Με την επέλαση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων της σύγχρονης εποχής, τα ερωτήματα είναι πολλά, το ίδιο και οι προβληματισμοί.
Ένα από τα βασικότερα όμως, είναι αν τελικά ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, ανεξαρτήτως κόστους κτήσης, μπορεί να προσφέρει την ίδια οδηγική ευχαρίστηση με ένα αυτοκίνητο που διαθέτει κινητήρα εσωτερικής καύσης.
του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Αφήνουμε αυτή την ερώτηση για το Qelectric. Ας επικεντρωθούμε στα συμβατικά αυτοκίνητα της εποχής, τα οποία είναι αδιαμφισβήτητα πιο περιβαλλοντικά φιλικά και ασφαλή από ποτέ, με τον εξοπλισμό άνεσης και τεχνολογίας να ξεχειλίζει και τη τιμή φυσικά των βασικών εκδόσεων να… ξεφεύγει. Τι γίνεται όμως σήμερα με τις σπορ εκδόσεις αυτών αλλά και τα μοντέλα που τείνουν να γίνουν είδος προς εξαφάνιση;
Αποφασίσαμε να «μαζέψουμε» τρεις εκπροσώπους της οδηγικής απόλαυσης, που προσφέρονται σε προσιτή τιμή, για να μάθουμε!
Πριν ξεκινήσετε την ανάγνωση αυτής της – αφιερωμένης στα μικρά Fun To Drive αυτοκίνητα – δοκιμής, να ξεκαθαρίσουμε ότι δεν είναι ακριβώς συγκριτική. Γιατί πολύ απλά τα μοντέλα που οδηγήσαμε έχουν διαφορετικό προσανατολισμό και επομένως δεν μπορεί να υπάρξει ξεκάθαρος νικητής.
Το «κυνήγι» για μια ωραία διαδρομή ξεκινάει από το σημείο συνάντησης, στα Σ.Ε.Α. Καπανδριτίου. Αφού έγινε μια πρώτη συζήτηση για τα μοντέλα που θα μας «ταξιδέψουν», φουλάραμε τα ντεπόζιτα και ξεκινήσαμε με ηρεμία για το ταξίδι προς την Εύβοια.
Μέσα από τον φωτογραφικό μας φακό, η εικόνα στην εθνική θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ακόμα και νοσταλγική, δύο «καυτά» Hot Hatch σε κόκκινο και γαλάζιο χρώμα – με το ιστορικό λογότυπο GTI και την αγριεμένη εμφάνιση, αντίστοιχα – αλλά και τη σύγχρονη εκδοχή του πιο καλοπουλημένου σπορ μοντέλου στην ιστορία της αυτοκίνησης, ένα Mazda MX-5.
Στον αυτοκινητόδρομο, τα ηνία περνούν στο νέο Volkswagen Polo GTI, την δική μου επιλογή για το ταξίδι. Η καλύτερη ηχομόνωση αλλά και η ποιοτικότερη κύλιση κάνουν τη συμβίωση μαζί του πιο άνετη, ενώ η 7η σχέση του DSG κρατά τη κατανάλωση σε χαμηλά επίπεδα παρά τα 2.000 κ.εκ. του υπερτροφοδοτούμενου TSI, και για να είμαστε ακριβείς, θα χρειαστούν λιγότερα από 6.5 λίτρα για κάθε 100 χλμ., αν κινείστε με τα όρια κυκλοφορίας.
Αντίθετα, θα χρειαστούν περισσότερα από 7 λ./100 χλμ. στο i20N των 1.600 κ.εκ., με τον περισσότερο θόρυβο κύλισης και τη πιο σφιχτή αίσθησή του, να μην κουράζουν σε αυτές τις συνθήκες. Μάλιστα, με το πρόγραμμα Normal, που κλείνει το κλαπέτο της εξάτμισης, η ένταση του ήχου της εξάτμισης χαμηλώνει αρκετά.
