Δοκιμή Hyundai i30 Fastback 1.5T N Line: Τι άλλο να ζητήσεις;

Ήπια αισθητική και τεχνολογική ανανέωση για το Hyundai i30, το οποίο δοκιμάζουμε με τον 1.500άρη κινητήρα στην κορυφαία έκδοση Ν Line. Στοχευμένες οι βελτιώσεις, με στόχο να το διατηρήσουν στην πρώτη θέση των πωλήσεων (9μηνο 2024) της κατηγορίας.

Του Νίκου Μαρινόπουλου, Φωτογραφίες: Ναυσικά Βασιλειάδου

Αν και δεν συνηθίζεται, θα ξεκινήσω αυτή τη δοκιμή αντίστροφα. Για τους λόγους που θα εξηγήσω παρακάτω, το Hyundai i30 Fastback 1.5T της δοκιμής είναι ένα αυτοκίνητο που ικανοποιεί κάθε ανάγκη. Στους περισσότερους τομείς είναι εξίσου καλό με τον μέσο όρο της κατηγορίας και σε ορισμένους τομείς καλύτερο. Οπότε όλα καταλήγουν στο ποια είναι η σχέση σου με τις 28.590 ευρώ που κοστίζει στην κορυφαία έκδοση N Line με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (από 24.920 η βασική έκδοση 1.5Τ με χειροκίνητο κιβώτιο). Εάν δεν ζορίζεσαι με το συγκεκριμένο ποσό (ή τη μηνιαία δόση), αποκτάς ένα πρακτικό και άνετο καθημερινό αυτοκίνητο. Εάν σου φαίνονται πολλά, μπορείς να επιλέξεις ένα πιο προσιτό ανταγωνιστικό μοντέλο. Ναι, το «value for money» δεν χαρακτηρίζει πια τα κορεατικά αυτοκίνητα.

Mild σε όλα

Αυτή είναι η τρίτη γενιά του i30, η οποία παρουσιάστηκε το πολύ μακρινό 2016. Ανανεώθηκε σημαντικά το 2020 και η φετινή είναι η δεύτερη ανανέωση που θα οδηγήσει στην παρουσίαση της τέταρτης γενιάς του μοντέλου σε 1-2 χρόνια. Από αυτό και μόνο, καταλαβαίνει κανείς ότι οι όποιες αλλαγές είναι πολύ περιορισμένες. Mild, που λένε και στο χωριό μου.

Στα φώτα LED, κυρίως, και μία-δύο πολύ μικρές διαφορές στη σχεδίαση του προφυλακτήρα. Συν την ανανέωση της χρωματικής παλέτας. Εάν δεν έχεις δίπλα δίπλα τις φωτογραφίες για να τις συγκρίνεις, δύσκολα βρίσκεις τις διαφορές. Εξίσου περιορισμένες είναι και οι ορατές αλλαγές στην καμπίνα. Κυρίως στους αεραγωγούς και την οθόνη αφής του infotainment.

Hyundai

Πιο σημαντική είναι η ανανέωση των χαρακτηριστικών ασφαλείας της σουίτας Smart Sense της Hyundai. Τα ADAS του i30 είναι πλήρη για τα δεδομένα της κατηγορίας και η λειτουργία τους αρκετά σωστή. Με εξαίρεση το σύστημα διατήρησης της λωρίδας. Είναι πολύ απότομο στην παρέμβασή του, σε σημείο επικίνδυνο όταν πηγαίνεις σε κάποιον δρόμο με λωρίδα στη μέση και συναντάς παράνομα παρκαρισμένο αυτοκίνητο ή ποδηλάτη που κινείται δεξιά.

Αναγκαστικά, προσπαθείς να βγεις λίγο στο αντίθετο ρεύμα προκειμένου να μην τρακάρεις, εφόσον δεν έρχεται άλλο αυτοκίνητο, αλλά το σύστημα σου στρίβει το τιμόνι προς τα δεξιά, δηλαδή προς το παρκαρισμένο ή τον ποδηλάτη. Θέλει αρκετή δύναμη για να «ακούσει» και αρχικά σε τρομάζει, αλλά να υπογραμμίσουμε ότι αυτό είναι κάτι που ισχύει και σε άλλα αυτοκίνητα της κατηγορίας και το συνηθίζεις με τον καιρό. Αλλά δεν παύει να συμβαίνει.

