Μέσα στο πλήθος των άνετων και φιλικών προς το περιβάλλον μοντέλων, η κορυφαία έκδοση της CLA παραμένει πιστή στη φιλοσοφία των AMG. Μπορεί λοιπόν η υπόλοιπη γκάμα να έχει εξηλεκτριστεί, στην 45S όμως φωλιάζει ο ισχυρότερος δίλιτρος κινητήρας στον κόσμο. Χρειάζεται να ακούσετε κάτι περισσότερο; Η αλήθεια είναι πως ναι και μάλιστα πρέπει να ακούσετε, για την ακρίβεια να διαβάσετε, πολλά.
Διότι πολύ απλά η Mercedes-AMG έχει την τέλεια συνταγή για ένα Coupé Sedan επιδόσεων, που αποτελεί φάρμακο στη βαρεμάρα που μπορούν να προκαλέσουν τα νέα μοντέλα, μιας και στην απόπειρά τους να… σώσουν τον πλανήτη έχουν μάλλον βάλει στην άκρη την οδηγική απόλαυση.
Του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Κόντρα στο κατεστημένο της Ε.Ε., που θέλει κάθε νέο μοντέλο να σέβεται το περιβάλλον, να είναι ήσυχο, αλλά και ξενέρωτο από πολλές απόψεις, η CLA 45S AMG είναι ένα καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο, της παλιάς σχεδόν σχολής. Τόσο άγριο σε σημείο που σε κάνει να αναρωτιέσαι αν όντως είναι μοντέλο του 2024. Και όλα αυτά με γκάζι που σε κάνει να αναθεωρείς για τα κυβικά, ένα παγκόσμιο ρεκόρ, τη δυνατότητα να ανοίγει την ουρά της σαν κλασική πισωκίνητη AMG, την πολυτέλεια που αρμόζει σε ένα «αστέρι» και την τεχνολογία που απαιτούν οι καιροί. Μια απλή δοκιμή μαζί της δεν θα αρκούσε και για το λόγο αυτόν… πήραμε τα βουνά. Ταξιδέψαμε μέχρι τη Στενή Ευβοίας για να την οδηγήσουμε στο περιβόητο «Dyrfis Pass», μια διαδρομή με στενούς δρόμους, αλλεπάλληλα πέταλα και σπασμένη άσφαλτο. Δύσκολη διαδρομή για ένα συμβατικό μοντέλο, διαδρομή-όνειρο εάν είσαι πίσω από το τιμόνι της 45S.
«Δεν δαγκώνει, μη φοβάσαι»
Πιο μεγάλη από ποτέ, αλλά και φρεσκαρισμένη στο πλαίσιο της ανανέωσης της δεύτερης γενιάς, στην κορυφαία έκδοση της αξίζει ο εξής χαρακτηρισμός: φινετσάτο αγρίμι! Το σουλούπι της A45S παραμένει ίδιο τόσο με την προηγούμενη όσο και με τις «απλές» εκδόσεις αυτής, οπότε είναι πολύ κομψή και ξεχωρίζει από το πόσο γλυκά καμπυλώνει το πίσω μέρος, δίνοντάς της αντάξια τον τίτλο ενός τετράθυρου Coupé.
Είναι, άλλωστε, κάτι που αποδεικνύεται και από τις πόρτες χωρίς πλαίσια. Οι ομοιότητες βέβαια με τις συμβατικές CLA, ακόμα και με την Α35 AMG τελειώνουν κάπου εδώ. Η 45άρα έχει «ραμμένα» πολύ πιο φαρδιά φτερά και είναι μυώδης σαν να φοράει ένα ελαφρύ widebody, όντας 2,7 εκατ. πλατύτερη. Είναι επίσης πιο χαμηλή, ενώ οι προφυλακτήρες είναι εντελώς διαφορετικοί ακόμα και από την 35άρα. Μπροστά έχει τη μεγαλύτερη μάσκα Panamericana με τις κάθετες γρίλιες και τεράστιους αεραγωγούς με πιο έντονη, τρισδιάστατη πλέον σχεδίαση. Πίσω, στις άκρες του πληθωρικού της διαχύτη έχει ενσωματωμένες τετραπλές, μεγάλες και φαλτσοκομμένες, μπούκες, όπως πρέπει και όπως μας αρέσει.