Ευχάριστη έκπληξη το 2λιτρο ατμοσφαιρικό MX-5, σταθερό ακόμα και στις υψηλές ταχύτητες και με κατανάλωση κοντά σε αυτή του κόκκινου GTI. Σίγουρα δεν αποτελεί το ιδανικό μοντέλο για μακρινά ταξίδια, σε αυτή τουλάχιστον την έκδοση με τη πάνινη οροφή.
Η πρώτη μισή ώρα περνάει πολύ ευχάριστα για όλους μας και πριν το καταλάβουμε διασχίζουμε την Γέφυρα του Ευρίπου, γνωστή και ως νέα Γέφυρα της Χαλκίδας. Η σκέψη που περνάει από το μυαλό μου καθώς περνάμε από το πρώτο πυκνοκατοικημένο κομμάτι: η βουνίσια διαδρομή πλησιάζει, αυτή που αρμόζει στα μοντέλα που δοκιμάζουμε. Ας την απολαύσουμε, γιατί σε λίγα χρόνια μοντέλα σαν αυτά, το πιθανότερο είναι να μην παράγονται.
Το καθημερινό Hot-Hatch
Το λογότυπο «GTI» μας κατευθύνει τη μνήμη στην εμβληματική έκδοση του Golf, όπου καθιέρωσε τη κατηγορία των Hot Hatch και παραμένει σημείο αναφοράς σε αυτήν, για όσο τουλάχιστον δεν απαιτείται η αρωγή της πρίζας. Το Volkswagen Polo GTI, θα μπορούσαμε να πούμε ότι ήταν πάντα στη σκιά του Golf GTI. Αποτελούσε όμως, μια από τις επιλογές με τις καλύτερες επιδόσεις και τον πιο ισορροπημένο χαρακτήρα. Το ίδιο συμβαίνει και στην ανανεωμένη του εκδοχή.
Τα τεχνικά!
Το νέο Polo GTI τροφοδοτείται από τον ίδιο τετρακύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο δίλιτρο κινητήρα TSI αλλά η ιπποδύναμη αυξάνεται στους 207 ίππους, με τη ροπή να παραμένει στα 320 Nm. Η μετάδοση γίνεται στους μπροστινούς τροχούς μέσω του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη DSG 7 σχέσεων (αποκλειστικά), ενώ ως στάνταρ εξοπλίζεται με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό XDS, μπροστά-πίσω. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 240 χλμ./ώρα και το σπριντ των 0-100 ολοκληρώνεται, με τη βοήθεια του Launch Control, σε 6.5 δευτερόλεπτα.
Εξωτερικά, το έμπειρο μάτι θα πιάσει αμέσως ότι πρόκειται για την κορυφαία έκδοση, οι υπόλοιποι όμως δεν θα καταλάβουν ότι είναι κάτι ξεχωριστό, και αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό. Οι διακριτικές λεπτομέρειες και τα λογότυπα GTI θα το διαχωρίσουν από τις υπόλοιπες εκδόσεις, ενώ οι πιο αγριεμένοι προφυλακτήρες και η διπλή απόληξη της εξάτμισης δίνουν το σπορτίφ στίγμα τους. Ιδιαίτερη πινελιά, που παραπέμπει και στον μεγάλο του αδερφό, τα εξαγωνικά LED, χαμηλά στον μπροστινό προφυλακτήρα.
Το ποιοτικό εσωτερικό ακολουθεί την ψηφιακή λογική της γκάμας, με δύο οθόνες, λιγοστά κουμπιά και σε αυτή την έκδοση τα χειριστήρια αφής στο Flat Bottom τιμόνι. Ως GTI έχει όλα τα απαραίτητα λογότυπα, πεντάλ αλουμινίου και μπάκετ καθίσματα – τα οποία είναι πολύ άνετα, προσφέροντας ταυτόχρονα ικανοποιητική στήριξη – που καλύπτονται από ύφασμα με το διαχρονικό καρό μοτίβο. Η κανονική μίζα, χωρίς το Keyless σύστημα, και το μηχανικό χειρόφρενο του πηγαίνουν γάντι, ο βασικός εξοπλισμός όμως έχει μερικές ελλείψεις σε σχέση με τον ανταγωνισμό.
