Δοκιμή Volkswagen ID.3 Pro S: Όπως θα έπρεπε να είναι!

Μικρές αναβαθμίσεις που όμως αλλάζουν την εικόνα του ID.3, του πρώτου αμιγώς ηλεκτρικού μοντέλου της Volkswagen, και προσθέτουν στοιχεία τεχνολογίας και ποιότητας, που έπρεπε να υπήρχαν από το πρώτο λανσάρισμα.

του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Ναυσικά Βασιλειάδου

Από τον σκαραβαίο, στο Golf και πριν από δύο χρόνια στο ID.3. Αυτό τουλάχιστον πιστεύαμε οι περισσότεροι, όταν η Volkswagen ανακοίνωσε το πρώτο μοντέλο της οικογένειας ID., αλλά και το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην ιστορία της που σχεδιάστηκε από την αρχή με το «ρεύμα» στο μυαλό και στην αρχιτεκτονική. Η εμπορική του πορεία όμως, αλλά και η παρουσίαση του μεγαλύτερου ID.4 αργότερα, δεν του έδωσαν την απαραίτητη ώθηση ώστε να διεκδικήσει μια θέση, αντάξια, δίπλα στα δύο θρυλικά Best Seller. Δεν ήταν μόνο ο Covid, η ενεργειακή κρίση, τα μικροτσίπ και οι αυξήσεις των τιμών. Ο ανταγωνισμός ήταν αδιανόητα σκληρός όσον αφορά την τιμολογιακή πολιτική, ειδικότερα αυτός που προερχόταν από τις Η.Π.Α. Ταυτόχρονα υπήρξαν μερικά «κομμάτια του παζλ» που δεν ταίριαζαν σε ένα αυτοκίνητο από το Βόλφσμπουργκ. Το μικρό φρεσκάρισμα του φαίνεται πως διορθώνει πολλά από αυτά τα κομμάτια.

Ακόμα πιο μίνιμαλ, κάπως πιο δυναμικό

Όπως σε κάθε ανανεωμένο μοντέλο, έτσι και στο ID.3 οι εξωτερικές αλλαγές δεν είναι πολλές και περιορίζονται στα σημεία. Στο μπροστινό μέρος, ο προφυλακτήρας είναι ολοκαίνουργιος. Το μοτίβο με τις «βούλες», που στον προκάτοχο του μπορούσε να προκαλέσει τρυποφοβία, απομακρύνθηκε και η εμφάνιση πλέον είναι πολύ πιο καθαρή, αλλά ταυτόχρονα πολύ πιο δυναμική, χάρη στους διαφορετικούς αεραγωγούς (με ενεργές γρίλιες) και τις αεροκουρτίνες. Το καπό είναι επίσης νέο, με δύο ανάγλυφα σχέδια σε κάθε άκρη και χωρίς το μαύρο γυαλιστερό πλαίσιο στη βάση του παρμπρίζ, ώστε να φαίνεται πιο μακρύ.

Στο προφίλ η μόνη ουσιαστική αλλαγή αφορά στην χρωμιωμένη λωρίδα που ακολουθεί τη γραμμή της οροφής, έχει διαφοροποιηθεί όμως και η πίσω κολώνα, που είχε ένα αυτοκόλλητο με το ίδιο μοτίβο με τις «βούλες». Αυτό πλέον δεν υπάρχει και η κολώνα, αλά Golf, είναι απλά βαμμένη στο χρώμα του αμαξώματος. Στο πίσω μέρος, τα LED φωτιστικά σώματα απέκτησαν πιο έντονη τρισδιάστατη σχεδίαση, νέα φωτεινή υπογραφή με ένα «X» , δυναμικά φλας, ενώ τα δύο μέρη που είναι τοποθετημένα στην πέμπτη πόρτα και στο προηγούμενο μοντέλο χρησίμευαν ως διακοσμητικοί ανακλαστήρες, πλέον είναι λειτουργικά. Οι νέες χρωματικές επιλογές και οι ανασχεδιασμένοι τροχοί ολοκληρώνουν την εξωτερική ανανέωση.

Με την ποιότητα που του αρμόζει

Τα περισσότερα «κομμάτια του παζλ» από το πρώτο ID.3 που δεν ταίριαζαν στην εικόνα ενός μοντέλου της Volkswagen, βρισκόντουσαν στο εσωτερικό. Εδώ είναι που η γερμανική εταιρεία πήρε στα σοβαρά το feedback των καταναλωτών και διόρθωσε αρκετά.

