Ακόμη ένα τεχνολογικό άλμα από τη Ferrari. Αφαιρώντας δύο κυλίνδρους και προσθέτοντας ηλεκτρικά άλογα, αλλάζει τα πάντα στον χώρο των supercars χωρίς να αγγίξει στο παραμικρό τη φιλοσοφία της. Το μοναδικό ταμπεραμέντο μίας Ferrari είναι πάντα εκεί, στη θέση του, πίσω από την πλάτη του οδηγού και του συνοδηγού
του Alessio Viola, απόδοση: Άκης Τεμπερίδης, Lexartis φωτογραφίες: Roberto Carrer
Αλλάζουν οι κανόνες, αλλάζουν και τα αυτοκίνητα. Ανέκαθεν συνέβαινε αυτό στη Formula 1, συμβαίνει τώρα και στα αυτοκίνητα παραγωγής. Σε αυτό το πλαίσιο γεννήθηκε η 296 GTB, εγκαινιάζοντας μία νέα εποχή για το Μαρανέλο. Δεν προέκυψε φυσικά από το πουθενά, ούτε όμως είναι και η φυσική διάδοχος της F8 Tributo. Καλείται ωστόσο κατά κάποιον τρόπο να την αντικαταστήσει. Αν σας φαίνονται αντιφατικά όλα αυτά, για να μην πούμε παράδοξα, έχετε δίκιο. Ε λοιπόν, αυτό είναι το τίμημα μίας κοσμοϊστορικής αλλαγής, για την οποία μιλάμε εδώ και καιρό στο Quattroruote μέχρι λιποθυμίας.
ΕΡΜΗΝΕΥΟΝΤΑΣ ΞΑΝΑ ΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ
Σε κάθε περίπτωση ας είμαστε ψύχραιμοι. Μία Ferrari είναι πάντα μία Ferrari. Με δύο λιγότερους κυλίνδρους και υβριδική τεχνολογία, αλλά πάντα πικάντικη. Ίσως να μην είναι ο χαρακτηρισμός που θα περιμένατε για ένα αυτοκίνητο 830 ίππων, ίσως να του ταίριαζαν πιο αρρενωπά επίθετα, όμως αυτό εδώ είναι το απόλυτο θηλυκό, στο πνεύμα ίσως και των καιρών των ίσων ευκαιριών. Θηλυκές πάνω απ΄ όλα είναι οι καμπύλες της και η ανάλαφρη σαν αιλουροειδούς, κίνησή της. Θηλυκότατη και η γοητεία της. Και λίγο μαγική, θα έλεγα. Με όλη τη μαεστρία τους, οι σχεδιαστές του Μαρανέλο, κατάφεραν να της εμφυτεύσουν κάποιες λεπτομέρειες υψηλής πολιτισμικής και ιστορικής αξίας.
Το αποτέλεσμα είναι ένα 100% μοντέρνο σχήμα, το οποίο όμως ερμηνεύει έντεχνα κάποια σχεδιαστικά στοιχεία που είναι τόσο ριζωμένα στην ιστορία της Ferrari, που τα θεωρούμε αιώνια. Αν προσέξετε, θα βρείτε πάνω της κάτι από Dino 246, για παράδειγμα, ενώ η καμπυλότητα του πίσω φτερού και η αρμονική σύνδεσή του με την πλευρική εισαγωγή αέρα παραπέμπει φανερά στην 250 LM. Με την οποία μοιάζει η 296 GTB και για την καμπίνα που έχει έρθει πιο μπροστά απ’ ό,τι στις άλλες κεντρομήχανες του Μαρανέλο. Σε σχέση με την F8 Tributo, ο οδηγός εδώ είναι 14 χιλιοστά πιο κοντά στους μπροστινούς τροχούς, και τα χιλιοστά, ξέρετε, είναι μονάδα μέτρησης που μπορεί να φέρει επαναστάσεις στον χώρο του αυτοκινήτου. Με μεταξόνιο μόλις 2,6 μέτρων μάλιστα, είχαμε να δούμε τόσο συμμαζεμένη Berlinetta, με τον κινητήρα στο κέντρο, από την εποχή της 360 και της 430.