Στο δρόμο είναι στιβαρό και πολύ πιο άνετο απ’ ότι θα το περίμενες. Είναι 15 χλστ. πιο χαμηλό από τις υπόλοιπες εκδόσεις και έχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, με δύο επιλογές σκληρότητας στο πρόγραμμα Individual, που μεταξύ άλλων επιτρέπει τη παραμετροποίηση του κινητήρα και της αίσθησης του τιμονιού. Η ανάρτηση έχει γλυκιές αντιδράσεις ακόμα και στο Sport, ελέγχοντας ταυτόχρονα σωστά το αμάξωμα και περιορίζοντας τις κλίσεις. Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση, είναι σχετικά ελαφρύ αλλά ακριβές. Η αίσθηση από το πεντάλ του φρένου είναι σφιχτή και το σύστημα πέδησης δυνατό.
Καταλαβαίνεις αμέσως ότι η φιλοσοφία του είναι αυτή του καθημερινού σπορ αυτοκινήτου. Αυτού που θα μπορείς να το οδηγήσεις πολλές ώρες στη κίνηση χωρίς να σε κουράσει, αλλά ταυτόχρονα θα σου προσφέρει χαμόγελο το Σαββατοκύριακο σε μια βουνίσια διαδρομή, ή τέλος πάντων, όποτε έχεις όρεξη να βυθίσεις το πόδι σου στο γκάζι.
Αν το κάνεις θα διαπιστώσεις ότι ο δίλιτρος TSI πετάει. Η δύναμη του είναι μεστή από χαμηλά και έχει όρεξη να ανεβάσει στροφές μέχρι τα κόκκινα, με το κιβώτιο DSG να κάνει αστραπιαίες αλλαγές, τόσο στην αυτόματη όσο και στη χειροκίνητη λειτουργία. Υπό πίεση πλαισιώνεται προοδευτικά και πάντα με μια αίσθηση ασφάλειας. Τα ελαστικά Michelin Primacy 3 με τα οποία εφοδιάζεται πάντως, δεν είναι ιδανικά για να αναδείξουν τις ικανότητές του.
Η πολεμική μηχανή
Θα μπορούσα να αφιερώσω το μισό τεύχος μιλώντας για το μικρό Hot Hatch της Hyundai, το οποίο ήρθε σαν από μηχανής θεός, σε μια κατηγορία που σιγά-σιγά σβήνει. Ακολουθώντας τα χνάρια και τη λαμπρή πορεία του i30 N και με τη συμβολή του Albert Biermann, ξέραμε πριν καν λανσαριστεί τι ακριβώς θα είναι. Ένα καθαρόαιμο Hot Hatch!
Η Hyundai έκανε λόγο για κοινό DNA με το αγωνιστικό i20 του WRC, κάτι που είναι ορατό μέσα-έξω. Πληθωρικό, φουσκωμένο και απειλητικό όσο κανένα στη κατηγορία, το i20 N θυμίζει σπορ μοντέλα μιας άλλης εποχής, με τη μεγάλη αεροτομή στην οροφή, τη μεγάλη οβάλ εξάτμιση και τις αγωνιστικές σημαίες ως μοτίβο της μάσκας. Πραγματικά «φωνάζει» ότι είναι κάτι ξεχωριστό και αποζητά την προσοχή των περαστικών.
Στο εσωτερικό δεν ξεχωρίζουν τα απόλυτα σε στήριξη μπάκετ αλλά το τιμόνι, με τα δύο γαλάζια κουμπιά για τα προγράμματα N και το κόκκινο για το Rev Matching. Ως η κορυφαία έκδοση διαθέτει πολύ πλούσιο εξοπλισμό και διάφορα σπορ στοιχεία. Οι επιλογές διαμόρφωσης των προγραμμάτων οδήγησης θυμίζουν παιχνίδι στο Play Station, επιτρέπουν όμως τη προσαρμογή του αυτοκινήτου ακριβώς στα μέτρα της εκάστοτε περίπτωσης ή διαδρομής.
Τα τεχνικά!
