Δοκιμή Lexus UX 250h AWD: Για αγοραστές με απαιτήσεις

Ανανεωμένο εκεί που “πονούσε”, το νέο Lexus UX 250H αποτελεί μια κορυφαία επιλογή για την κατηγορία, αρκεί να μην ενδιαφέρεστε για το διαθέσιμο χώρο για τις αποσκευές.

Του: Νίκου Μαρινόπουλου Φωτογραφίες: Ναυσικά Βασιλειάδου

Ψάξε, ψάξε μα δε θα το βρεις. Αναφερόμαστε στην εμπορική πορεία του Lexus UX στην Ελλάδα, όπως αποδεικνύεται από τις ταξινομήσεις του ΣΕΑΑ. Οπότε οι κάτοχοι BMW X1 και Mercedes GLA μπορούν να κοιμούνται ήσυχοι, θεωρώντας ότι έχουν κάνει την καλύτερη επιλογή. Αυτή βέβαια είναι μια διαστρεβλωμένη εικόνα της πραγματικότητας, την οποία οι ίδιοι οι κάτοχοι X1 και GLA διορθώνουν στις έρευνες ικανοποίησης πελατών και αξιοπιστίας.

Εκεί, οι ρόλοι αντιστρέφονται και το UX (αλλά και τα λοιπά μοντέλα της Lexus) θρονιάζονται στις πρώτες θέσεις. Η εξήγηση είναι απλή. Αν και στη βάση της γκάμας της ιαπωνικής εταιρείας, μαζί με το αμιγώς ηλεκτρικό LBX, το UX είναι διαθέσιμο αποκλειστικά με δίλιτρα σύνολα. Κάτι που στην Ελλάδα συνοδεύεται από φόρο πολυτελείας και υψηλά τεκμήρια, άρα είναι “τζιζ” για την πλειοψηφία των αγοραστών.

Τετρακύλινδρη πολυτέλεια

Τω καιρώ εκείνο, πριν τα μνημόνια και τις λοιπές οικονομικές περιπέτειες, συνηθίζαμε απλά να αποδεχόμαστε τις τετρακύλινδρες εκδόσεις των πολυτελών μοντέλων, ως αναγκαίο κακό, λόγω του χαμηλότερου κόστους απόκτησης και χρήσης. Έπρεπε να υπάρχουν, απλά και μόνο για να μπορούν οι εταιρείες να διαφημίζουν μια χαμηλή τιμή “από”. Και φυσικά, εκθειάζαμε τους τυχερούς που μπορούσαν ν’ αποκτήσουν κάποια έκδοση με εξακύλινδρο κινητήρα, τη σωστή όπως λέγαμε, που αναδείκνυε τις αρετές του πλαισίου. Τώρα, θεωρείται προτέρημα ότι το UX είναι διαθέσιμο με τετρακύλινδρο σύνολο και όχι με κάποιο φθηνότερο τρικύλινδρο. Η συγκεκριμένη έκδοση 250h AWD, διαθέτει ως βάση έναν κινητήρα βενζίνης 1.987 κ.εκ., ο οποίος αποδίδει 152 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 190 Nm στις 4.400-5.200 σ.α.λ.

Συνδυάζεται με έναν ηλεκτρικό κινητήρα που αποδίδει 109 ίππους (συνδυαστική μέγιστη ισχύς 184 ίππων) και έναν επιπλέον ηλεκτρικό κινητήρα επτά ίππων στον πίσω άξονα. Η βελούδινη λειτουργία που ήταν και το ζητούμενο, έχει επιτευχθεί στην πόλη. Το UX σε μεταφέρει σχεδόν αθόρυβα και χαλαρωτικά στον προορισμό σου. Η κατανάλωση είναι κάτι που δεν σε απασχολεί (κάτω από 6,0 λίτρα) και το σωστά ζυγισμένο τιμόνι είναι σύμμαχός σου. Ούτε βαρύ για να σε κουράζει, ούτε πολύ ελαφρύ σαν παιχνιδομηχανής. Η ανάρτηση λειτουργεί πολύ σωστά, παρά τους τροχούς των 18 ιντσών (50αρι το προφίλ των ελαστικών). Απορροφά τις περισσότερες από τις κακοτεχνίες των δρόμων, αλλά και όσες γίνονται αισθητές, κυρίως σε κάνουν να παραδεχτείς τη στιβαρότητα του αυτοκινήτου, παρά να παραπονεθείς για τις επιλεγμένες ρυθμίσεις των Ιαπώνων τεχνικών.