Παραμένοντας στην καμπίνα του i30, η συνολική εικόνα είναι ικανοποιητική. Η ποιότητα των υλικών είναι ως επί το πλείστον καλή, δίχως αυτό να σημαίνει ότι δεν έχει γίνει οικονομία σε αρκετά σημεία. Η ποιότητα συναρμογής είναι προσεγμένη και η εργονομία πολύ καλή. Υπάρχουν αρκετά φυσικά κουμπιά, στη διάθεσή σου έχεις και φωνητικές εντολές και ένα λογικά δομημένο μενού στο σύστημα infotainment. Το i30 διαθέτει αρκετές πρακτικές θήκες, αλλά και δυνατότητα ασύρματης φόρτισης κινητού.

Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και θερμαινόμενα καθίσματα (και για τον συνοδηγό), με σχεδίαση τύπου μπάκετ που στηρίζει άψογα το σώμα.

Είναι εμφανής η προσπάθεια που έχει γίνει στους τομείς της άνεσης και της ηχομόνωσης.

Εξαιρετικά τα τύπου μπάκετ καθίσματα της έκδοσης N Line. Στηρίζουν άψογα το σώμα σου, δίχως να εμποδίζουν στο μπες-βγες (το αυτοκίνητο της δοκιμής διέθετε και σύστημα άνετης πρόσβασης που μετακινεί αυτόματα το κάθισμα προς τα πίσω όταν ανοίξεις την πόρτα), ενώ είναι και ξεκούραστα στο ταξίδι.

Hyundai — Η έκδοση N Line διαφέρει σχεδιαστικά από τις απλές. Μεταξύ των αλλαγών, το splitter στο κάτω μέρος του εμπρός προφυλακτήρα που θέλει προσοχή, γιατί μπορεί να «βρει» στο πεζοδρόμιο.

Απολαυστικό στη συμβίωση

Οι εμπρός επιβάτες ταξιδεύουν με όλες τις ανέσεις. Η ανάρτηση, με άξονα πολλαπλών συνδέσμων στον πίσω άξονα και γόνατα MacPherson εμπρός, φιλτράρει το μεγαλύτερο μέρος των κακοτεχνιών του οδοστρώματος. Η λειτουργία της είναι ποιοτική και αθόρυβη. Πολύ καλή δουλειά έχει γίνει και στον τομέα της ηχομόνωσης, αρκεί βέβαια να έχεις κλειστή την ηλιοροφή. Αυτό είναι και το μοναδικό πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι εμπρός επιβάτες, το περιορισμένο ύψος λόγω της ύπαρξης της ηλιοροφής (και τα δύο εμπρός καθίσματα ρυθμίζονται σε ύψος). Πίσω, η κατάσταση δεν είναι εξίσου ρόδινη.

Πέρα από την οροφή που περιορίζει το ύψος, η έντονη κλίση στο τελείωμα της οροφής δυσχεραίνει την είσοδο-έξοδο από τις πίσω θέσεις. Όπως σε όλα τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, ο χώρος για τα γόνατα είναι απλά επαρκής. Το γεγονός ότι η πλάτη των μπροστινών καθισμάτων είναι σκληρή επιδεινώνει την άνεση των πίσω επιβατών. Μόνη παρηγοριά οι αεραγωγοί του διζωνικού κλιματισμού και οι δύο θύρες USB-C.

Τουλάχιστον δεν υπάρχει κανένα παράπονο από το χώρο αποσκευών. Είναι τεράστιος, επιπέδου SUV (450 λίτρα), με κανονικό σχήμα και επιπλέον πορτάκι για μεταφορά μακριών αντικειμένων (π.χ. σκι). Επιπλέον ατού τα διαιρούμενα πίσω καθίσματα (60/40) και η ύπαρξη ενός ακόμα αποθηκευτικού χώρου κάτω από το δάπεδο. Όντας ήπια υβριδικό, δηλαδή δεν έχει ανάγκη καλωδίων φόρτισης, ο χώρος αυτός χρησιμοποιείται κατά το δοκούν.

