή εταιρεία η Lotus, μόνιμα χρεωκοπημένη έως το 2017 (εντάχθηκε στον Όμιλο Geely), δεν διαθέτει κονδύλια για την εξέλιξη τέτοιων λεπτομερειών όπως τα φώτα. Εδώ είναι που βλέπεις τη μεγάλη διαφορά σε σχέση με τα fun to drive αυτοκίνητα που έχουν εξελιχθεί από εύρωστες (όλες οι άλλες) αυτοκινητοβιομηχανίες.

Η ΓΡΙΑ Η ΚΟΤΑ

Ο καλύτερος τρόπος για να απολαύσεις μια Elise είναι εάν αυτή έχει τον τίτλο του δεύτερου ή τρίτου αυτοκινήτου της οικογένειας (εξαρτάται από τον αριθμό των μελών της οικογένειας). Το δύσκολο (με κλειστή οροφή) μπες-βγες το συνηθίζεις, δεν είναι αυτό το θέμα. Το πρόβλημα είναι ότι δεν σε βλέπουν οι οδηγοί SUV (και όχι μόνο αυτοί), με κίνδυνο να πέσουν πάνω σου είτε εν κινήσει είτε όταν έχεις παρκάρει. Και η αλλαγή clam δεν είναι κάτι που θέλεις να μάθεις πόσο κοστίζει ή πόσο χρόνο απαιτεί. Τα λοιπά έξοδα συντήρησης είναι χαμηλά. Ίσως και χαμηλότερα από τα αντίστοιχα των αυτοκινήτων των προηγούμενων σελίδων.

Η Elise έμελλε να είναι η τελευταία Lotus που πρεσβεύει τη φιλοσοφία του Colin Chapman “simplify and add lightness” δίχως αστερίσκους και συγκρίσεις με τον ανταγωνισμό. Απλή, ανόθευτη οδηγική απόλαυση, διαθέτει μόνο τα απολύτως απαραίτητα προς αυτό το σκοπό. Υπό αυτό το πρίσμα, είναι ένα μελλοντικό κλασικό αυτοκίνητο που μπορεί ακόμα ν’ αποκτήσει και να χαρεί κάποιος δίχως να ξοδέψει μια περιουσία. Στο μέλλον, όταν οι τιμές της θα εκτοξευθούν, θα μιλάμε για μία ακόμα ευκαιρία που χάσαμε.