Καταρχάς, το λογισμικό σύστημα του Infotainment είναι πλήρως ενημερωμένο με την τελευταία έκδοσή του, που συναντήσαμε και στο ID. Buzz. Η έκδοση 3.5 λύνει πολλά από τα προβλήματα ακόμη και των ενημερωμένων εκδόσεων που έγιναν ασύρματα στο ID.3 προηγουμένως. Οι αλλαγές δεν αφορούν τόσο στην εμφάνιση αλλά στην ουσία, οπότε το σύνολο είναι πολύ πιο γρήγορο και δεν λαγκάρει. Ακόμα, έχει μια νέα εφαρμογή που σχεδιάζει ταξίδια (με προγραμματισμό στάσεων για φόρτιση), βάσει των δεδομένων της κατανάλωσης ενέργειας και της οδήγησης, και το σύστημα Plug & Charge, που αποθηκεύει τρόπο πληρωμής και δεν απαιτεί επιπλέον ενέργειες κατά την φόρτιση από κινητό τηλέφωνο.

Κατά τ’ άλλα, διαθέτει εύκολη και γρήγορη ασύρματη σύνδεση με Android Auto ή Apple CarPlay, όμως τα υπομενού παραμένουν πολλά και θα χρειαστεί καιρός προσαρμογής για την χρήση του. Υποστηρίζει επίσης φωνητικές εντολές στα ελληνικά οι οποίες δεν λειτουργούν με τον ίδιο ομαλό τρόπο, όπως όταν είναι ενεργοποιημένη η αγγλική γλώσσα. Σε κάθε περίπτωση το σύστημα θα δέχεται συνεχώς ενημερώσεις και θα βελτιώνεται. Η κεντρική οθόνη με την πολύ καλή απόκριση στην αφή έχει μεγαλώσει και αγγίζει πλέον σε όλες τις εκδόσεις τις 12 ίντσες. Αντίθετα, η οθόνη για τον οδηγό παραμένει λιλιπούτεια, στις 5,3 ίντσες και προβάλλει τα απολύτως απαραίτητα, με καλύτερη όμως οργάνωση των τριών διαφορετικών προβολών για τα συστήματα υποβοήθησης, την κατανάλωση και τις βασικές πληροφορίες. Στις τελευταίες, έχει προστεθεί μόνιμα και το ποσοστό της μπαταρίας, πέραν της χιλιομετρικής αυτονομίας.

Εργονομικά το ID.3 παραμένει το ίδιο καλό, όμως τρείς από τους παράγοντες που επηρέαζαν την εικόνα του σε αυτόν τον τομέα δεν άλλαξαν. Τα χειριστήρια αφής στο τιμόνι παραμένουν, όπως επίσης η μη φωτιζόμενη μπάρα αφής κάτω από την οθόνη για την ρύθμιση του ήχου και της θερμοκρασίας, αλλά και το κουμπί αφής που ενεργοποιεί την λειτουργία των πίσω παραθύρων από τα χειριστήρια του οδηγού. Για την πρακτικότητα του πάντως δεν υπάρχει κανένα παράπονο. Υπάρχουν πολλές θήκες για μικρά και μεγάλα αντικείμενα, ασύρματος φορτιστής για smartphone, πληθώρα θυρών USB type-c και μεγάλες θήκες στις πόρτες. Η Open Space φιλοσοφία σχεδίασης που διαθέτει συμβάλλει στην πολύ καλή πρακτικότητα και δίνει επίσης έναν αέρα ευρυχωρίας στους επιβάτες.

Η σημαντικότερη εσωτερική αναβάθμιση αφορά στην ποιότητα κατασκευής. Τα σκληρά πλαστικά στο μεσαίο τμήμα του ταμπλό αντικαταστάθηκαν από επενδύσεις μαλακού υλικού τύπου δέρματος με ραφές και τα σκληρά πλαστικά στις πόρτες από αφρώδη πλαστικά. Όλο το πάνελ της πόρτας είναι επίσης ανασχεδιασμένο και έχει πιο μεγάλες επιφάνειες, οι οποίες καλύπτονται από το υλικό μικροϊνών Artvelours Eco, που αποτελείται κατά 71% από ανακυκλωμένα πλαστικά. Η αίσθηση του θυμίζει αυτή του Alcantara, ενώ ντύνει επίσης και τα καθίσματα.