Το υβριδικό σύνολο είναι καθ’ όλα ικανοποιητικό. Η λειτουργία του είναι ομαλή στις καθημερινές μετακινήσεις και, όταν το ζητήσεις, έχει επαρκή δύναμη για ένα ασφαλές προσπέρασμα. Στα συν ότι είναι και πολύ ήσυχο. Κάθε φορά που το εκκινείς, το i30 επιλέγει αυτόματα το οικονομικό πρόγραμμα οδήγησης (Eco). Κανένα πρόβλημα, καθώς δεν καθιστά υπερβολικά νωθρές τις αντιδράσεις του αυτοκινήτου. Μετά τις 2-3 πρώτες φορές, δεν βρίσκεις το λόγο να το βάλεις στο πρόγραμμα Normal (στις καθημερινές μετακινήσεις).

Υπάρχει και το πρόγραμμα Sport, που κοκκινίζει τον πίνακα οργάνων και μειώνει την ταχύτητα απόκρισης του κιβωτίου και του υβριδικού συνόλου. Δεν προσδίδει κάποιο θετικό πρόσημο στις καθημερινές μετακινήσεις, παρά μόνο έναν λίγο πιο συμπαθητικό ήχο από την εξάτμιση. Περισσότερα επ’ αυτού μπορείτε να διαβάσετε παρακάτω. Κάτι τελευταίο που αφορά το υβριδικό σύνολο, με μικρό (εκ του αποτελέσματος) αντίκτυπο στην κατανάλωση. Στο μποτιλιάρισμα, το σύστημα stop & start δεν λειτουργούσε όσο συχνά αναμένεις από ένα σύγχρονο αυτοκίνητο. Γι’ αυτό, η κατανάλωση στην πόλη ξεπέρασε τα 7,2 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Η συνολική μέση κατανάλωση ήταν 6,3 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, τιμή που είναι αναμενόμενη για ένα ήπια υβριδικό αυτοκίνητο.

Μετά τους τίτλους τέλους

Ο συμπαθητικός ήχος της εξάτμισης δίνει πάσα για την ολοκλήρωση της δοκιμής. Το κείμενο από εδώ και πέρα δείτε το σαν τις έξτρα σκηνές που έχουν κάποιες ταινίες μετά τους τίτλους τέλους. Σχετίζεται με τη δοκιμή, αλλά σε καμία περίπτωση δεν παίζει σημαντικό ρόλο στο συμπέρασμα.

Κάτι τα paddles πίσω από το τιμόνι, κάτι ο πιο γαργαλιστικός ήχος, σε ωθούν να μετακινήσεις τον επιλογέα του κιβωτίου στην αριστερή θέση και να πάρεις την κατάσταση στα χέρια σου. Ακόμα και σε αυτήν τη «χειροκίνητη» λειτουργία, το κιβώτιο αλλάζει αυτόματα ταχύτητα στον κόφτη, ανεξαρτήτως προγράμματος οδήγησης. Ωστόσο, όταν έρθουν οι στροφές και ζητήσεις το κάτι παραπάνω, το τιμόνι είναι αυτό που σε επαναφέρει στην τάξη. Βαραίνει υπερβολικά και μετά πάλι ελαφραίνει και γενικά σου δείχνει ξεκάθαρα πως κακώς ζητάς το κάτι παραπάνω. Η πρόσφυση είναι πολύ καλή (παρατηρήστε τα ελαστικά Michelin Pilot Sport 4) και ο ρυθμός σου γοργός, όχι όμως και απολαυστικός. Και κάπου εδώ σε πιάνει μια μελαγχολία γιατί αντιλαμβάνεσαι πως είναι ένα πλούσια εξοπλισμένο N Line και ότι οι σπορ εκδόσεις Ν δεν είναι πια διαθέσιμες, παρά μόνο σε (πανάκριβα) ηλεκτρικά μοντέλα. Να λοιπόν και κάτι που περιμένουμε να βελτιωθεί στην επόμενη γενιά του.

Τεχνικά χαρακτηριστικά

Κινητήρας

4κυλινδρος σε σειρά

Άμεσου ψεκασμού βενζίνης, turbo, intercooler

Χωρητικότητα 1.482 κ.εκ.

Iσχύς θερμικού κινητήρα

Μέγιστη ισχύς: 140 ίπποι/5.500 σ.α.λ.

Μέγιστη Ροπή: 253 Nm/1.500-3.000 σ.α.λ.

Iσχύς ηλεκτροκινητήρα

Μέγιστη ισχύς: δ.α.

Μέγιστη ροπή: δ.α.

Συνδυαστική ισχύς