Την άκρη της ουράς τονίζει ένα μικρό σπόιλερ, αλλά για τους πιο «κάγκουρες» το αεροδυναμικό πακέτο προσθέτει μια σταθερή μαύρη αεροτομή στη θέση της και μικρά πλευρικά σποϊλεράκια στον μπροστινό προφυλακτήρα, τα οποία βέβαια έχουν τη θετική τους επίδραση στο downforce. Αν το μάτι σου δεν πέσει σε όλα τα παραπάνω, υπάρχει μια μικρή πιθανότητα να την μπερδέψεις με τη «σχεδόν» AMG, όμως οι γιγάντιες κόκκινες δαγκάνες που δύσκολα κρύβονται μέσα στις μοναδικές για την έκδοση 18άρες ή 19άρες ζάντες θα απορρίψουν και αυτό το σενάριο. Σε κάθε περίπτωση, αξίζει να πούμε ότι όσο την είχα στα χέρια μου μάζευε ματιές με το τσουβάλι και έκανε μικρούς και μεγάλους να μένουν με το στόμα ανοιχτό και πολλούς να αναφωνούν «τι αμαξάρα είναι αυτή»!
Η τέλεια ισορροπία
Στο εσωτερικό συναντούμε τις αλλαγές που έγιναν και στα συγγενικά μοντέλα της, με το νέας σχεδίασης τιμόνι που έχει διπλές ακτίνες, ανασχεδιασμένα μεταλλικά paddles, το πακέτο με τις 10άρες οθόνες ως στάνταρ και τις μικροαλλαγές στην κεντρική κονσόλα. Επιπλέον, αισθητή είναι και η βελτίωση της ποιότητας στα σημεία, με ένα μασίφ ταμπλό από χορταστικό, αφρώδες πλαστικό και ακόμα καλύτερη συναρμογή στα χερούλια. Σε αντίθεση με το εξωτερικό που πολλά στοιχεία την «καρφώνουν» και δεν μπορεί να περάσει απαρατήρητη, εσωτερικά είναι πανομοιότυπη με κάθε CLA που έχει το πακέτο «AMG».
Μια διακοσμητική επένδυση αλουμινίου που έχει AMG λογότυπα στην πρόσοψη του ταμπλό είναι ίσως λίγο too much, σε αντίθεση με τα φανταστικά προαιρετικά μπάκετ καθίσματα, που δυστυχώς το μοντέλο που δοκιμάσαμε δεν είχε. Πεντάλ αλουμινίου, χρωματιστές ραφές και φυσικά το τιμόνι με μεγάλες επιφάνειες Alcantara και τους δύο επιλογείς με τις στρογγυλές οθόνες για την παραμετροποίηση των προγραμμάτων. Κάτι που δεν βρήκαμε στον προαιρετικό εξοπλισμό είναι η ρίγα στο κέντρο του τιμονιού, η οποία, πέρα από την αγωνιστική αίσθηση, έχει χρησιμότητα και στην οδήγηση.
Όσον αφορά τις οθόνες, το κορυφαίο MBUX σε μια από τις τελευταίες του εκδόσεις μάς εντυπωσίασε και πάλι με το πόσο γρήγορο και εύχρηστο είναι στην καθημερινότητα, ενώ ορισμένα στοιχεία που έλειπαν είναι βέβαιο πως θα προστεθούν με ασύρματο update. Ως AMG έχει τα «δικά της» γραφικά, τόσο για την κεντρική οθόνη αφής όσο και για τον πίνακα οργάνων. Ο τελευταίος έχει απεριόριστη πληροφορία και σου δίνει πολλές επιλογές διαμόρφωσης, όμως από τα ανανεωμένα γραφικά έλειπε στην προβολή Supersport το μεγάλο αναλογικό στροφόμετρο, με την επίσης μεγάλη ένδειξη της σχέσης. Με τελείως διαφορετικό, ίσως περίπλοκο, στιλ τρισδιάστατης μπάρας, οι στροφές έρχονται προς τα εσένα και ξεφεύγουν από το παραδοσιακό, αποτελούν όμως την μόνη προβολή με μεγάλη ένδειξη της σχέσης στο κέντρο. Τα κλασικά στρογγυλά όργανα είναι ακόμα στο μενού, με πολλή πληροφορία στο κέντρο, όμως η επιλεγμένη σχέση είναι μικρή και βρίσκεται κάτω δεξιά. Διαθέσιμη είναι και μια προβολή για την πίστα, με στοιχεία τηλεμετρίας, τα οποία βρίσκονται συγκεντρωμένα και στην κεντρική οθόνη, στην οποία υπάρχουν άλλωστε στοιχεία για κάθε χρήσιμη παράμετρο. Μέχρι και Drag Race μέτρηση μπορείς να κάνεις.