ΑΧ ΑΥΤΑ ΤΑ TOUCHPAD
Αν το αμάξωμα σε ταξιδεύει νοερά στο παρελθόν, η διθέσια καμπίνα σε διακτινίζει στο μέλλον. Η εικόνα και η εργονομία του πιλοτηρίου παραπέμπει στην SF90 Stradale. Η θέση οδήγησης είναι κι εδώ απλά τέλεια, το ίδιο και η ορατότητα. Προς τα μπροστά, εννοείται, εκεί που ενδιαφέρει δηλαδή – μιας και προς τα πίσω ποιος έχει χρόνο να κοιτάξει; Τα φουσκωμένα φτερά σου περιγράφουν πού ακριβώς βρίσκονται οι τροχοί ενώ οι λεπτές κολόνες οροφής και οι αποσπασμένοι από αυτές εξωτερικοί καθρέπτες αποτελούν στρατηγικής σημασίας επιλογές στην υπηρεσία της γρήγορης οδήγησης.
Τέλος, το τιμόνι που είναι σαν του Leclerc (γεμάτο με διακόπτες), από το οποίο χειρίζεσαι μεταξύ άλλων φώτα, φλας και υαλοκαθαριστήρες, αποδεικνύεται εύχρηστο – και αυτό επειδή τα πάντα βρίσκονται στις σωστές θέσεις. H αίσθηση (το κλικ) των διακοπτών στο άγγιγμα, σου δίνουν να καταλάβεις τι ακριβώς κάνεις κάθε στιγμή. Το ίδιο ισχύει και για το περίφημο Manettino που παραμένει ένας φυσικός, περιστροφικός διακόπτης με αγωνιστικές καταβολές, πάντα στη δεξιά πλευρά του τιμονιού. Συμμετρικά τοποθετημένο, στα αριστερά, βρίσκεται το e-Manettino, το οποίο αρχίζει και μπερδεύει λίγο τα πράγματα. Για να περάσεις σε μία από τις τέσσερις θέσεις του, χαϊδεύεις μία εντελώς λεία επιφάνεια που δεν κάνει κλικ. Αυτό σου αποσπά την προσοχή, καθώς πρέπει να ρίξεις μία ματιά για να σιγουρευτείς ποιο πρόγραμμα οδήγησης έχεις επιλέξει.\
Στο τέλος, καταλήγεις να πιέζεις με το δάκτυλο πιο δυνατά απ’ όσο χρειάζεται. Ακόμη χειρότερη είναι η αίσθηση του μικρού touchpad στη δεξιά πλευρά του τιμονιού για τον χειρισμό του πίνακα οργάνων και του infotainment. Μπορεί η λογική των μενού να είναι σωστή, όμως ο χειρισμός είναι δύστροπος – για να μην πούμε κουραστικός. Το δάκτυλο πρέπει να κινείται με ακρίβεια χιλιοστού και ταυτόχρονα, με ένα βλέμμα, να επιβεβαιώνεις ότι το pad έκανε τη δουλειά που του ζήτησες.
Χρειάζεται εκπαίδευση, δηλαδή και το ίδιο ισχύει για το συνοδηγό, ο οποίος έχει στη διάθεσή του τη δική του οθόνη για το χειρισμό του infotainment και τον έλεγχο των επιδόσεων. Όταν τη μάθει καλά, μπορεί να καυχιέται ότι έχει αναλάβει ρόλο πραγματικού πλοηγού.
ΤΟ ΟΥΡΛΙΑΧΤΟ ΤΟΥ V6
Ο κινητήρας και η εξηλεκτρισμένη τεχνολογία του, περισσότερο από οτιδήποτε άλλο μπορεί να μας μιλήσει για την αλλαγή στους κανόνες του παιχνιδιού, στην οποία αναφέρθηκα στο ξεκίνημα του άρθρου. Σε συζήτηση καφενείου μπορεί κάποιος κολλημένος tifoso να σε πρήξει με τις απόψεις του περί απώλειας δύο κυλίνδρων σε σχέση με το παρελθόν ή περί έλλειψης χαρακτήρα των υβριδικών συνόλων. Προκαταλήψεις που μόνο ο ίδιος ο V6 μπορεί να ξεδιαλύνει στη στιγμή, αρκεί να τον θέσεις σε λειτουργία και θα καταλάβουν άπαντες. Ότι με τους έξι κυλίνδρους του (που άλλωστε παραπέμπουν στις Dino της περιόδου ’68-’76), την εσωτερική γωνία 120 μοιρών και την ηλεκτρικά φορτισμένη απόδοσή του, είναι εδώ για να γράψει με χρυσά γράμματα νέα κεφάλαια στην ιστορία του Cavallino Rampante.
