Με ίδια εμφάνιση και ίδιο DNA, το Puma επέστρεψε για δεύτερο γύρο, αυτή τη φορά με όσα παραπάνω ζήτησε το αγοραστικό κοινό. Μεγάλες οθόνες δηλαδή και περισσότερα συστήματα υποβοήθησης.
του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Δεν προκαλεί καμία έκπληξη που το Puma είναι το πιο επιτυχημένο μοντέλο της Ford την τελευταία πενταετία. Όχι μόνο ανήκει στην πιο δημοφιλή κατηγορία της αγοράς, αλλά κατάφερε από την πρώτη στιγμή να ξεχωρίσει από τον ανταγωνισμό με τα οδηγοκεντρικά του χαρακτηριστικά, την ιδιαίτερη σιλουέτα και την πρακτικότητα που έκρυβε πολύ καλά στα 4,2 μέτρα του. Χρησιμοποιώντας ένα παλιό και γνώριμο όνομα, η Μπλέ Οβάλ δημιούργησε το 2019 με βάση το Fiesta ένα B-SUV, το οποίο εκτός από τα παραπάνω στοιχεία είχε ακόμα έναν άσσο στο μανίκι του, τον ήπια υβριδικό κινητήρα κάτω από το καπό σε όλες τις εκδόσεις. Αυτονόητο εν έτει 2024 θα πείτε μερικοί, όχι και τόσο συνηθισμένο πριν από 5 χρόνια.
Έχοντας κερδίσει το κοινό (μα πραγματικά όπου και να πας θα δεις Puma τριγύρω σου) και τον τίτλο του Best Seller της Ford – με το Fiesta να έχει αποχωρήσει από την μάταια τούτη αγορά (αιώνια η μνήμη του) που αλλάζει μέρα με την μέρα – είναι το πλέον μικρότερο της μοντέλο, που ανήκει όμως στην πιο ανταγωνιστική κατηγορία. Επιτακτική λοιπόν η ανανέωση του για να μπορεί να κερδίσει για τον 2ο γύρο της ζωής του το μερίδιο που του αναλογεί, όταν μάλιστα τα περισσότερα B-SUV ανανεώθηκαν τη χρονιά που διανύουμε. Έκαναν «focus» σε ότι αναζητά τελικά ο μέσος αγοραστής, οπότε το Puma απέκτησε ένα ολοκαίνουργιο εσωτερικό με μεγάλες οθόνες, περισσότερα χαρακτηριστικά SUV και τεχνολογίες υποβοήθησης και συνδεσιμότητας στον εξοπλισμό του. Το μεγάλο ερώτημα βέβαια είναι αν το μικρό, υβριδικό crossover της Ford παραμένει το πιο σπορ μοντέλο της κατηγορίας, αφού είναι δεδομένο ότι πλέον ικανοποιεί τους γκατζετάκηδες.
Του άλλαξαν τα φώτα, όντως!
Την πετυχημένη συνταγή δεν την αλλάζεις. Αν και λίγο κλισέ η φράση, είναι η αλήθεια. Ειδικά με τα μοντέλα των τελευταίων ετών που έχουν μοντέρνες γραμμές. Ειδικότερα σε ένα Facelift όπως αυτό. Κάπως έτσι το νέο Puma θα προκαλέσει σύγχυση στους λάτρεις των μεγάλων αλλαγών, όμως θα χαροποιήσει πολύ τους θαυμαστές τους (που δεν είναι και λίγοι), αφού οι εξωτερικές αλλαγές είναι ελάχιστες. Οι διαστάσεις του είναι ολόιδιες, ενώ όπως το προηγούμενο μοντέλο διαφοροποιείται εξωτερικά στην βασική έκδοση Titanium που είναι πιο κομψή και γίνεται πιο σπορτίφ στις ST Line και ST Line-X, οι οποίες του ταιριάζουν περισσότερο.
