Δοκιμή Lancia Ypsilon Mild Hybrid: Τώρα και με προσιτό κόστος

Με το υβριδικό σύνολο, αυτή είναι η πρώτη γενιά της Lancia Ypsilon, με κατανάλωση κάτω από τα 5,0 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα

Του Lorenzo Facchinetti

Απόδοση: Νίκος Μαρινόπουλος

Φωτογραφίες: Fred Falco

Για την ηλεκτρική Lancia Ypsilon μπορείτε να διαβάσετε τη δοκιμή που δημοσιεύσαμε στο τεύχος Αυγούστου. Αλλά επειδή οι σχεδόν 40.000 ευρώ του κόστους της είναι αποτρεπτικές για τους περισσότερους, επανερχόμαστε με την υβριδική έκδοση που κοστίζει 28.000 ευρώ στην Ιταλία, στην πολύ πλούσια εξοπλισμένη έκδοση Cassina. Η βασική έκδοση κοστίζει περίπου 3.000 ευρώ λιγότερα, αλλά είναι κι αυτή καλά εξοπλισμένη.

Πριν αναφερθούμε στο υβριδικό σύστημα μετάδοσης, ας θυμηθούμε τα κύρια χαρακτηριστικά της νέας γενιάς της Ypsilon. Βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα με τα Peugeot 208 και Opel Corsa. Από τα «ξαδέλφια» της ξεχωρίζει χάρη στην πολυτέλεια του εσωτερικού της. Αμέσως μόλις ανοίξεις την πόρτα, αντικρίζεις τις πολυθρόνες με τη βελούδινη επένδυση. Είναι άνετες, ενώ ανάλογα με την έκδοση μπορεί να διαθέτουν και λειτουργία μασάζ. Στη δημιουργία θετικής ατμόσφαιρας συμβάλλει και το S.A.L.A. (Sound Air Light Augmentation), το σύστημα infotainment της ιταλικής εταιρίας. Σίγουρα παιχνιδιάρικη η ονομασία του (sala σημαίνει σαλόνι στα ιταλικά), μιας και οι Ιταλοί θέλουν να σε κάνουν να νιώθεις σαν να βρίσκεσαι στο σαλόνι του σπιτιού σου. Στην ουσία, είναι το ίδιο σύστημα που διαθέτουν και τα λοιπά μοντέλα της Stellantis, το οποίο είναι εύκολα διαχειρίσιμο και συνδέεται ασύρματα με όλα τα έξυπνα κινητά.

Το υβριδικό σύνολο βασίζεται στον 1.200άρη τρικύλινδρο turbo κινητήρα, γνωστό από άλλα μοντέλα της Stellantis. Προς το παρόν, αποδίδει 100 ίππους, αλλά στο μέλλον θα είναι διαθέσιμος και με απόδοση 136 ίππων. Να υπενθυμίσουμε ότι αυτός ο κινητήρας προέρχεται από την PSA, αλλά έχει δεχτεί πολλές προσαρμογές ώστε να είναι συμβατός με το υβριδικό σύστημα. Μερικές από αυτές είναι ο κύκλος λειτουργίας Miller, το turbo μεταβλητής γεωμετρίας και η αντικατάσταση του ιμάντα από καδένα (για την εξάλειψη των γνωστών προβλημάτων που ταλανίζουν αυτά τα μοτέρ). Ο θερμικός κινητήρας συνδέεται με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη e-DCT. Στο κιβώτιο στεγάζεται ο ηλεκτροκινητήρας των 29 ίππων και 55 Nm. Η Ypsilon μπορεί να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά για μικρές αποστάσεις, ώστε να περιοριστεί η κατανάλωση καυσίμου.

Κάτι που δεν είναι μόνο θεωρητικό, αλλά αποδείχτηκε και στην πράξη. Με βάση τις μετρήσεις μας, σε αστικό περιβάλλον κατανάλωσε μόλις 4,9 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα – τιμή-ρεκόρ για το συγκεκριμένο μοντέλο της Lancia που κυκλοφορεί από το 1995. Αξίζει να αναφερθούμε περισσότερο σε αυτό, μιας και με βάση τα στοιχεία από το Κέντρο Δοκιμών μας το 29% των χιλιομέτρων εντός πόλης έγινε με αμιγώς ηλεκτρική κίνηση. Κάτι που είναι καλό τόσο για το περιβάλλον όσο και για την τσέπη του ιδιοκτήτη. Σε επαρχιακό δρόμο, η κατανάλωση ήταν ακόμα χαμηλότερη (4,7 λίτρα). Στον αυτοκινητόδρομο –το χειρότερο δυνατό περιβάλλον για τα εξηλεκτρισμένα αυτοκίνητα– η κατανάλωση ξεπέρασε ελάχιστα τα έξι λίτρα (6,1 λίτρα/100 χλμ.).