Στο i20 N υπάρχει ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας 1.600 κ.εκ. T-GDI, με τις απαραίτητες ενισχύσεις για να αποδώσει 204 ίππους και 270 Nm ροπής. Εξοπλίζεται επίσης, με το σύστημα VTC, που ελέγχει ηλεκτρονικά τη τουρμπίνα και ανεβάζει τη ροπή στα 304 Nm στο Overboost. Η κίνηση μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός ενισχυμένου μηχανικού κιβωτίου 6 σχέσεων και στην έκδοση Performance εφοδιάζεται με μηχανικό μπλοκέ διαφορικό. Διαθέτει παραμετροποιήσιμο σύστημα Launch Control, που το στέλνει στα 100 χλμ./ώρα σε λιγότερο από 6.5 δευτερόλεπτα, ενώ η τελική του περιορίζεται στα 230.
Από τα πρώτα μέτρα καταλαβαίνεις αμέσως ότι πρόκειται για μια πραγματική σπορ υλοποίηση. Είναι σφιχτό, πολύ δεμένο και έχει ανάλαφρη αίσθηση, κάτι σαν αγωνιστικό. Για την ακρίβεια ζυγίζει 1.190 κιλά, όσα ακριβώς και το αγωνιστικό που τρέχει στο WRC.
Το πλαίσιό του είναι ενισχυμένο σε 12 σημεία, έχει ανασχεδιασμένα γόνατα, περισσότερη γωνία κάμπερ και παχύτερη αντιστρεπτική. Είναι 10 χιλιοστά χαμηλότερο από τις απλές εκδόσεις και έχει μεγαλύτερα φρένα, με δίσκους 320 χιλιοστά εμπρός.
Αυτά δεν είναι μόνο στη θεωρία ή τα τεχνικά χαρακτηριστικά. Ότι διαβάσατε παραπάνω μεταφέρεται έμπρακτα στον δρόμο. Το i20 N, που φοράει τα ειδικά κατασκευασμένα Pirelli P Zero, έχει απίστευτα υψηλά όρια πρόσφυσης για προσθιοκίνητο αυτοκίνητο. Είναι λες και η λέξη υποστροφή δεν υπάρχει στο λεξιλόγιο των μηχανικών της Hyundai.
Το τιμόνι του μεταφέρει πολύ καλή αίσθηση και πληροφορία, είναι όσο βαρύ πρέπει και έχει έντονη υποβοήθηση για να σε βοηθήσει στη «μάχη» με το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, το οποίο λειτουργεί υποδειγματικά και περνάει τη δύναμη στο δρόμο. Υπό πίεση πατάει γερά, σηκώνει τον πίσω εσωτερικό τροχό και η ουρά ελαφρώνει με έναν διαχειρίσιμο τρόπο, που σε προκαλεί να πατήσεις τέρμα το γκάζι νωρίς στην έξοδο για να το πλαισιώσεις. Δεν θα το χαρακτήριζες πολύ «παιχνιδιάρικο», αλλά απόλυτα στημένο, πρόθυμο να μεγιστοποιήσει τη πρόσφυση, ικανό να γράψει το καλύτερο χρόνο στη πίστα. Σε αυτό, σημαντικό ρόλο παίζει και η λογική «Flat Power», κατά την οποία είναι ρυθμισμένος ο κινητήρας του. Έχει ένα ξέσπασμα λίγο πριν τις μεσαίες στροφές και διατηρεί σταθερή τη δύναμη του μέχρι τον κόφτη.
Τα φρένα του δεν κουράζονται καθόλου και η αίσθηση που περνάει από το μεσαίο πεντάλ είναι εξαιρετικά ρυθμίσιμη. Η χαρτογράφηση επιτρέπει επίσης το φρενάρισμα με το αριστερό, ενώ τα πεντάλ είναι σωστά τοποθετημένα για να κάνεις μύτη-τακούνι. Το τελευταίο όμως δεν χρειάζεται, αφού το Rev Matching συγχρονίζει τις αλλαγές στα κατεβάσματα ολόσωστα. Ο επιλογέας είναι ακριβής και σφιχτός και δεν αφήνει περιθώρια για χαμένες αλλαγές.
