Η Ford έκανε επιτέλους και επίσημα το επόμενο βήμα προς τη νέα της κατεύθυνση, η οποία καλώς ή κακώς δεν περιλαμβάνει Focus ή Fiesta αλλά μία γκάμα γεμάτη από ηλεκτρικά crossover και SUV. Ένα από αυτά είναι το πολυαναμενόμενο Explorer, που δεν έχει συγγένεια με την ηλεκτρική Mustang, αλλά χτίστηκε πάνω στην πλατφόρμα MEB της VW και βάζει υποψηφιότητα για ένα από τα καλύτερα μοντέλα της κατηγορίας. Ώρα λοιπόν να το… εξερευνήσουμε!
Τι συμβαίνει άραγε με την Ford; Είναι αλήθεια πως επικρατεί μια «σύγχυση» στην Μπλε Οβαλ τα τελευταία χρόνια, με αποκορύφωμα τις «περίεργες» δηλώσεις του CEO, Jim Farley, που ακολουθεί φυσικά την κατάργηση των εμβληματικών και εμπορικά επιτυχημένων μοντέλων στην Ευρώπη, Fiesta και το Focus. Παράλληλα, η Mustang έγινε ένα ηλεκτρικό SUV, όταν την ίδια χρονιά υπογράφηκε συμφωνία με την Volkswagen για διαμοιρασμό αρχιτεκτονικής και τεχνογνωσίας, από την οποία, κακά τα ψέματα, η Ford βγαίνει κερδισμένη. Τρανό παράδειγμα αποτελεί το Explorer, το δεύτερο ηλεκτρικό μοντέλο της Ford, το οποίο έχει το Αμερικάνικο DNA στο είναι του και έναν ξεκάθαρο Utility χαρακτήρα. Βομβαρδιστήκαμε από πληροφορίες για αυτό το ηλεκτρικό SUV, το οποίο μπορεί να καθυστέρησε να έρθει έναν σχεδόν χρόνο, όμως κατάφερε στο ενδιάμεσο να κάνει τον γύρο του πλανήτη σε μια δοκιμασία εξερεύνησης. Οι προσδοκίες λοιπόν μεγάλες για το Explorer, που υπόσχεται πολλά σε αυτονομία, κυρίως όμως σε χαρακτήρα.
Αμερικάνικη κληρονομιά
Η προσέγγιση είναι ξεκάθαρη για το ηλεκτρικό Explorer, το οποίο φαίνεται πως έχει στενούς δεσμούς με τον «Big Brother» από τις Ηνωμένες Πολιτείες, που τυχαίνει να είναι και το Best Seller SUV όλων των εποχών εκεί. Η ομάδα σχεδιασμού της Ford Ευρώπης λοιπόν, με επικεφαλής τον Jordan Demkiw, έδωσε έναν αέρα που ταιριάζει γάντι στο κοινό της Γηραιάς Ηπείρου, διατηρώντας όμως ταυτόχρονα την σχεδιαστική γλώσσα του πεντάμετρου θηρίου από την Αμερική.
Είναι όντως «Αμερικανιά», απ’ όπου κι’ αν το πιάσεις. Όπως επίσης «φωνάζει» ηλεκτρισμό. Το boxy σχήμα του, αν και δεν του φαίνεται, είναι αεροδυναμικά μελετημένο, με ρέουσες γραμμές και σμιλευμένες επιφάνειες στο προφίλ του. Η μάσκα του είναι προφανώς ολόκλειστη, οπότε το μπροστινό μέρος έχει μια εντελώς επίπεδη σχεδίαση. Στην μέση δεσπόζει το νέο, πιο μίνιμαλ, έμβλημα της Ford, ενώ ακριβώς από πάνω, μέσα σε μία μαύρη γυαλιστερή μπάρα που ενώνει τα φώτα, αναγράφεται και το όνομα του μοντέλου. Τα φωτιστικά σώματα LED δεν έχουν κάποια ομοιότητα με τα άλλα μοντέλα της γκάμας, κάτι που αποτελεί στόχο της Ford, κάθε μοντέλο να έχει τη δική του φωτεινή υπογραφή αλλά και χαρακτήρα δηλαδή.
