Δοκιμάζουμε την κορυφαία έκδοση του Renault Clio με σπορ διάθεση Alpine αλλά χαμηλή κατανάλωση σε όλες τις συνθήκες. Έως εκπληκτική στην πόλη, όπου «καίει» μόλις 3,2 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα.
Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος, Massimiliano Serra
Μια φορά κι έναν καιρό ήταν τα supermini, τα θυμάστε; Polo, Fiesta, Punto, 208 και βέβαια το Clio. Μικρά hatch αλλά με ποιότητα, χώρους και επιδόσεις, τετράτροχοι ελβετικοί σουγιάδες για ζευγάρια ή οικογένειες.
Πόσο έχει αλλάξει ο κόσμος; Σήμερα τα περισσότερα δεν υπάρχουν καν, τα έφαγε η μόδα των sport utility. Των B-SUV που είναι ψηλότερα, πιο πλούσια και βέβαια πιο ακριβά. Η Renault παρατάσσει το νέο Captur αλλά διατηρεί και το Clio απέναντι σε έναν εξ’ ανατολής ανταγωνισμό που έκανε τη μετάβαση προς τον ηλεκτρισμό πριν τον ευρωπαϊκό. Το Renault Clio αυτής της δοκιμής είναι full υβριδικό, καθώς μπορεί να κινηθεί και αμιγώς ηλεκτρικά, όπως κανένα άλλο ευρωπαϊκό supermini. Στην γκάμα περιλαμβάνονται εκδόσεις βενζίνης, διπλού καυσίμου βενζίνης-LPG, ακόμη και diesel, κάτι που διατηρεί ζωντανό στην ελληνική αγορά το γαλλικό μοντέλο με τιμή εκκίνησης 16.980 για την έκδοση SCe 65.
Το Renault Clio έγινε υβριδικό στην πέμπτη γενιά του, ως E-Tech 140 με λίγο χαμηλότερη ισχύ από το σημερινό. Με το απαραίτητο φρεσκάρισμα στο μέσον της διαδρομής του, το γαλλικό Best Seller αναβαθμίστηκε τεχνολογικά, όσο και εμφανισιακά. Ο νέος προφυλακτήρας, μαζί με τους προβολείς και τη μάσκα το εναρμονίζουν αισθητικά με τα Renault τελευταίας γενιάς. Επανασχεδιασμένο είναι και το πίσω μέρος, με διάφανα φωτιστικά σώματα και προφυλακτήρα σε παραπλήσιο στιλ με τον μπροστινό.
Alpine ατμόσφαιρα
Το επίπεδο εξοπλισμού Esprit Alpine δεν υπήρχε πιο πριν και χαρακτηρίζεται από έναν κατ’ εξοχήν σπορ διάκοσμο, τόσο μέσα όσο και έξω. Εξωτερικά διαφοροποιείται από τις ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών που η σχεδίαση της τάπας τους, τις κάνει να δείχνουν μονομπούλωνες, αλλά και από τα πιο έντονα ένθετα στους προφυλακτήρες και τα μαρσπιέ. Η μάσκα έχει επίσης διαφορές, αφού το μοτίβο με τα διαμάντια σκουραίνει προς το κέντρο χάρη σε μια ειδική διαδικασία θερμοκόλλησης.
Εσωτερικά ξεχωρίζουν τα μπάκετ καθίσματα με το λογότυπο «Α» που συμβολίζει την ιστορική υπομάρκα από τη Διέπη. Προσθέστε τα αλουμινένια πεντάλ και την τρίχρωμη σημαιούλα στη δεξιά άκρη του ταμπλό, το οποίο είναι επενδυμένο με το ποιοτικό ύφασμα των καθισμάτων στο μπροστινό μέρος του. Στο κάτω μέρος μόνο είναι φτιαγμένο από σκληρό πλαστικό. Γενικότερα, όλες οι επιφάνειες αφής είναι από μαλακά υλικά, με εξαίρεση τις πόρτες, σε αντίθεση με το προηγούμενο μοντέλο. Όμως συνολικά, η καμπίνα είναι από τις πιο ποιοτικές της κατηγορίας. Και ευρύχωρη επίσης, τουλάχιστον στα μπροστινά καθίσματα.
Οι πίσω επιβάτες δεν έχουν στη διάθεσή τους τους ίδιους χώρους, ούτε και αεραγωγούς κλιματισμού, κάτι αναμενόμενο σε αυτή την κατηγορία, αλλά δεν παύουν να ικανοποιούν. Το αδύναμο σημείο του αυτοκινήτου είναι ο χώρος αποσκευών των 301 μόλις λίτρων (391 οι υπόλοιπες εκδόσεις), λόγω της μπαταρίας και του προαιρετικού εφεδρικού τροχού που έχουν ενσωματώσει από κάτω.