Οι χώροι προφανώς και δεν διαφοροποιούνται, με ό,τι αυτό συνεπάγεται σε αέρα για τα κεφάλια των πίσω επιβατών λόγω της κουπέ γραμμής της οροφής, οι οποίοι όμως έχουν αρκετή απόσταση από μπροστά, αλλά και πλάτος. Τα 460 λίτρα είναι υπεραρκετά και ο χώρος αποσκευών έχει πολύ βάθος, ενώ αναδιπλώνονται τα καθίσματα για μεταφορά μακριών αντικειμένων.
One Man – One Engine
Η φιλοσοφία της AMG ήταν πάντα η ίδια, είτε κάτω από το καπό υπήρχε V8 ή V12, χέρι έβαζε μόνο ένας μηχανικός-επιστήμονας από την αρχή μέχρι το τέλος της παραγωγής του. Μπορεί οι εποχές να έχουν αλλάξει και η Mercedes-AMG να έχει στραφεί στο downsizing ή ακόμα και στον εξηλεκτρισμό, όμως η αρχή αυτή δεν αλλάζει. Το 2013 από το Αffalterbach βγήκε το πρώτο δίλιτρο μοτέρ για χάρη της A45. Το 2019, με την τρίτη γενιά της Α-Class, η επανάσταση αυτή έδωσε τη σκυτάλη στο θαύμα της μηχανικής. Ένας ολοκαίνουριος δίλιτρος κινητήρας με 421 ίππους στην κορυφαία έκδοση S. Με κάτι περισσότερο από 210 ίππους στο λίτρο, αυτό το μοτέρ κατέχει ακόμα και σήμερα τον τίτλο του ισχυρότερου δίλιτρου παραγωγής στον κόσμο. Αυτόν τον κινητήρα κρύβει κάτω από το καπό της και η νεότερη CLA 45S.
Ο M139, όπως ονομάζεται, απέχει από το υβριδικό σύστημα 48V που απέκτησε o διαφορετικός δίλιτρος της μικρότερης AMG 35. Εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα «closed deck» αλουμινένιο μπλοκ που αντέχει 160bar στο θάλαμο καύσης, με σφυρήλατο στρόφαλο και σφυρήλατα πιστόνια με ειδικά σχεδιασμένα ελατήρια, αλλά και επίστρωση από NANOSLIDE στα χιτώνια των κυλίνδρων για μειωμένες τριβές, τεχνολογία πατενταρισμένη από τη Mercedes για τους κινητήρες των μονοθέσιων της Formula 1.
Έχει επίσης μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, αλλά και ένα σύστημα ψεκασμού διπλού σταδίου, με άμεσο ψεκασμό στα 200 bar και ψεκασμό από 4 μπεκ στους αυλούς της εισαγωγής με πίεση 6,7 bar, ώστε να επιτευχθεί η μέγιστη ισχύς. Ακόμα και το κάρτερ είναι «ψαγμένο», αφού έχει χωρίσματα για να μη μετατοπίζεται το λάδι όταν τα πλευρικά G ξεφεύγουν από τα λογικά όρια. Το intercooler είναι νερού-αέρος και έχει σωληνώσεις από κεραμικό υλικό για να κρατά τις θερμοκρασίες χαμηλά, ενώ το τούρμπο ψύχεται τόσο με νερό όσο με λάδι, αλλά και με αέρα, ενώ μέχρι και το κλιματιστικό δίνεται να βοηθήσει άμα η ανάγκη είναι τόσο μεγάλη.
Μια ειδική εισαγωγή στο καπάκι του κινητήρα μεταφέρει φρέσκο κρύο αέρα στη μεγάλη του τουρμπίνα, η οποία για την περίσταση βρίσκεται στο πίσω μέρος του κινητήρα ώστε οι διαδρομές των σωληνώσεων να είναι πιο μικρές. 2.1 bar σηκώνει αυτή η twin-scroll τουρμπίνα της Garrett, με την πίεση να ελέγχεται ηλεκτρονικά από τη wastegate, σε ένα ασύλληπτο νούμερο για αυτοκίνητο παραγωγής. Κάθε λεπτομέρεια σε αυτόν τον κινητήρα αποτελεί αποτέλεσμα έρευνας και τεχνογνωσίας πολλών ετών από τα αγωνιστικά τμήματα της AMG και από τους θρυλικούς V8.