Πλαστικά προστατευτικά υπάρχουν περιμετρικά και διαχωρίζουν το κάτω τμήμα, τονίζοντας πως πρόκειται για ένα όχημα ελευθέρου χρόνου. Στο πίσω μέρος μάλιστα, η ποδιά εκτείνεται αρκετά ψηλά. Μικρή και οριζόντια πέμπτη πόρτα, μικρό και οριζόντιο το πίσω παρμπρίζ. Ίδια φιλοσοφία με το μπροστινό μέρος έχουν και τα πίσω φωτιστικά σώματα, με την αντίστοιχη μαύρη μπάρα που τα ενώνει και το Explorer στην μέση, πάνω από το Μπλε Οβάλ. Τέλος, ωραία τσαχπινιά συναντούμε στην οροφή, η οποία φαίνεται πως αιωρείται, εξαιτίας της μαύρης κολώνας C. Μάλιστα, αυτή είναι στην πράξη ένα φιμέ φινιστρίνι, που δεν μπορείς να καταλάβεις απ’ έξω.
Το μοτίβο που βλέπετε στην τελευταία αποτελεί σήμα κατατεθέν του ομώνυμου αμερικάνικου μοντέλου, αυτό λέει τουλάχιστον η Ford. Πάντως, σε καμία περίπτωση, η εξωτερική του σχεδίαση δεν έχει κοινά στοιχεία με τα μοντέλα που βασίζονται στην ίδια πλατφόρμα. Ίσα-ίσα, διαφέρει αρκετά από κάθε ηλεκτρικό SUV της κατηγορίας, με εμφάνιση που «έχει κάτι να πει». Είναι μάτσο και «φιλικό» ταυτόχρονα.
Πιο πρακτικό… δεν γίνεται
Στο εσωτερικό του Explorer η ιστορία είναι διαφορετική. Θυμίζει λίγο από τον «Big Brother» του, έχει κάτι από το νέο Puma, φέρνει αρκετά και στην Mustang Mach-e. Έχει δηλαδή τη σχεδιαστική φιλοσοφία της Ford, όμως σε αντίθεση με το εξωτερικό, μέσα αρκετά είναι τα κοινά στοιχεία με τα ID. μοντέλα της Volkswagen. Για παράδειγμα, η λιλιπούτεια οθόνη του οδηγού, το Head-up Display, τα απτικά κουμπιά για τις ρυθμίσεις των φώτων ή του ήχου, ο επιλογέας της σχέσης, τα φώτα της πλαφονιέρας με το dimmer και το λογισμικό σύστημα του infotainment. Τίποτα από τα παραπάνω δεν είναι κακό φυσικά, με εξαίρεση τα χειριστήρια για τα παράθυρα, που έχουν το απτικό κουμπί επιλογής των πίσω και μόνο διακόπτες για τα μπροστινά στην πλευρά του οδηγού. Κάτι που θα μπορούσαν να μην υιοθετήσουν. Τα απτικά κουμπιά που λειτουργούν και ως αφής στο τιμόνι επίσης, μιας και πατιούνται εύκολα και άσκοπα την ώρα που οδηγείς.