Οι αλλαγές είναι ελάχιστες και επικεντρώνονται στους προφυλακτήρες και στην μάσκα, κυρίως στην Titanium που δεν έχει πλέον χρώμιο και είναι ελαφρώς μεγαλύτερη. Στις εκδόσεις με τα αρχικά ST όμως το σχήμα της είναι παρόμοιο και στο κέντρο της βρίσκεται πλέον το νέο λογότυπο με τα λευκά γράμματα. Τα πλήρως LED (LED Matrix προαιρετικά) φωτιστικά σώματα διατηρούν τον ίδιο αμυγδαλωτό σχεδιασμό, όμως το εσωτερικό τους είναι εντελώς διαφορετικό όπως και η φωτεινή υπογραφή με τα 4 LED περιμετρικά. Καμία αλλαγή δεν παρατηρείται στο προφίλ, με εξαίρεση τους ανασχεδιασμένους τροχούς, ενώ στο πίσω μέρος αισθητή γίνεται η απουσία της εξάτμισης, σε όλες τις εκδόσεις και όχι μόνο στην Titanium όπως στο παρελθόν. Ο λόγος είναι μάλλον η επερχόμενη ηλεκτρική εκδοχή του Puma, αν και κατά τη γνώμη μας η τραπεζοειδής απόληξη του ταίριαζε. Το χρώμα Cactus Grey του μοντέλου ST Line που δοκιμάζουμε αποτελεί νέα προσθήκη και είναι ιδιαίτερο.
Άλλαξε ο κόσμος όλος…
Η Ford έδωσε το πράσινο φως στους σχεδιαστές να αλλάξουν ολοκληρωτικά το εσωτερικό του. Μα πραγματικά δεν μοιάζει με Puma, αφού οι αλλαγές δεν παραπέμπουν σε facelift αλλά σε ολοκαίνουργια γενιά. Η τετραγωνισμένη αισθητική του ταμπλό, με το κομμάτι του οδηγού ναεκτείνεται πιο ψηλά, αποκαλείται οδηγοκεντρική, αν και ομολογουμένως στα δικά μας μάτια, το προηγούμενο ήταν πιο σπορτίφ. Στον αντίποδα μια παρόμοια διάταξη έχει το Yaris GR, άρα δεν χωράει και πολλή αμφισβήτηση. Το μόνο σίγουρο είναι ότι όντως ο οδηγός έχει το δικό του μέρος στην καμπίνα, αλλά και πως η σχεδίαση έχει περάσει στην νέα εποχή της Ford. Πριν περάσουμε στα υπόλοιπα, αξίζει βέβαια να ρωτήσουμε την Ford γιατί κατάργησαν τον λεβιέ από τα δεξιά του τιμονιού και όλα γίνονται από τον αριστερό…
Με την τάση της αγοράς να «λέει» οθόνες, έχει στον βασικό του εξοπλισμό μια κορυφαία για την κατηγορία δυάδα μεγαλύτερων οθονών, μια που «ποζάρει» μπροστά από τον οδηγό ως πίνακας οργάνων με διαγώνιο 12,8” και μια 12” αφής στο κέντρο του ταμπλό. Το λογισμικό SYNC4 που τρέχουν είναι επίσης νέο και αποτελεί μεγάλη αναβάθμιση, αφήνοντας τα κολλήματα του προηγούμενου συστήματος στο παρελθόν. Δεν είναι μόνο το UI όμως που έχει αλλάξει, αφού κάτω από τις οθόνες κρύβεται ένας πολύ πιο ισχυρός επεξεργαστής, ενώ πάνω στην οροφή μια κεραία 5G για μέγιστη ταχύτητα στην σύνδεση. Παραμένει φυσικά συνδεδεμένο μέσω του Ford Pass και της αντίστοιχης εφαρμογής για smartphone, ώστε ο οδηγός να έχει τον έλεγχο στα χέρια του από μακριά.
Πίσω στην κεντρική οθόνη, η οποία έχει εξαιρετική ανάλυση και φωτεινότητα, ενώ είναι πολύ πιο φιλική στην χρήση. Μεγάλα και καθαρά widgets βρίσκονται στην κεντρική οθόνη, αλλά και πιο εύκολα μενού. Δεν έχει πολλά πράγματα να κάνεις, όπως π.χ. σε μία Mustang Mach-e που έχει παιχνίδια και ζωγραφική, όμως υποστηρίζει πλέον ασύρματη σύνδεση με Apple CarPlay ή Android Auto και μέσω AI μαθαίνει τις προτιμήσεις του οδηγού. Όσον αφορά τον πίνακα οργάνων, ακολουθεί την λογική τάμπλετ και έχει εντελώς νέα, μινιμαλιστικά γραφικά, τα οποία δεν αλλάζουν σχέδιο, παρά μόνο το χρώμα τους με την επιλογή του προγράμματος οδήγησης (ή και ξεχωριστά). Εδώ θα προτιμούσαμε επιπλέον μια κλασσική προβολή, όπως στο νέο Kuga, την οποία όμως δεν βρήκαμε. Για όσους ενδιαφέρονται για το ήχο, έχουμε μόνο καλά σχόλια για τα «απλά» ηχεία, όμως η έκδοση ST Line-X έχει το ηχοσύστημα της Bang&Olufsen με τα 10 ηχεία, όπου αξιοποιεί τα μέγιστα και την ηχόμπαρα στο πάνω μέρος του ταμπλό.