Ο ήχος του, σε σχέση με την απόλυτη ησυχία όλων των νέων μοντέλων, είναι μαγικός, ειδικά για εργοστασιακό αυτοκίνητο. Στο πρόγραμμα N, η μελωδία με τον μπάσο τόνο συνοδεύεται από σκασίματα στα περισσότερα πάτα-άσε του δεξιού πεντάλ, και όταν η βελόνα αναπηδήσει στον κόφτη, γίνεται «πόλεμος» πίσω σου.
Ο ορισμός του Fun To Drive
Το MX-5 βρίσκεται στην τέταρτη γενιά του, κι’ όμως όταν το κοιτάς είναι σαν να μην πέρασε μια μέρα από τη δεκαετία του 90’. Σαφώς είναι μοντέρνο και σύγχρονο, αλλά παραμένει πιστό στην ίδια φιλοσοφία και στην ίδια αρχή.
Η ανανεωμένη του εκδοχή φέρνει ανεπαίσθητες αλλαγές στο εξωτερικό και δερμάτινα καθίσματα Napa στο εσωτερικό. Η καμπίνα του διαθέτει όλα τα απαραίτητα στοιχεία εξοπλισμού τεχνολογίας και άνεσης, για την εποχή που διανύουμε, αλλά τίποτα περιττό. Έχει μια περισσότερο αναλογική εικόνα, που θα παραμείνει αναλλοίωτη στο χρόνο και μια ωμή αίσθηση χωρίς τεχνολογικούς περισπασμούς.
Τα τεχνικά!
Στο μακρύ του καπό κρύβεται ο πιο ισχυρός κινητήρας που έχει τοποθετηθεί ποτέ σε MX-5. Ο ατμοσφαιρικός δίλιτρος αποδίδει 184 ίππους και 204 Nm ροπής και η κίνηση περνάει στους πίσω τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων. Χωρίς υποβοήθηση, επιταχύνει σε 6.5 δευτερόλεπτα στα 100 χλμ./ώρα, με τη τελική του να αγγίζει τα 220. Διαθέτει μηχανικό μπλοκέ διαφορικό και το σύστημα KPC.
Κάθεσαι χαμηλά και κουμπώνεις στη θέση του οδηγού. Δεν είναι σε καμία περίπτωση άνετο, ούτε πρακτικό, αλλά σου μεταφέρει την αίσθηση του αυτοκινήτου στο μέγιστο βαθμό. Δονήσεις και θόρυβος, στοιχεία που σπάνια συναντάς σε μοντέλα του σήμερα. Ταιριάζουν όμως απόλυτα στον χαρακτήρα του. Το τιμόνι, το κιβώτιο και τα πεντάλ είναι τοποθετημένα στα σωστά σημεία, για κάποιον που δεν ξεπερνάει το 1.80 σε ύψος, τουλάχιστον.
Σε αυτή την έκδοση το βάρος του οριακά ξεπερνάει τον ένα τόνο και το ζύγισμα του παραμένει το απόλυτο 50:50. Η ανάρτηση αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και παρότι έχει σχετικά μαλακή ρύθμιση, ο έλεγχος του αμαξώματος είναι πολύ καλός. Θα πάρει μετρημένη κλίση, με τρόπο όμως που ουσιαστικά «προειδοποιεί» για τα όρια της πρόσφυσης.
Πέρα από το μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, που υπάρχει στην έκδοση με τον δίλιτρο κινητήρα, το σύστημα KPC λειτουργεί σαν torque vectoring, φρενάροντας τον τροχό που πρέπει, για να μεγιστοποιήσει την πρόσφυση και να μειώσει την τάση ελάφρωσης του πίσω μέρους. Στην ουσία κάνει το πισωκίνητο MX-5 πολύ πιο εύκολα διαχειρίσμο. Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι με τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας ενεργοποιημένα, τα «παιχνίδια» με την ουρά κόβονται «μαχαίρι».
Ωστόσο, η απενεργοποίηση τους είναι ένας διακόπτης μακριά και ανάλογα με τις ορέξεις και την εμπειρία του οδηγού, μπορεί να χαρίσει άπλετα χαμόγελα και δόσεις οδηγικής ευχαρίστησης.