Τα διαθέσιμα προφίλ οδήγησης είναι τρία. Το Eco, το Normal και το Sport. Το πρώτο συμβάλλει στην επίτευξη της ελάχιστης δυνατής κατανάλωσης. Μειώνει την απόκριση στο γκάζι μεν, αλλά εάν το πατήσεις αποφασιστικά, το υβριδικό σύνολο ξυπνάει γρήγορα. Το Sport προσθέτει σε σπιρτάδα απόκρισης, αλλά αυξάνει κατακόρυφα και πέραν του ανεκτού (για το χαρακτήρα του αυτοκινήτου) το θόρυβο. Βέβαια, μεγάλο μέρος της ευθύνης φέρει το κιβώτιο CVT, επειδή διατηρεί ψηλά τις στροφές, με αποτέλεσμα ένα διαρκές βουητό. Κάτι σύνηθες σε αυτοκίνητα με κιβώτιο αυτού του τύπου. Ευτυχώς υπάρχει και το Normal, το οποίο είναι ιδανικό για το 90% των περιπτώσεων, σε συνδυασμό με την αυτόματη λειτουργία του κιβωτίου. Υπάρχει και η δυνατότητα χειροκίνητης επιλογής σχέσης, μέσω του επιλογέα, αν και ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου δεν σε “σπρώχνει” προς αυτή τη λύση.

Μη γελάτε στη γαλαρία

Επανέρχομαι στον κινητήρα επτά ίππων που είναι ενσωματωμένος στο πίσω διαφορικό. Είναι αυτός που εξασφαλίζει την ηλεκτρική τετρακίνηση για εμάς, “E Four” στη γλώσσα της Lexus. Μπορεί να ακούγεται ως αστείο, “μα τι να κάνει ένας κινητήρας επτά ίππων;”, αλλά στην πράξη κάνει διαφορά. Όταν τα ηλεκτρονικά συστήματα εντοπίσουν απώλεια πρόσφυσης του εμπρός άξονα, είτε στη στροφή είτε στην επιβράδυνση, σύμφωνα με την ιαπωνική εταιρεία, το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας (VSC) βελτιστοποιεί την κατανομή της ροπής. Υπό κανονικές συνθήκες, δεν αισθάνεσαι κάτι. Απλά πατάς το γκάζι και νιώθεις ότι το UX έχει πολύ καλή πρόσφυση.

Όταν κινείσαι γρήγορα σε επαρχιακή διαδρομή, με το TC στη θέση “off” νιώθεις ότι ο πίσω άξονας σε βοηθάει να στρίψεις, ανοίγοντας ανεπαίσθητα την τροχιά του. Τόσο όσο, όπως χαρακτηριστικά λέμε. Δεν είναι GR Yaris, μην περιμένετε υπερστροφή και πλασαρίσματα. Απλά σε βοηθάει να κινηθείς πιο γρήγορα, περιορίζοντας την υποστροφή, διατηρώντας ανά πάσα στιγμή την ουδέτερη συμπεριφορά του αυτοκινήτου.

Σε αυτούς τους αυξημένους ρυθμούς, αναδεικνύεται και μία αδυναμία στην εξαιρετική κατά τ’ άλλα θέση οδήγησης. Η απουσία πλευρικής στήριξης. Το κάθισμα είναι άνετο και διαθέτει πληθώρα ηλεκτρικών ρυθμίσεων, ακόμα και για το τιμόνι. Η ακρίβεια στις ρυθμίσεις του γίνεται με ακρίβεια χιλιοστού, οπότε τολμάμε να πούμε ότι αποκλείεται να μη βρεις (και μάλιστα γρήγορα) την ιδανική για το σώμα σου θέση οδήγησης.