Όσον αφορά τους χώρους για τους πίσω επιβάτες δεν παρατηρείται κάποια αλλαγή. Με το μεταξόνιο στα 2,770 χλστ., έχει μεγαλύτερους χώρους από το Golf, οπότε δύο επιβάτες θα κάτσουν άνετα, ενώ μπορεί ένας τρίτος να στριμωχτεί. Στο μοντέλο της δοκιμής υπάρχει κάτι σαν θήκη που το καθιστά τετραθέσιο, αλλά αυτό έχει να κάνει με επιλογή του εξοπλισμού. Ο αέρας για τα κεφάλια είναι αρκετός και για ψηλούς επιβάτες, το πάτωμα είναι τελείως επίπεδο, υπάρχει χώρος κάτω από τα μπροστινά καθίσματα για τα πέλματα και παραδόξως, για ηλεκτρικό μοντέλο, η στάση του σώματος δεν είναι άβολη. Ο χώρος αποσκευών παραμένει στα 385 λίτρα και μπορεί να φτάσει τα 2.267 με την αναδίπλωση των καθισμάτων. Κρύβει κάτω από το διπλό του πάτωμα χώρο για τα καλώδια φόρτισης.

Μεγάλη μπαταρία, μεγάλη αυτονομία;

Στο «νέο» ID.3, η Volkswagen δεν αναφέρει αλλαγές για το σύστημα κίνησης ή τις μπαταρίες, παρά μόνο την επιστροφή της «μεγάλης» έκδοσης, όπως αυτήν που δοκιμάζουμε. Με μπαταρία που έχει καθαρό ενεργειακό περιεχόμενο 77 kWh (82 kWh μικτό), μπορεί να διανύσει σύμφωνα με το WLTP 546 χιλιόμετρα με μία φόρτιση, με μέση κατανάλωση ενέργειας 15,7 kWh. Η δοκιμή μας έγινε σε συνθήκες καύσωνα και επειδή το μοντέλο δεν ήταν εφοδιασμένο με την απαραίτητη (αλλά δυστυχώς προαιρετική) αντλία θερμότητας, δεν μπορέσαμε να επαληθεύσουμε κάτι τέτοιο. Ωστόσο, με κατανάλωση 17,2 kWh/100 χλμ., δεν μπορούμε να πούμε ότι τα πήγε άσχημα.

Στον αστικό ιστό τα 500 χιλιόμετρα είναι κάτι περισσότερο από ρεαλιστικά και επιβεβαιώνονται τόσο από το Trip Computer, όσο και από τη χαμηλή κατανάλωση. Πιο συγκεκριμένα, σε βραδινή διαδρομή 100 χιλιομέτρων, χωρίς τη χρήση κλιματισμού, άγγιξε τις 13,3 kWh./100 χλμ. Αρκετά χαμηλή για τα δεδομένα είναι και η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο, με τα όρια κυκλοφορίας, και δεν θα ξεπεράσει τις 20, που καθιστά ένα ταξίδι 380 χιλιομέτρων εφικτό. Τα νούμερα αυτά σίγουρα καλυτερεύουν όταν η θερμοκρασία δεν αγγίζει τους 37^ο και φυσικά όταν είναι εξοπλισμένο με αντλία θερμότητας.

Με την «μεγάλη» μπαταρία των 77 kWh έχει δυνατότητα φόρτισης σε DC σταθμό με ισχύ 170 kW. Αυτό μεταφράζεται σε φόρτιση από το 0-80% σε μόλις 30 λεπτά, όταν σε 50άρι για το ίδιο ποσοστό απαιτεί περισσότερο από 1 ώρα. Σε wallbox 11 kW θα φορτίσει πλήρως σε κάτι περισσότερο από 8 ώρες, ενώ σε πιο βασικό 7άρι θα χρειαστεί 12 ώρες και 15 λεπτά.

Όλες οι εκδόσεις, μέχρι ή αν τελικά έρθει η τετρακίνητη GTX των 299 ίππων, βασίζονται στην ίδια διάταξη με τον σύγχρονο ηλεκτροκινητήρα, μόνιμου μαγνήτη, στον πίσω άξονα, στον οποίο και μεταδίδεται η κίνηση μέσω ενός κιβωτίου μονής σχέση. Ο ηλεκτρικός κινητήρας αποδίδει 204 ίππους και 310 Nm ροπής, τα οποία προφανώς είναι άμεσα διαθέσιμα στο πάτημα του γκαζιού. Η ρύθμιση παραμένει γραμμική και φαίνεται πως το set-up είναι εστιασμένο στην άνεση και στην οικονομία. Η ακαριαία ροπή του είναι αρκετή για σβέλτες εκκινήσεις και ρεπρίζ, παρά τα 1.900 κιλά που ζυγίζει η έκδοση, όμως σίγουρα δεν θεωρείται γρήγορο. Έχει πάντως ένα 0-100 σε λιγότερο από 8”, με την τελική ταχύτητα να περιορίζεται στα 160 χλμ./ώρα, και για να λέμε όλη την αλήθεια, να εμφανίζεται γρήγορα στον μικρό ψηφιακό πίνακα του οδηγού.