ΔΕΝ ΣΟΥ ΛΕΙΠΕΙ Η ΔΥΝΑΜΗ

Η περιορισμένη κατανάλωση δεν είναι το μοναδικό προσόν του υβριδικού συνόλου. Ικανοποιητική είναι και η απόδοσή του, κυρίως όσον αφορά την ελαστικότητα. Παρά την περιορισμένη ισχύ, χάρη στην πλούσια ροπή (205 Nm στις 1.750 σ.α.λ.) και τη συμβολή του ηλεκτροκινητήρα, επιταχύνει πρόθυμα και σε καμία περίπτωση δεν νιώθεις να σου λείπει το γκάζι. Αυτό ισχύει στην πόλη, όπου θες τη σπιρτάδα για να εκμεταλλευτείς τα κενά στην κυκλοφορία. Εξάλλου, η Ypsilon είναι προορισμένη να κινείται κατά κανόνα σε αστικό περιβάλλον. Θετική είναι η άποψή μας και για το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Είναι αποτελεσματικό, γρήγορο και ακριβές. Εντοπίσαμε όμως έναν μικρό δισταγμό όταν χρειάστηκε να επανεκκινήσουμε από χαμηλή ταχύτητα, καθώς ο ηλεκτρικός κινητήρας και το κιβώτιο δεν συνεργάζονται αρμονικά σε αυτό το σενάριο.

Όσον αφορά την οδική συμπεριφορά και την άνεση, ελάχιστες είναι οι διαφορές σε σχέση με την ηλεκτρική Ypsilon. Το επίπεδο της άνεσης είναι υψηλότατο και ο θόρυβος από τον αέρα ελάχιστα αισθητός. Η οδική συμπεριφορά είναι προβλέψιμη και ασφαλής, ακόμα και σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης. Δυνατά είναι και τα φρένα της. Η ποιότητα των υλικών της καμπίνας είναι σαφώς άνω του μέσου όρου της κατηγορίας, όπως και η εργονομία. Υπάρχουν αρκετοί ψηφιακοί διακόπτες, αλλά όλοι είναι εύκολα διαχειρίσιμοι και κατανοητοί (ως προς τη λειτουργία τους). Κριτικής χρήζει μόνο η άνεση των πίσω επιβατών. Ο διαθέσιμος χώρος είναι περιορισμένος, τόσο για τα γόνατα όσο και για το κεφάλι. Μέτρια είναι και η χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ, ενώ πιστεύουμε ότι θα μπορούσε να διαθέτει και καλύτερο φινίρισμα ο χώρος αποσκευών.

ΚΙΝΗΤΗΡAΣ 3κύλινδρος turbo βενζίνης + ηλεκτρικός

ΜΕΓΙΣΤΗ ΙΣΧΥΣ 100 PS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ Κατασκευαστή 4,6 λίτρα/100 χλμ. – Δοκιμής 5,2 λίτρα/100 χλμ.

ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO₂ 103 γρ./χλμ.

ΥΠΕΡ

Το νέο υβριδικό σύνολο της Stellantis αποδεικνύεται ιδιαίτερα οικονομικό στην πόλη και τον επαρχιακό δρόμο, με κατανάλωση κάτω από πέντε λίτρα ανά 100 χλμ. Αλλά και κατανάλωση λίγο πάνω από τα έξι λίτρα στον αυτοκινητόδρομο. Η ποιότητα των υλικών είναι ανώτερη από τον μέσο όρο της κατηγορίας.

ΚΑΤΑ

Το πορτμπαγκάζ δεν διακρίνεται για τη χωρητικότητά του (247 λίτρα μετρημένα), ούτε όμως για τον εξοπλισμό και την πρακτικότητά του. Περιορισμένη η άνεση των πίσω επιβατών. Το κεφάλι των ψηλών επιβατών αγγίζει την οροφή και τα γόνατά τους την πλάτη του εμπρός καθίσματος, εάν οι μπροστινοί έχουν ελαφρά ξαπλωμένες τις πλάτες των καθισμάτων τους.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κινητήρας

3κυλινδρος σε σειρά

Άμεσου ψεκασμού βενζίνης, turbo, intercooler

Χωρητικότητα 1.199 κ.εκ.

Iσχύς θερμικού κινητήρα

Μέγιστη ισχύς: 100 ίπποι/5.500 σ.α.λ.

Μέγιστη ροπή: 205 Nm/1.750 σ.α.λ.

Iσχύς ηλεκτροκινητήρα

Μέγιστη ισχύς: 29 ίπποι

Μέγιστη ροπή: 55 Nm

Συνδυαστική ισχύς