Η κίνηση μεταφέρεται και στους τέσσερις τροχούς με το σύστημα τετρακίνησης της AMG 4matic+ για εγκάρσια μοτέρ μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη 8 σχέσεων. Η τετρακίνηση ελέγχεται ηλεκτρομηχανικά και μπορεί να μεταφέρει έως το 50% της ροπής στον πίσω άξονα, όταν υπό χαμηλό φορτίο όλη η ροπή μεταφέρεται στον μπροστά, όπως και σε μια A35 AMG για παράδειγμα. Η διαφορά εδώ είναι πως το 50% της ροπής που καταφθάνει πίσω μπορεί να διαμοιραστεί έως και στο 100% σε όποιον τροχό χρειάζεται από τους δύο πολύδισκους συμπλέκτες που υπάρχουν στο πίσω διαφορικό.
Η απόδοση αυτού του δίλιτρου έπους αγγίζει όπως είπαμε τους 421 ίππους στις 6.750 σ.α.λ. και η ροπή κάνει το peak της στις 5.000 και μένει σταθερή έως τις 5.250 σ.α.λ. Αυτό το μοτέρ κάνει τη φράση «όρεξη για στοφάρισμα» να αποκτήσει άλλο νόημα, αφού δεν έχει ακριβώς την απόδοση ενός BIG Turbo όπως τα νούμερα μπορεί να φανερώνουν, αλλά στροφάρει γραμμικά σχεδόν σαν ατμοσφαιρικό. Η βελόνα διψάει να αγγίξει τα κόκκινα και όσο πιο πολύ οι στροφές πλησιάζουν τον κόφτη τόσο περισσότερο «ανοίγει» και η όρεξη του μοτέρ. Η ψηφιακή βελόνα χτυπά τοίχο στις 7.200 σ.α.λ., όπως σε πολύ μεγαλύτερους διτούρμπινους κινητήρες Supercar. Και εκεί που θα περίμενες με τόσο μεγάλη τουρμπίνα να έχει λαγκάρισμα σε χαμηλές στροφές όπως η πρώτη γενιά της CLA 45, που πάταγες γκάζι το μεσημέρι και το τούρμπο ξυπνούσε το απόγευμα, εδώ η ιστορία είναι διαφορετική. Το κιβώτιο με την κλιμάκωσή του είναι ρυθμισμένο στην εντέλεια, άλλωστε στα «σωστά» προγράμματα οδήγησης οι στροφές είναι πάντα πάνω από τις 3.000, οπότε στο τέλος σού μένει η επίγευση της προοδευτικότητας του μοτέρ, που ανεβάζει και ανεβάζει και ανεβάζει και δεν δείχνει πως έχει σταματημό.
Δεν χρειάζονται πάντως καν πολλά γυρίσματα στον περιστροφικό διακόπτη των προγραμμάτων πάνω στο τιμόνι για να καταλάβεις την ψυχή του. Ένα γύρισμα προς τα δεξιά και ήδη το πρόγραμμα Sport θα ρίξει μια σχέση στο κιβώτιο, κάνοντάς σε να γουρλώσεις κατευθείαν τα μάτια. Το γκάζι τσιτώνει, τόσο όσο, με την εξάτμιση ωστόσο να παραμένει στη χαμηλή της ένταση, εάν δεν την αλλάξεις μόνος σου από τον άλλο διακόπτη. Ένα γύρισμα ακόμα και η μικρή οθόνη κοκκινίζει εμφανίζοντας το S+. Άλλη μια σχέση κάτω, ακόμα πιο «ζόρικη» απόκριση στο δεξί πεντάλ και ξαφνικά το θηρίο ξυπνάει. Για τους πιο τολμηρούς υπάρχει και το πρόγραμμα Race, αν και το γύρισμα από το ψηφιακού τύπου «manetino» είναι ο απλός τρόπος για την παραμετροποίησή της, αφού όπως θα διαβάσετε στη συνέχεια η Mercedes-AMG έχει και ψαγμένα προφίλ.