Τα προγράμματα οδήγησης παίζουν σημαντικό ρόλο στις επιδόσεις και στην κατανάλωση. Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει τρία προεπιλεγμένα ή να καθορίσει τις παραμέτρους της αρεσκείας του στο Individual.

Η πλατφόρμα MEB και η ανάρτηση με γόνατα McPherson – πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, του χαρίζουν μια στιβαρή και ταυτόχρονα εκλεπτυσμένη οδηγική συμπεριφορά. Βέβαια αξίζει να σημειώσουμε ότι η ρύθμιση της ανάρτησης είναι κάπως σφιχτή, και ενώ σπάνια θα ενοχλήσει, μερικές φορές θα ακουστεί. Ιδανική είναι η επιλογή των προαιρετικά ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αμορτισέρ, που έχουν και πολλά στάδια ρύθμισης για άνεση ή πιο δυναμική αίσθηση. Η κίνηση στους πίσω τροχούς σίγουρα προσφέρει μια ζωντάνια και λιγότερα σπιναρίσματα. Τα ηλεκτρονικά συστήματα δεν απενεργοποιούνται ποτέ πλήρως οπότε μην περιμένετε «τρέλες» με ένα ID.3, το οποίο θα ξεκολλήσει στιγμιαία αλλά θα επαναφέρει σε τάξη τον οδηγό με συνοπτικές διαδικασίες. Υπάρχει η γνωστή προβλέψιμη αίσθηση ασφάλειας που έχουν τα μοντέλα της μάρκας.

Εκεί που το ID.3 ξεχωρίζει είναι στην πόλη. Έχει πολύ καλή ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις και εκπληκτικό κύκλο στροφής στα 10,2 μόλις μέτρα. Το σύστημα διεύθυνσης δεν διακρίνεται για ένα τιμόνι που μεταφέρει πολλά στον οδηγό, είναι όμως άμεσο και ακριβές, ενώ βαραίνει ή ελαφραίνει από τα προγράμματα οδήγησης. Τα φρένα, με τα πολυσυζητημένα ταμπούρα πίσω, είναι πολύ αποτελεσματικά, αλλά η αίσθηση από το πεντάλ παραμένει κάπως μαλακή. Το τελευταίο συνηθίζεται όμως και η λειτουργία B, που επιβραδύνει αρκετά κατά το άφημα του γκαζιού, βελτιώνει την εμπειρία. Ωστόσο, θα θέλαμε να υπήρχε η δυνατότητα να ακινητοποιείται πλήρως με το άφημα του γκαζιού και να μην χρειάζεται η παρέμβαση του οδηγού στα τελευταία μέτρα με το φρένο. Θα έκανε την όλη εμπειρία ακόμα πιο άνετη.

Η ποιότητα κύλισης είναι εξαιρετική, όπως και η ηχομόνωση, με τον θόρυβο κύλισης να είναι αντίστοιχα καλός. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι ελάχιστοι, αφού όπως εξηγεί η Volkswagen οι αεροδυναμικές παρεμβάσεις μείωσαν ακόμα περισσότερο τον συντελεστή, στο 0,263 Cd.

Συμπέρασμα

Αναβάθμιση εφ’ όλης της ύλης δεν την λες, μπορούμε όμως να πούμε ότι η Volkswagen έδωσε προσοχή στα σχόλια από το κοινό και παρέδωσε στην ανανέωση του ID.3, ένα μοντέλο που είναι όπως θα έπρεπε να ήταν από την αρχή. Χωρίς περίεργα μοτίβα στα εξωτερικό, με πολύ καλή ποιότητα κατασκευής και μια γεμάτη λίστα τεχνολογικού εξοπλισμού. Η διαχείριση ενέργειας παραμένει εξαιρετική, η αυτονομία είναι μεγάλη και ο οδήγηση ευχάριστη και άνετη σε κάθε διαδρομή.