Πίσω από το τιμόνι, τώρα, την παράσταση κλέβει η οθόνη των οργάνων. Στο προ facelift Renault Clio, είχε μέγεθος επτά ιντσών και το αριστερό της μόνο τμήμα ήταν διαμορφώσιμο. Τώρα φτάνει τις 10 ίντσες και διαμορφώνεται ολόκληρη, όπως κι εκείνη του Captur. Ίδια παραμένει η όρθια κεντρική οθόνη του infotainment των 9,3 ιντσών, που συμβολίζει και την αντισυμβατικότητα του γαλλικού μοντέλου, το οποίο παραμένει και το πιο οικονομικό στην κατηγορία του, όπως αποδείχτηκε στις μετρήσεις μας.
Βελτιωμένες επιδόσεις
Οι χαμηλές καταναλώσεις οφείλονται φυσικά στο υβριδικό σύνολο, το οποίο ξεχωρίζει από τα ιαπωνικά, διαθέτοντας δύο ηλεκτροκινητήρες, και από τα κορεατικά λόγω του κιβωτίου που δεν υιοθετεί την τεχνολογία CVT. Πάντα έχουν τον τρόπο τους οι Γάλλοι, ενίοτε περιπλέκοντας τα πράγματα, όμως εδώ τα έχουν απλοποιήσει στη μετάδοση, με αποτέλεσμα στο δρόμο να είναι αισθητές οι αλλαγές. Ο βενζινοκινητήρας δουλεύει επίμονα σε υψηλούς ρυθμούς, τουλάχιστον όταν απαιτείς επιδόσεις από το σύνολο, οι οποίες είναι ενδιαφέρουσες. Εντυπωσιακές θα λέγαμε οι τιμές επιτάχυνσης από στάση και ιδίως εν κινήσει, βελτιωμένες μάλιστα από την προηγούμενη έκδοση E-Tech 140, παρότι η 145 διαθέτει «μόλις» 143 ίππους.
Η Renault λοιπόν στα hybrid μοντέλα της έχει εκμεταλλευτεί το τεχνολογικό ράφι της Nissan, όσον αφορά την επιλογή των θερμικών κινητήρων. Οι Γάλλοι παίζουν κυρίως με τον αριθμό των κυλίνδρων στους βενζινοκινητήρες, επιλέγοντας κατά περίσταση τον τρικύλινδρο 1.2 ή τον τετρακύλινδρο1.6 λίτρων. Το full hybrid Clio E:TECH φορά τον δεύτερο, ατμοσφαιρικό κινητήρα, σε συνδυασμό με δύο ηλεκτροκινητήρες. Ο πρωτεύων είναι ομοαξονικός με τον θερμικό και αναλαμβάνει τη μετάδοση της κίνησης στους τροχούς ή την ανάκτηση ενέργειας από εκείνους.
Ο δευτερεύων κινητήρας (20 ίππους και 50 Nm), τοποθετημένος επάνω αριστερά όπως βλέπουμε το βολάν, είναι μία ηλεκτρογεννήτρια που αναλαμβάνει χρέη μίζας, όσο και παραγωγής ενέργειας για την υποστήριξη του πρώτου κινητήρα και τη φόρτιση της μπαταρίας. Η ροπή μεταδίδεται στους τροχούς μέσα από ένα αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων ασυγχρόνιστων σχέσεων, χωρίς την παρεμβολή δίσκου συμπλέκτη. Ο δευτερεύων ηλεκτροκινητήρας αναλαμβάνει και ρόλο συγχρονιστή του άξονα εξόδου με το ρυθμό περιστροφής του βενζινοκινητήρα στις αλλαγές. Μάλιστα η πρώτη σχέση και η όπισθεν είναι αποκλειστικά ηλεκτρικές. Η τελευταία επιτυγχάνεται με την αντιστροφή περιστροφής του πρωτεύοντα σύγχρονου ηλεκτροκινητήρα, μία λύση που απλοποιεί την κατασκευή του κιβωτίου, εξοικονομώντας εξαρτήματα και βάρος. Η Renault κάνει λόγω για 15 διαφορετικούς συνδυασμούς σχέσεων σε αυτό το κιβώτιο.
Ο 1.600άρης αποδίδει 95 ίππους στις 5.600 σ.α.λ. και 148 Nm ροπής στις 3.200, ενώ ο βασικός ηλεκτροκινητήρας 49 ίππους και 205 Nm ροπής. Σε χαλαρούς ρυθμούς η συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι ήπια, μιας και το σύστημα ευνοεί την ηλεκτροκίνηση, διατηρώντας τον τετρακύλινδρο βενζίνης σε δεύτερο ρόλο. Επί της ουσίας μπορεί να κινηθεί ηλεκτρικά μέχρι και τα 70 χλμ./ώρα, όπου και εμπλέκεται ξανά στην κίνηση ο θερμικός κινητήρας. Σε αντίθεση με τα μοντέλα που έχουν κιβώτιο CVT, η εφαρμογή της Renault καθιστά την εμπλοκή του κινητήρα πιο ήρεμη, αν και πάλι εμφανίζεται ένα ξαφνικό βουητό, με αισθητά πιο χαμηλά επίπεδα θορύβου στο γενικότερο φάσμα λειτουργίας του συνόλου. Αυτό που πάντως ξεχωρίζει είναι η διαχείριση της λειτουργίας των κινητήρων, με έναν ξεκάθαρο προσανατολισμό προς το «ρεύμα».