Το Race και η καθημερινή οδήγηση είναι δύο ασύνδετες έννοιες, το ίδιο ισχύει και με το πρόγραμμα οδήγησης λοιπόν. Οπουδήποτε εκτός ανοιχτού δρόμου, στροφοδιαδρομής ή πίστας, σε αυτήν τη ρύθμιση κουράζει. Η απόκριση στο γκάζι είναι απόλυτη και το κιβώτιο κρατάει τις στροφές όσο πιο ψηλά γίνεται. Και αυτός ο κινητήρας έχει τον κόφτη του στον Θεό, οπότε καταλαβαίνετε πως η νευρικότητα της CLA είναι μεγάλη. Άπαξ και βρεις τη διαδρομή που της αξίζει όμως, η καρό σημαία στην οθονούλα μεταφράζεται σε επίθεση.
Δεν υπάρχει σημείο που να νιώθεις πως σου λείπει γκάζι και ροπή, ακόμα και στα ανηφορικά πέταλα σπρώχνει τους κάτι λιγότερο από 1,7 τόνους αβίαστα. Γράφει 0-100 χλμ. σε 4 δευτερόλεπτα χωρίς ίχνος σπιναρίσματος και επιταχύνει εύκολα μέχρι τα 280 χλμ./ώρα της τελικής.
Το κιβώτιο είναι εκπληκτικό. Στην αυτόματη λειτουργία «ξυρίζει» κυριολεκτικά και αλλάζει στον κόφτη σαν αστραπή. Σωστά, γρήγορα κατεβάσματα και ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης αλλάζει και τη συμπεριφορά του. Είναι όμως η πραγματική χειροκίνητη λειτουργία που ταιριάζει πιο πολύ με πολύ σωστή, έως μαγνητική, αίσθηση από τα Paddles. Δεν λέει «όχι» στα οριακά κατεβάσματα, ακόμα και αν αυτό σημαίνει ότι θα πλησιάσεις τα κόκκινα, αφού άλλωστε εκεί κοντά αποδίδει τα μέγιστα. Κάθε αλλαγή συνοδεύεται και από ένα «μπαμ» από την εξάτμιση, η οποία πλέον δεν πετάει τα σκασίματα με την ίδια συχνότητα της προηγούμενης, όμως θα σου δώσει αυτή τη χαρά όταν ζεσταθεί και σε ανύποπτο χρόνο. Ο ήχος ενισχύεται τεχνητά από αισθητήρες στην εξαγωγή και αναπαράγεται από τα ηχεία, χωρίς αυτό να ενοχλεί καθόλου. Ισα-ίσα, βελτιώνει την εμπειρία γιατί η ηχομόνωση είναι καλή. Η τουρμπίνα ακούγεται επίσης πολύ ακόμα και με κλειστά τα παράθυρα από την πλευρά του συνοδηγού. Σε κάθε γκαζιά η φτερωτή είναι εκεί για να σου υπενθυμίσει ότι ετοιμάζεται να φουσκώσει.
Κοντά στο τέλειο
Αυτονόητο πως η AMG έχει βάλει το χεράκι της και στην αρθρωτή πλατφόρμα MFA2. Το υποπλαίσιο της εμπρός ανάρτησης είναι βιδωμένο στο αμάξωμα, η διαφορετική κρεμαγιέρα έχει άλλο λόγο, υπάρχουν παχύτερες αντιστρεπτικές, μπάρα θόλων μπροστά και δεσίματα παντού.
Μετά το σοκ που προκαλεί η ατελείωτη απόδοση του κινητήρα, έρχεται ένα δεύτερο από την ακρίβεια που έχει το μπροστινό μέρος. Το τιμόνι της είναι εξαιρετικό και ακούει στην παραμικρή εντολή ή διόρθωση, με ιδανικό βάρος και πολύ καλή πληροφόρηση. Τα φρένα της είναι πανίσχυρα και ακούραστα, χάρη στις εξαπίστονες δαγκάνες με διάτρητους δίσκους 360 χλστ. μπροστά και μονοπίστονες με διάτρητους δίσκους 330 χλστ. πίσω. Είναι όμως και η γραμμική αίσθηση του αριστερού πεντάλ που σου επιτρέπει να χρησιμοποιήσεις το φρένο όπως πρέπει για να κάνεις trailbraking, για να ακούει στο όριο και ταυτόχρονα να μπορείς να τη χρησιμοποιήσεις στην καθημερινότητα.