Να ξεκινήσουμε από τον ήχο; Διατηρεί μεν κάποιες βαθιές νότες από V8, όμως ψιθυρίζει και στη συνέχεια σφυρίζει, με τη βελούδινη ελαφρότητα ενός V6, ο οποίος κάποιες στιγμές μοιάζει να έχει πάρει μαθήματα ορθοφωνίας από V12. Στο ρελαντί λειτουργεί χωρίς να μπερδεύει, με τη βαθιά εκείνη, βαρύτονα ομαλή λειτουργία κάθε εξακύλινδρου. Απόλαυση να τον ακούς και ακόμη περισσότερο να τον έχεις κάτω από το δεξί σου πόδι, κι αυτό διότι μόνο χαρακτήρας δεν του λείπει. Ο ηλεκτροκινητήρας προσφέρει μία πρωτόγνωρη γραμμικότητα και αμεσότητα στην απόκριση, η οποία έρχεται και γίνεται ένα με την ατέλειωτη κορύφωση του θερμικού κινητήρα. Δε χρειάζεται κάθε φορά να ακουμπάς στις 8.000 για να φτάσεις σε –οδηγικό πάντα– οργασμό. Ακόμη και στις 7.000 να αλλάζεις, η αίσθηση είναι συγκλονιστική.
Όμως έχει κι άλλο, μέχρι τις 8.500, όπου το ιταλικό μοτέρ τρελαίνεται πριν επέμβει ο κόφτης, ανακαλώντας μνήμες από ατμοσφαιρικά σύνολα του πρόσφατου παρελθόντος. Ανάλογα με τη θέση του ψηφιακού Manettino, η ηλεκτρική ώθηση γίνεται αμέσως αντιληπτή και η ακαριαία απόκριση στο δεξί πεντάλ, τυπική των Ferrari, είναι πιο αισθητή από ποτέ. Και το μαγικό είναι ότι η εξωτερική αυτή δύναμη δε «μολύνει» την αναλογική απόκριση του εξακύλινδρου. Τέλος, έχουμε και τη δυνατότητα ηλεκτροκίνησης. Μη μειδιάτε παρακαλώ, ούτε να υποτιμήσετε αν σας προκύψει τη μυστηριώδη εκείνη γοητεία του να οδηγείς μία Ferrari σε απόλυτη ησυχία και με μηδενικούς ρύπους. Είναι κάτι που έχει νόημα, ένας φόρος τιμής στους μοντέρνους καιρούς που διανύουμε, ο οποίος δεν αφαιρεί το παραμικρό από όλα όσα εκφράζει εδώ και επτάμισι δεκαετίες του πνεύμα του Enzo Ferrari. Πέρα από το πρόγραμμα EV, ακόμη και στο Hybrid αισθάνεσαι όμορφα όταν ο V6 αποφασίσει να αποσυρθεί στα ενδότερα…
Ο AYRTON ΕΙΧΕ ΔΙΚΙΟ
Ο μοναδικός χαρακτήρας του κινητήριου συνόλου και η άψογη συνεργασία του με ένα κιβώτιο που όπως πάντα εξασφαλίζει συγκλονιστικά γρήγορες και ακριβείς αλλαγές. Τόσο στα ανεβάσματα, όσο και σε οριακές επιβραδύνσεις στην πίστα. Δεν είναι εδώ για να καλύψουν οποιαδήποτε υστέρηση, αλλά για να απογειώσουν τις μοναδικές αρετές ενός εξαιρετικού σε όλα σασί. Μένεις από κοσμητικά επίθετα αν κληθείς να περιγράψεις το αυτοκίνητο ως σύνθεση αυτών των δύο, γι’ αυτό καλύτερα ας μείνουμε στα facts ουσίας. Πρώτον, πανάλαφρη αίσθηση. Δεύτερον, ευελιξία. Τρίτον, πρωτόγνωρη απόλαυση. Γι’ αυτά τα τρία δουλεύουν από κάτω ηλεκτρονικά συστήματα που θα μπορούσαν να στείλουν έναν πύραυλο στη σελήνη και να τον φέρουν πίσω χωρίς πλήρωμα, τα οποία όμως δεν «μολύνουν» τη διάδραση ανθρώπου και μηχανής.