Η ποιότητα κατασκευής έχει βελτιωθεί σε πολλά σημεία, κυρίως σε αυτά που έχουν να κάνουν με την συναρμογή των υλικών. Σε όσο κακοτράχαλο δρόμο και αν το περάσαμε, δεν έτριξε τίποτα και δεν ακούσαμε κιχ. Το ταμπλό, αν και δεν έχει το μαλακό πλαστικό του προηγούμενο στο πάνω μέρος, δεν ενοχλεί γιατί τη μεγαλύτερη επιφάνεια «πιάνουν» οι οθόνες. Έχει επίσης σε όλες τις εκδόσεις επένδυση από συνθετικό δέρμα με ραφές, την ίδια που βρίσκεται και στις πόρτες, ενώ δερμάτινο είναι τόσο το τιμόνι όσο και ο λεβιές. Τα καθίσματα ωστόσο «ντύνονται» με αντίστοιχο υλικό μόνο στην έκδοση ST Line-X, ενώ από την ST Line οι ραφές είναι κόκκινες και πολλά στοιχεία πιο σπορ, όπως τα πεντάλ αλουμινίου και το διάτρητο στα πλάγια τιμόνι.
Το τελευταίο έχει ξεφύγει πολύ από αυτό που αποκαλούμε συμβατικό τιμόνι, με μεγάλες διαστάσεις και τετραγωνισμένο σχήμα που θυμίζει αυτό ενός Transit. Από την μια εξυπηρετεί στο να βλέπεις καλά την οθόνη, από την άλλη μέχρι να το συνηθίσεις είναι λίγο παράξενο σε αίσθηση. Αυτό που σίγουρα δεν συνηθίζεις αν κάθεσαι «χαμηλά» (σχετικό, μιας και πλέον κάθεσαι αρκετά πιο ψηλά) είναι το κεντρικό υποβραχιόνιο, το οποίο εκτείνεται για άνεση, αλλά «μπαίνει στην μέση» στις δυναμικές αλλαγές των σχέσεων.
Στο πίσω μέρος, που δεν ήταν ένα από τα πιο δυνατά του σημεία, δεν έχει αλλάξει τίποτα σχεδόν. Στην θέση της πολύ μικρής θήκης στο πίσω μέρος της κεντρικής κονσόλας έχει δύο θύρες USB Type-C και μια πρίζα 12V. Οι χώροι είναι ίδιοι, οπότε δύο ενήλικες μπορούν να κάτσουν χωρίς πολλά παράπονα ούτε για την απόσταση από τα μπροστινά καθίσματα ούτε και για τον αέρα πάνω από τα κεφάλια τους.
Εκεί που όχι απλά δεν θα έχουν παράπονο αλλά θα του δίνουν καθημερινά τα εύσημα, όπως του τα δίνουμε και εμείς, είναι για τον χώρο αποσκευών. 456 λίτρα μετράει αυτός, ως ένας από τους μεγαλύτερους στην κατηγορίας, κρύβοντας όμως και μια έκπληξη κάτω από το διπλό πάτωμα.
Το γνωρίζετε όλοι και ακούει στο όνομα Mega Box, προσφέροντας 80 επιπλέον λίτρα για μεταφορά ψηλών ή λερωμένων αντικειμένων, αφού είναι αδιάβροχο και μπορεί να πλυθεί χάρη στην τάπα αποστράγγισης. Τέλος, η πρακτικότητα στο εσωτερικό έχει μείνει ανεπηρέαστη, αλλά έχουμε κάποιες ενστάσεις για την εργονομία. Όχι για το υποβραχιόνιο που προαναφέραμε, αλλά για την αφαίρεση των φυσικών διακοπτών (εκτός από τα κουμπιά στο τιμόνι, έχει μόνο για την ένταση του ήχου, το start/stop και το ξεθάμπωμα), μεταξύ άλλων και αυτούς του κλιματισμού. Οι ρυθμίσεις γίνονται μόνο δια της αφής, με εύκολο ευτυχώς τρόπο, σε αντίθεση με τα προγράμματα οδήγησης που επίσης αλλάζουν μόνο από την οθόνη και απαιτούν δύο-τρία κλικ, μαζί με κλάσματα από την προσοχή του οδηγού.