Ύστερα έρχεται η παραμετροποίηση που προσφέρουν τα AMG Dynamics που συντονίζουν κινητήρα, ηλεκτρονικά και τετρακίνηση. Στην ουσία, κάθε επιλογή αλλάζει και τον τρόπο που συμπεριφέρεται υπό πίεση. Είτε θέλεις να την οδηγήσεις καρφωμένη στο δρόμο με τη σιγουριά των ηλεκτρονικών είτε απαιτείς απόλυτη ελευθερία, σου δίνει την επιλογή. Η πρόσφυση πάντως είναι απεριόριστη όταν τα εκπληκτικά Michelin Pilot Sport 4S 255/35 R19 ζεσταθούν. Εντυπωσιάζει με το πόσο άμεση είναι στην είσοδο της στροφής αλλά και με το πόσο ζωντανό είναι το πίσω μέρος, προσφέροντας τη δυνατότητα να την περιστρέψεις για να την πλαισιώσεις, οπότε στα κατάλληλα χέρια μπορεί να οδηγηθεί σε αγωνιστικούς ρυθμούς. Αν πάλι το παρακάνεις και εμφανιστεί η λογική υποστροφή, τότε με το torque vectoring που κάνει θα καταλήξεις να βγεις από τη στροφή με λίγο ανάποδο. Είναι λες και η τετρακίνηση διαβάζει τη σκέψη σου και κάνει ό,τι θέλεις. Πάντως δύσκολα πετάει μούτρα, αφού τα ηλεκτρονικά, σε συνδυασμό με το μηχανικό μπλοκέ μπροστά και το ηλεκτρονικό πίσω, κάνουν θαύματα με την κατανομή της ροπής. Απλά σημαδεύεις και δεν χρειάζεται να είσαι καν προσεκτικός με το γκάζι στην είσοδο, το μπροστινό μένει μέσα και το πίσω ανοίγει τόσο όσο για να σε σπρώξει προς την έξοδο της στροφής. Παρά το μέγεθός της επίσης, είναι απρόσμενα ευέλικτη σε κλειστά κομμάτια, όπου τη νιώθεις ανάλαφρη και πρόθυμη να τη ρυθμίσεις με το τιμόνι και το γκάζι, αρκεί να έχεις το ESP τελείως κλειστό. Για το Fun του πράγματος και επειδή η AMG πολύ απλά μπορεί, έχει Drift Mode, το οποίο δεν την μετατρέπει σε πισωκίνητη, αλλά βοηθάει στο να ανοίξει την ουρά της σαν να ήταν, καίγοντας όμως και τα τέσσερα ελαστικά ταυτόχρονα και ζωγραφίζοντας το οδόστρωμα, με σταθερό γκάζι και μικρές διορθώσεις με το τιμόνι. Δεν το θεωρώ «gimmick» ούτε απαραίτητα κάτι που πρέπει να χρησιμοποιηθεί σε κλειστό χώρο, αφού δεν τρομάζει. Για την ακρίβεια, αν αφήσεις το γκάζι ή σταματήσεις το ανάποδο τιμόνι, τότε σε βάζει στον ίσιο δρόμο μόνη της.
Σε σχέση με τη προηγούμενη, έχει αλλάξει και η ρύθμιση της ανάρτησης, που είναι ελάχιστα πιο μαλακή, οπότε δεν έχει ξερές αντιδράσεις στις εγκάρσιες, όμως συνεχίζει να μην παίρνει κλίσεις και να σβήνει ανομοιομορφίες στο δρόμο του βουνού. Προαιρετικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ υπάρχουν, αλλά ίσως να μη χρειάζονται πλέον.
Όσον αφορά την καθημερινότητα, οι λογικές παραχωρήσεις για μια πραγματικά σπορ κατασκευή δηλώνουν το «παρών», όπως ο θόρυβος κύλισης και τα πετραδάκια που «κάνουν πάρτι» στους θόλους. Από την άλλη, στο ταξίδι είναι άνετη σαν οποιαδήποτε CLA και με 8η σχέση και Comfort οι στροφές είναι χαμηλά. Η θέση οδήγησης έχει σωστή γεωμετρία -αν και προσωπικά θα την ήθελα λίγο πιο χαμηλή- και στηρίζει καλά τον κορμό, ίσως τα «άνετα» καθίσματα χάνουν λίγο σε στήριξη των ποδιών, κερδίζουν όμως στην πιο ξεκούραστη οδήγηση.
Όλες οι ειδήσεις
Παρουσιάστηκε επίσημα το νέο Audi A5