Κατά τ’ άλλα η καμπίνα του Explorer είναι πολύ εργονομική, όπως επίσης απίστευτα πρακτική. Οι θήκες στις πόρτες είναι τεράστιες. Όχι όμως όσο τεράστιος είναι ο αποθηκευτικός χώρος της κεντρικής κονσόλας των 17 λίτρων. Ο όρος αχανής αποκτά νόημα εδώ για μια θήκη στο μπροστινό μέρος που ονομάζεται Mega Console. Αν γνωρίζετε τι εστί Mega Box, τότε θα χαμογελάτε ήδη. Είναι διαμορφώσιμος, αφού στο πάνω μέρος μπορείς να βάλεις ποτηροθήκες ή ένα συρτάρι. Από κάτω όμως κρύβεται το καλό! Ένα «μπαούλο» που χωράει laptop, τσάντες, θερμός από αυτούς με αρκετά ωφέλιμα λίτρα για να ποτίσεις χωράφι ή τρία μπουκάλια 1,5 λίτρου. Σαν να μην έφτανε αυτός για να κάνετε «μετακόμιση», υπάρχει και το Private Locker.
Πρόκειται για μια κρυφή θήκη ακριβώς πίσω από την οθόνη αφής 14,6”. Και αν αναρωτιέστε πως έχεις πρόσβαση σε αυτήν, η απάντηση είναι απλή: αλλάζοντας την κλίση της οθόνης. Έχουμε δει αρκετά τελευταία, από περιστρεφόμενες οθόνες, μέχρι οθόνες για τον συνοδηγό. Η Ford μπαίνει στο παιχνίδι με μια λύση όντως χρηστική, αφού μπορείς να αλλάξεις την γωνία θέασης αν έχει ήλιο, να φέρεις την οθόνη «πιο κοντά» σε σένα ή να αποκαλύψεις την θήκη από πίσω όσο πλησιάζεις προς την κάθετη θέση της.
Έχει ένα μηχανικό κλιπ με το οποίο την κλειδώνεις όπου θες. Τις πρώτες μέρες την είχα σε κάθετη διάταξη, όσο όμως περνούσε ο καιρός άρχισα να εκτιμώ την ξαπλωτή. Μια ακόμα θήκη κρύβεται κάτω από την κεντρική κονσόλα, η οποία όμως είναι δύσκολα προσβάσιμη. Σε αυτήν έχει θέση και ένα σφυράκι για να σπας τζάμια, όπως στο Μετρό, αχρείαστο να ‘ναι (το συνήθιζε και παλαιότερα η Ford να έχει τέτοια σφυράκια, οι πιο παλιοί θα το θυμάστε από το Ford Mondeo δεύτερης γενιάς με τα τριγωνικά πίσω φώτα. Σίγουρα προϊδεάζει για τον περιπετειώδη χαρακτήρα του).
Το σύστημα που τρέχει η οθόνη SYNC Move βασίζεται σε αυτό του ID.7, όμως η Ford του «έχει αλλάξει τα φώτα» με το δικό της UI. Το καλό καλύτερο, που λέμε. Μεγάλα γραφικά, εύκολα μενού με συντομεύσεις και πολύ γρήγορη απόκριση. Όλα τα συστήματα ασύρματης συνδεσιμότητας και ελέγχου είναι διαθέσιμα φυσικά, λείπουν όμως τα παιχνίδια της Mustang, μιας και έχει οικογενειακή προσέγγιση μέσα. Μπορεί να προστεθούν αργότερα με update.
Σε ότι αφορά στην ποιότητα κατασκευής είναι πολύ κοντά στα «ξαδέλφια» από το Βόλφσμπουργκ. Το πάνω μέρος όπως και η φάσα του ταμπλό διαθέτουν μαλακά πλαστικά και επενδύσεις, ενώ πιο χαμηλά έχει σκληρά αλλά ποιοτικά υλικά, με συναρμογή στιβαρή σε κάθε περίπτωση. Τα καθίσματα καλύπτονται από το οικολογικό δέρμα Sensico με ραφές σε σχήμα διαμαντιού, ενώ η χαρακτηριστική ηχόμπαρα στο ταμπλό, με ύφασμα. Αυτή διαθέτει και μια λωρίδα ατμοσφαιρικού φωτισμού, που πλημμυρίζει την καμπίνα με χρώμα το βράδυ (10 επιλογές ή προεπιλεγμένα μοτίβα) σε διάφορα σημεία. Στην δεύτερη έκδοση εξοπλισμού Premium, η ηχόμπαρα είναι μέρος του συστήματος της Bang & Olufsen με τα 10 ηχεία. Τα «ζήσαμε» και είναι όντως πολύ καλά. Ο εξοπλισμός διαχωρίζεται σε δύο εκδόσεις και είναι υπερπλήρης, με τα προαιρετικά πρόσθετα στοιχεία να περιορίζονται στην πανοραμική οροφή και στο Driver Assist Pack.