Επιδόσεις και οικονομία σε μικρή συσκευασία
Στην καρδιά του Puma βρίσκεται ο γνωστός τρικύλινδρος κινητήρας της Ford που ξεχωρίζει για τον συνδυασμό απόδοσης και οικονομίας. Πρόκειται για ένα σύνολο με ψυχή που παρά το μόλις 1 λίτρο της χωρητικότητας του συνεχίζει να εντυπωσιάζει με την απόδοση του από τις μεσαίες στροφές μέχρι περίπου και τις 5.000 σ.α.λ. Αφήνουμε σχόλια περί αξιοπιστίας, μιας και πλέον αποτελεί δοκιμασμένη λύση και με σωστή συντήρηση μπορείτε να έχετε το κεφάλι σας ήσυχο (μη ξεχνάτε και τα 8 χρόνια εγγύησης εδώ). Αποδίδει 125 ίππους στην βασική του μορφή, όπως αυτήν που δοκιμάζουμε, με 170 Nm ροπής από τις 1400 έως τις 4500 σ.α.λ. Σε αυτό τα ευρύ και σταθερό φάσμα ροπής έρχεται να προστεθεί και η ισχύς του μικρού ηλεκτρικού κινητήρα από το mild hybrid σύστημα των 48 Volt, με την μίζα-γεννήτρια BSG και την αερόψυκτη μπαταρία 8Ah που είναι τοποθετημένη κάτω από το κάθισμα του οδηγού.
Αποδίδει επιπλέον και στιγμιαία 15 ίππους και 50 Nm, αυξάνοντας την μέγιστη ροπή στα 210 Nm. Το τελευταίο το νιώθεις, μιας και εξαλείφετε το lagάρισμα της τουρμπίνας, με την υποσημείωση ότι στην πράξη το Puma ξυπνάει πραγματικά μετά τις 2.500 σ.α.λ. Τα τεχνικά του χαρακτηριστικά δεν λένε την απόλυτη αλήθεια για την αίσθηση του αυτοκινήτου στον δρόμο που ειδικά στο πρόγραμμα Sport δείχνει να έχει περισσότερους ίππους. Στα κόκκινα του στροφομέτρου βέβαια και τις υψηλές ταχύτητες εμφανίζεται η λογική μείωση της απόδοσης, κάτι που δεν συμβαίνει με την έκδοση των 155 ίππων. Αν και η τελική ταχύτητα είναι κατιτίς μικρότερη από το προηγούμενο, η αλήθεια είναι πως Ford είναι αυτή, οπότε μην εκπλαγείτε αν δείτε πάνω από 200 στο κοντέρ.
Όσο για την κατανάλωση που ενδιαφέρει τους περισσότερους από εμάς πλέον, οφείλουμε να πούμε ότι το μικρό crossover της Ford δεν διψάει πολύ ακόμα και υπό πίεση. Ο μικτός μας κύκλος, παρά τον καύσωνα και τον κλιματισμό έκλεισε στα 6,5 λ./100 χιλιόμετρα, ενώ υπό πίεση δεν ξεπέρασε ποτέ τα 7,7. Με τις λειτουργίες coasting και την υποβοήθηση στη ροπή, καταφέρνει και γλιτώνει αρκετά ευρώ από τη τσέπη του οδηγού με ελαφρύ δεξί πόδι.
Παραμένει Fun To Drive
Καμία αλλαγή δεν ανακοινώνεται στο στήσιμο ή το πλαίσιο του Puma. Η μεγαλύτερη διαφορά αφορά στην πιο ψηλή θέση οδήγησης, κάτι που ζητάει γενικά το κοινό. Στο Puma όμως ταίριαζε να κάθεσαι σχετικά χαμηλά, σα να είσαι σε ένα πιο ψηλό hatchback, για να πούμε την δική μας αλήθεια. Το μεγάλο τετραγωνισμένο τιμόνι μέσα σε μερικές ημέρες το συνηθίζεις, ενώ μέσα στην πόλη οι δύο ακτίνες αποδεικνύονται ξεκούραστες και εύχρηστες.