Αντίο TouchPad

Το περιβάλλον οδήγησης είναι άψογο. Η ποιότητα κατασκευής είναι υπεράνω κριτικής και εκείνη των υλικών πολύ καλή. Υπάρχουν και ορισμένα κατώτερης ποιότητας πλαστικά, αλλά σε σημεία που δεν πολυπέφτει το μάτι σου. Οτιδήποτε αγγίζεις και βλέπεις είναι premium και σε ικανοποιεί με τη λειτουργία του. Τα μεγάλα νέα, είναι η αναβάθμιση του infotainment και η κατάργηση του όχι και τόσο εύχρηστου touchpad από την κεντρική οθόνη αφής. Οι οθόνες έχουν μεγαλώσει ελαφρά, τα γραφικά είναι ανανεωμένα, η ευκρίνεια υψηλή και υπάρχει σημαντική βελτίωση στην ταχύτητα απόκρισης στις εντολές σου.

Σχετικά καλή είναι η εργονομία. Σε μια εποχή που τα περισσότερα αυτοκίνητα διαθέτουν μόνο ψηφιακά κουμπιά, το Lexus UX διαθέτει ουκ ολίγα φυσικά κουμπιά και όχι πάντα στην ιδανική θέση (πχ. το επιμελώς κρυμμένο κουμπί για το χειρόφρενο, στο ταμπλώ, στο ύψος του δεξιού γονάτου του οδηγού). Ευτυχώς, οι φωνητικές εντολές λειτουργούν αρκετά καλά στα ελληνικά, οπότε για πολλές λειτουργίες δε χρειάζεται να σπαζοκεφαλιάζεις (πχ. εισαγωγή προορισμού στο σύστημα πλοήγησης). Επίσης, όλα τα κουμπιά φωτίζονται, γεγονός που βοηθά σημαντικά τις νυχτερινές ώρες. Οι χρήστες κινητών Apple θα χαρούν ιδιαίτερα που θα μπορέσουν να συνδέσουν ασύρματα το κινητό τους με το CarPlay. Εκείνοι με κινητά Android, θα χρειαστεί να συνδέσουν το τηλέφωνο τους σε κάποια από τις διαθέσιμες θύρες για να λειτουργήσουν το Android Auto.

Ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας είναι πληρέστατος, συμβάλλοντας στην ευεξία οδηγού και συνοδηγού. Οι πίσω επιβάτες έχουν επίσης στη διάθεσή τους θύρες USB-C και ανεξάρτητους αεραγωγούς για τον κλιματισμό. Ο χώρος για τα γόνατα και το κεφάλι τους είναι οριακά επαρκής, αρκεί το ύψος τους να μην ξεπερνά το 1,80 μ. Για τους πιο ψηλούς, τα πράγματα ζορίζουν. Η μεσαία πίσω θέση είναι για παιδιά και όχι για μεγάλες αποστάσεις. Καταλήγουμε στο μοναδικό ουσιαστικό μειονέκτημα του UX, ανεξαρτήτως έκδοσης εξοπλισμού. Το χώρο αποσκευών των 283 λίτρων. Είναι άμεσα συγκρίσιμος μ’ ενός Yaris και δεν εννοούμε το Cross. Οι δικίνητες εκδόσεις του UX έχουν χώρο αποσκευών 320 λίτρων, ωστόσο και πάλι υπολείπεται κατά πολύ έναντι όλων των ανταγωνιστών. Ε, δεν γίνεται να τα θέλουμε κι όλα δικά μας.

Ολοκληρωμένη πρόταση

Η έκδοση Luxury (51.400 ευρώ) της δοκιμής είναι η μεσαία της γκάμας του UX AWD. Βασική είναι η Dynamic που ξεκινάει από τα 42.100 ευρώ και κορυφαία η F-Sport Bi-tone που ξεκινάει από τα 63.100 ευρώ. Τολμώ να πω ότι η έκδοση της δοκιμής είναι και η χρυσή τομή. Πολυτέλεια είναι η αίσθηση που σου δίνει το UX, οπότε δεν υπάρχει λόγος να πληρώσεις παραπάνω για κάποια σπορ χαρακτηριστικά που δεν έρχονται από τα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ και τα δύο επιπλέον προγράμματα οδήγησης (μεταξύ άλλων). Άσε που πλέον βρίσκεσαι στην κατηγορία του ΝΧ.