Τη 296 την οδηγείς με το ένστικτο, όπως κάθε Ferrari. Όλα πάνω της είναι οργανικά και συνθέτουν ένα απόλυτα συγκροτημένο σύνολο. Tο γεγονός δε, ότι από τη μία χειρίζεσαι κάτι τόσο προηγμένο τεχνολογικά και από την άλλη τόσο ατόφιο σε χαρακτήρα, δημιουργεί μία σχέση απόλυτης εμπιστοσύνης. Αυτό οφείλεται και στο Assetto Fiorano, το οποίο στην πίστα σου επιστρέφει με τόκο την –ελάχιστη– άνεση που θυσιάζει στον ανοικτό δρόμο, λόγω του ότι στερείται ενεργής ρύθμισης στα αμορτισέρ. Η SF90 Stradale παραμένει πιο γρήγορη και έτσι πρέπει να είναι. Στην ευθεία. Όμως αυτή εδώ είναι πιο ευέλικτη, πιο διαχειρίσιμη και τελικά πιο γρήγορη στην πίστα όπως μπορείτε να δείτε στις επόμενες σελίδες. Και μόνο ότι βάζουμε στην ίδια πρόταση την –υποτίθεται– «entry level» 296 GTB με τη ναυαρχίδα του Μαρανέλο, που αν μη τι άλλο υπερβαίνει σε επιδόσεις ακόμη και ένα συλλεκτικό hypercar σαν τη LaFerrari, τα λέει όλα. Με όλες μέσα, η «μικρή» της παρέας έχει ένα απαράμιλλο τιμόνι, έτσι απλά. Χρειάζεσαι δύο μόνο στροφές για να το καταλάβεις και από εκεί και πέρα δεν θα έχεις ποτέ την παραμικρή αμφιβολία για το πού πατούν και τι κάνουν οι μπροστινοί τροχοί.
Το απίστευτο είναι ότι παρά την τεχνολογία του, το σύστημα διεύθυνσης δεν περνά στα χέρια σου υποψία ψηφιακής επίγευσης. Κάτι που είναι ιδιαίτερα σημαντικό, όταν μιλάμε για αναλογικά ζητήματα όπως η πρόσφυση ενός ελαστικού με την άσφαλτο. Η ελκτική πρόσφυση, τώρα, τείνει προς το άπειρο, όπως και τα όρια στη στροφή. Πάντα προβλέψιμα, όμως, ώστε η όποια απώλεια να μην έρθει ποτέ απρόσμενα. Θα το ξέρεις από πριν. Και πάνω απ’ όλα, το αυτοκίνητο έχει την αξιολάτρευτη εκείνη ικανότητα να διαγράφει τροχιές με την ακρίβεια μοιρογνωμονίου. Ο μπροστινός άξονας να δαγκώνει στην είσοδο και να σε κάνει να ξεχνάς τι σημαίνει υποστροφή, μέχρι να σου μιλήσει διακριτικά γι’ αυτή λίγο πριν ξεπεράσεις το όριο της πρόσφυσης.
Για όλα τα παραπάνω, η 296 GTB επιβεβαιώνει την πασίγνωστη ρήση του μεγάλου Ayrton Senna, ότι δεν υπάρχει στροφή στην οποία δεν μπορείς να προσπεράσεις. Πόσο θα θέλαμε να τον δούμε έστω και γκριζομάλλη πίσω από το τιμόνι της…