Εμφανής είναι η βελτίωση στον θόρυβο κύλισης και στην ηχομόνωση αντίστοιχα, όπου η χροιά του τρικύλινδρου μένει πολύ πιο έντονα εκτός της καμπίνας. Βέβαια, αυτός ο τρικύλινδρος είναι λιγότερο τραχύς από άλλους των ανταγωνιστών και ακούγεται αρκετά ευχάριστα, ειδικότερα στην έκδοση ST Line-X. Μικρή βελτίωση παρατηρήσαμε και στην άνεση, με την ανάρτηση να δείχνει πιο φιλική στους ελληνικούς δρόμους και τον πίσω ημιάκαμπτο άξονα να μην «κοπανάει» στις εγκάρσιες. Ταυτόχρονα φαίνεται πως έχει μεγαλώσει και η διαδρομή της πίσω ανάρτησης, με την επαφή που έχει με τον δρόμο να είναι σημείο αναφοράς για την κατηγορίας.
Το τελευταίο ισχύει και για το σύστημα διεύθυνσης. Το τιμόνι του προσφέρει ικανοποιητική πληροφόρηση και κόβει όσο χρειάζεται για να είναι ευέλικτο εντός πόλης, όμως εκεί που ξεχωρίζει είναι όταν αρχίζεις και το πιέζεις. Άμεσο και ακριβές, όπως θα περίμενες από ένα Ford, με βάρος που σου προσφέρει αίσθηση. Το ίδιο ισχύει και για τα ακούραστα φρένα με την γραμμική αίσθηση στο πεντάλ, τα οποία θα σε κάνουν να ξεχάσεις ότι έχεις ταμπούρα στους πίσω τροχούς. Ευπρόσδεκτα θα ήταν τα δισκόφρενα, που κάνουν την εμφάνιση τους όπως και στο παρελθόν στην έκδοση ST Line-X των 155 ίππων. Το υβριδικό σύστημα ανακτά ενέργεια με έντονο τρόπο όταν αφήνεις το γκάζι, μετά από μερικά δευτερόλεπτα, και επιβραδύνει σχεδόν σαν πλήρως υβριδικό. Αρκετά χρηστικό αυτό σε κατηφορικές διαδρομές, αν και οι μη συνηθισμένη σε υβριδικά θα χρειαστούν χρόνο προσαρμογής.
Σε μια στροφοδιαδρομή είναι που το Puma δείχνει το καλύτερο πρόσωπό του. Καρφωμένο στον δρόμο με μπόλικη πρόσφυση από τους μπροστινούς τροχούς, χωρίς πολύ μεγάλες κλίσεις, είναι ευχάριστο και σπορτίφ. Φιλικό στο όριο, αν και πλέον τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας θα κόψουν κάπως έντονα την ορμή αυτού που έχει το παιχνίδι στο μυαλό του. Από την μία το πλαίσιο του Puma μπορεί να υποστηρίξει την δυναμική οδήγηση και η αρχική υποστροφή μετατρέπεται εύκολα σε ξεκόλλημα της ουράς για να το πλαισιώσεις, από την άλλη το ποσοστό τον οδηγών που θα το έφταναν στα όρια είναι απειροελάχιστο, οπότε και η Ford ακολούθησε τον δρόμο της ασφάλειας. Τα ηλεκτρονικά δεν απενεργοποιούνται σε καμία περίπτωση και όποιος θέλει το κάτι παραπάνω θα πρέπει να κοιτάξει την σκληροπυρηνική έκδοση ST της Ford Performance κατευθείαν. Αυτό πάντως δεν σημαίνει ότι ακόμα και με την έκδοση Titanium δεν μπορείς να κινηθείς σβέλτα σε μια ορεινή διαδρομή. Μπορείς και με το παραπάνω, αρκεί να έχεις στο μυαλό σου τις στρωτές γραμμές και να μπαίνεις κάπως φυλαγμένα, ώστε να μην ανοίξεις την τροχιά του και σε κόψουν τα ηλεκτρονικά. Για άλλα B-SUV δεν θα κάναμε καν αυτήν την συζήτηση.