Πόσο μάλλον όταν κάθε κίνηση από το τιμόνι είναι εντολή που πραγματοποιείται άμεσα από το ακριβές σύστημα διεύθυνσης και όταν κάθε σχέση κουμπώνει πολύ θετικά στον λιλιπούτειο επιλογέα.
Ο ήχος της εξάτμισης είναι τόσο-όσο. Δεν είναι δυνατός, αλλά έχει την απαραίτητη σπορ και μπάσα νότα για να προσφέρει συγκινήσεις, ειδικότερα όταν η βελόνα σκαρφαλώνει στα κόκκινα. Εκεί είναι μάλιστα που σε ανταμείβει με τη δύναμή του και σε κάνει να θέλεις να ανεβάσεις ρυθμό, μόνο και μόνο για να χρησιμοποιήσεις ολόκληρο το στροφόμετρο.
Επιστροφή στην πραγματικότητα
Στο τέλος της ημέρας, οι σκέψεις είναι πολλές αλλά το συμπέρασμα ένα, και τα τρία αυτοκίνητα μπορούν να μοιράσουν απλόχερα χαμόγελα, τόσο στον οδηγό, όσο και στους επιβάτες. Δεν χρειάζεται να τα οδηγείς στα όρια τους για να απολαύσεις τη διαδρομή, στη περίπτωση του MX-5 δεν χρειάζεται ούτε να κινείσαι γρήγορα. Απλά συνδέεσαι μαζί τους και απολαμβάνεις τα χιλιόμετρα, οδηγείς και όλες σου οι αισθήσεις ενεργοποιούνται. Είναι ο ήχος; Η μηχανολογική αίσθηση που προσφέρει ο θερμικός κινητήρας; Δεν μπορώ να απαντήσω με απόλυτη σιγουριά. Το μόνο σίγουρο είναι ότι πρέπει να είμαστε ευγνώμων που υπάρχουν ακόμα μοντέλα που εκπροσωπούν την οδηγική απόλαυση. Τα οποία μάλιστα προσφέρονται σε προσιτή τιμή και δεν έχουν την παραμικρή σχέση με πρίζες.
Για τα τυπικά…
Το Hyundai i20 N είναι μία πραγματική πολεμική μηχανή, έτοιμη να γράψει το καλύτερο χρόνο στην πίστα. Το Mazda MX-5 προσφέρει οδηγικές συγκινήσεις, όπως και αν το οδηγείς. Το Volkswagen Polo GTI, είναι σοφιστικέ και απόλυτα ισορροπημένο. Αν έπρεπε, αναγκαστικά, να επιλέξω ένα από τα τρία, το κλειδί του κορεάτη θα έμπαινε χωρίς κανένα δισταγμό στη τσέπη μου. Είναι ένα τεχνολογικό διαμάντι σε μια κόμπακτ συσκευασία, είναι δαιμόνιο και πληθωρικό και έχει ένα πραγματικά σπορ DNA.
Ταξίδι στην «απόλαυση»
Απαραίτητη η στάση για ανεφοδιασμό. Όχι των αυτοκινήτων αλλά των οδηγών τους. Στη κεντρική πλατεία του Προκοπίου, δίπλα από τον ιερό ναό του Αγ. Ιωάννη Ρώσου, υπάρχουν πολλές γνωστές ταβέρνες με καλό φαγητό.
Η γραφική διαδρομή που ξεκινάει μετά από τα Ψαχνά μέχρι το ναό του Αγ. Ιωάννη Ρώσου ήταν απολαυστική με τα τρία Fun To Drive μοντέλα. Με ανοιχτές και κλειστές στροφές, καλή ορατότητα και σωστή άσφαλτο, αποτελεί μια διαδρομή που μπορείς να οδηγήσεις με ασφάλεια.
Στις 27 Μάιου όμως, «κλείνει» από τους εκατοντάδες πιστούς που περπατούν απόσταση μεγαλύτερη των 50 χιλιομέτρων (8 ωρών) μέχρι το ναό, οπότε χρειάζεται ιδιαίτερη προσοχή από τους οδηγούς.