Ειδικά εντός πόλης, θα λέγαμε ότι σχεδόν όλα τα χιλιόμετρα γίνονται ηλεκτρικά, εκμεταλλευόμενος φυσικά το «Β» στο κιβώτιο για τη μέγιστη ανάκτηση ενέργειας. Ακόμα όμως και σε περιβάλλον αυτοκινητόδρομου, όπου ο θερμικός κινητήρας έχει τον πρώτο λόγο, είναι αρκετές οι φορές που θα σβήσει για να κάνει οικονομία στο καύσιμο. Σου δίνει επίσης τη δυνατότητα μέσω του MySense και της λειτουργίας Save Battery, να κρατήσεις γεμάτη την μικρή του μπαταρία για να έχεις απόθεμα ενέργειας, σε περίπτωση που χρειάζεται να κινηθείς ηλεκτρικά σε κάποια συγκεκριμένο μέρος που θα ακολουθήσει στην διαδρομή σου (βλ. στο γκαράζ σου ή σε αστική διαδρομή.)
Το αποτέλεσμα είναι η εκπληκτική κατανάλωση των 3,2 λίτρων στον αστικό κύκλο, αντί 3,8 του προηγούμενου E-Tech. Όμως η εικόνα αντιστρέφεται στον αυτοκινητόδρομο, όπου μετρήσαμε 7 λίτρα αντί 5,5 στην προηγούμενη δοκιμή. Πώς εξηγείται αυτό; Σαφώς και δεν ευθύνονται οι τρεις επιπλέον ίπποι, αλλά η διαφορετική λογική διαχείρισης του υβριδικού συνόλου. Η μέση κατανάλωση είναι μόλις 4,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Όσον αφορά τώρα τη συμπεριφορά στον δρόμο, έχουμε ένα γρήγορο, προοδευτικό και σχετικά ελαφρύ τιμόνι που είναι ευχάριστο στην οδήγηση και βαραίνει αρκετά στο πρόγραμμα οδήγησης Sport. Το Renault Clio είναι ασφαλέστατο αυτοκίνητο σε όλες τις περιστάσεις, με το ESP να παραμονεύει και να επεμβαίνει όταν και όπως πρέπει. Όπως και στο «παλιό» Clio, η ανάρτηση είναι αποτελεσματική σε όλες τις συνθήκες, με ελαφρώς βελτιωμένη απόσβεση μπροστά, και κάπως σφιχτή αίσθηση στον πίσω άξονας. Οι αποστάσεις ακινητοποίησης στο φρενάρισμα είναι μικρότερες από πριν. Στο βρεγμένο, η συμπεριφορά είναι φυσικά υποστροφική, ενώ υπερστροφικές τάσεις εμφανίζονται μόνο στη φάση της ευθυγράμμισης στο στεγνό. Με προβλέψιμο όμως πάντα τρόπο.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κινητήρας
Τετρακύλινδρος σε σειρά
Εγκάρσιος, βενζίνης
Χωρητικότητα 1.598 κ.εκ.
Iσχύς θερμικού κινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 94 ίπποι / 5.600 σ.α.λ.
Μέγιστη Ροπή: 148 Nm / 3.200 σ.α.λ.
Iσχύς ηλεκτροκινητήρα/ων
Μέγιστη ισχύς: 49 ίπποι
Μέγιστη Ροπή: 50 Nm
Συνδυαστική ισχύς
143 ίπποι
Μετάδοση
Κίνηση εμπρός
Αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 174 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 9,3 δλ.
Κατανάλωση καυσίμου
Κατασκευαστή (WLTP): 4,2-4,3 λίτρα/100 χλμ.
Δοκιμής: 4,8 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2: 95-98 γρ./χλμ.
Pεζερβουάρ
39 λίτρα
Μπαταρία
Ιόντων λιθίου, 1,2 kWh
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος Χ πλάτος Χ ύψος) χλστ.: 4.050 x 1.800 x 1.440 mm
Μεταξόνιο 2.580 χιλ.
Βάρος 1.313 κιλά
Χώρος αποσκευών
254 λ.
Τιμή Αγοράς
Βασική έκδοση: 28.670 €
Έκδοση δοκιμής: 32.950 €
Όλες οι ειδήσεις
Πρώτες εντυπώσεις: Volkswagen Golf – Ξανά προς τη δόξα τραβά
Ράλλυ Ακρόπολις: Επέστρεψε για να μείνει
Πώς γίνονται οι δοκιμές αυτοκινήτων στο δρόμο; Αλήθειες μόνο