Όσο για το κιβώτιο ταχυτήτων, έχουμε να πούμε μόνο τα καλύτερα. Εύκολος συμπλέκτης με μικρή διαδρομή που δεν είναι εκνευριστικά μαλακός και ένας λεβιές με σφιχτή, μηχανική αίσθηση που «ρουφάει» τις αλλαγές. Αναδεικνύει επίσης την απόδοση του κινητήρα με την κλιμάκωσή του. Θα λέγαμε πως είναι από τα λίγα crossover που το προτιμάμε με χειροκίνητο γιατί ταιριάζει στον χαρακτήρα του, ενώ για τους «παλιούς» βάλτε στα θετικά και το κανονικό χειρόφρενο.
Στο ταξίδι είναι σταθερό και ξεκούραστο, με τον 1.000άρη να διατηρεί εύκολα ταχύτητες γερμανικού αυτοκινητόδρομου και τα νέα προαιρετικά συστήματα υποβοήθησης να κάνουν τα ταξίδια πιο ξέγνοιαστα. Το ίδιο ισχύει και για το παρκάρισμα, αφού με το ανάλογο πακέτο, έχει και πανοραμική κάμερα. Με το μέγεθος του όμως, το παρκάρεις με ευκολία, ακόμη και χωρίς τη χρήση της στάνταρ κάμερας οπισθοπορείας, που γεμίζει την τεράστια οθόνη με τα αυτοκίνητα που βρίσκονται πίσω σου. Φυσικά, όπως σε κάθε νέο μοντέλο πρέπει κάθε φορά να απενεργοποιείς την ειδοποίηση του ορίου ταχύτητας, η οποία είνα μεν διακριτική, δεν παύει να θέλει «βγάλισμο» από το μενού των συστημάτων ασφάλειας. Η διατήρηση στη λωρίδα όμως βγαίνει εύκολα από ένα κουμπί στο τιμόνι.
Πολλά τα ευρώ;
Θα είμαι ειλικρινής, τις πρώτες ημέρες το παρεξήγησα. Κάτι η ολοκαίνουργια σχεδίαση στο εσωτερικό που ήθελε χρόνο για να την συνηθίσω. Κάτι μερικά αψυχολόγητα σημεία που αφαιρούν πόντους από την εργονομία του, αλλά και το esp που δεν απενεργοποιείται. Στο τέλος της ημέρας όμως, το Puma παραμένει το ίδιο ευχάριστο, πρακτικό και πλέον πολύ πιο τεχνολογικά εξοπλισμένο. Έχει τσιμπήσει 4 χιλιάρικα σε σχέση με την πρώτη γενιά, όπως όλα άλλωστε, όμως ο υβριδικός του κινητήρας υπερέχει σε απόδοση και η συμπεριφορά του στο δρόμο το καθιστά το μόνο πραγματικά Fun To Drive B-SUV. Βάλτε στο πακέτο και το ανταγωνιστικό επιτόκιο και χρηματοδοτικό πρόγραμμα και οι λόγοι αγοράς του Puma παραμένουν πολλοί, εκτός φυσικά αν θέλετε περισσότερους χώρους ή πλήρως υβριδική τεχνολογία, που «παίζουν» αμφότερα κοντά στα 30.000.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας
Τρικύλινδρος σε σειρά
Turbo, άμεσου ψεκασμού βενζίνης
Χωρητικότητα 999 κ.εκ.
Iσχύς θερμικού κινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 125 ίπποι / 6.000 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 210 Nm / 1.750 σ.α.λ.
Iσχύς ηλεκτροκινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 16 ίπποι
Μέγιστη ροπή: 55 Nm
Μετάδοση
Κίνηση στους εμπρός τροχούς
Χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 191 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 9,8 δλ.
Κατανάλωση καυσίμου
Κατασκευαστή (WLTP): 5,3 λίτρα/100 χλμ.
Δοκιμής: 6,5 λίτρα/100 χλμ.
Εκπομπές CO2: 119-135 γρ./χλμ.
Pεζερβουάρ
42 λίτρα
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χλστ.: 4.186 x 1.805 x 1.550
Μεταξόνιο χλστ.: 2.588
Βάρος: 1.241 κιλά
Χώρος αποσκευών
456 λίτρα
Τιμή αγοράς
από 26.655 ευρώ
Τέλη κυκλοφορίας: 0 ευρώ
Όλες οι ειδήσεις
Έρευνα Autotypos.gr: Ακριβά, αλλά φθηνότερα από πέρυσι τα καύσιμα
Ακούστε τη νέα Alfa Romeo 33 Stradale να βρυχάται!
«Κωλοτούμπα» Τραμπ: Είμαι υπέρ των ηλεκτρικών – Με στηρίζει ο Μάσκ