Οι εσωτερικοί χώροι μόνο οικογενειακοί μπορούν να χαρακτηριστούν. Το boxy σχήμα προσφέρει ένα ευάερο περιβάλλον, ενώ χάρη στο μεταξόνιο των 2,77 μέτρων, η καμπίνα φιλοξενεί πέντε ενήλικες με άνεση. Ακόμα και οι ψηλοί κάθονται χωρίς ιδιαίτερο ζόρι και το επίπεδο πάτωμα εξυπηρετεί όταν οι επιβάτες «φουλάρουν» το Explorer. Ο χώρος αποσκευών στα 470 λίτρα είναι απλά ικανοποιητικός πάντως, δεδομένου του ανταγωνισμού που αγγίζει ή και ξεπερνάει τα 600 λίτρα. Το σχήμα του όμως είναι τετραγωνισμένο και εκμεταλλεύσιμο, ενώ δεν λείπει και ο κρυφός χώρος για τα καλώδια φόρτισης κάτω από το πάτωμα, αλλά και το πακέτο από φωτάκια, πρίζα, γάντζους και θήκες.
Κορυφαία διαχείριση ενέργειας
Το Explorer στην ισχυρή πισωκίνητη έκδοση (περιμένουμε μια ακόμη με 170 ίππους και μπαταρία 52 kWh) διαθέτει τον εντελώς νέο κινητήρα APP550, που είδαμε πρόσφατα στο VW ID.7 και στο Audi Q4 E-tron 45, αμφότερα βασισμένα στην ίδια πλατφόρμα με αρχιτεκτονική 400V. Στην βάση του έχει επίσης τη νέα μπαταρία του Group χωρητικότητας 82 kWh, εκ των οποίων οι 77 είναι εκμεταλλεύσιμες.
Δεν χρειάζεται και πολλά-πολλά για να καταλάβεις ότι η βασική, για την ώρα, έκδοση είναι ένας μικρός πύραυλος. Εκεί που η πισωκίνητη έκδοση της Mach-e μεταφέρει με μια γραμμικότητα τη δύναμη στον δρόμο, όπως και αν πατήσεις το γκάζι, το Explorer σου επιτρέπει να αποφασίσεις εσύ το πως θα οδηγείς. Αν το πατήσεις λίγο επιταχύνει χαλαρά και γραμμικά, αν πάλι βυθίσεις απότομα το δεξί πεντάλ «σπας σβέρκο» από την ροπή. Βίαιο, ακαριαίο σε απόκριση και ξεκάθαρα δυνατό, ίσως πιο δυνατό σε αίσθηση απ’ ότι ένα ID.7 ή το Q4 e-tron, με το ίδιο μοτέρ.
Για τους λάτρεις τον αριθμών να πούμε ότι αποδίδει 286 ίππους και 545 Nm ροπής. Μπορεί να είναι ένα βαρύ μεσαίο SUV, όμως η ροπή του είναι πράγματι θηριώδης. Νούμερα σπορ μοντέλων στα χαρτιά. Το ίδιο ισχύει και για την αίσθηση της επιτάχυνσης, κάτι που αποδεικνύεται από το 0-100 σε 6,4”. Η τελική του στα 180 φαντάζει μικρή, είναι όμως οκ για να κάνεις ταξίδι χωρίς να νιώθεις «πίεση» σε μια προσπέραση, αφού επιταχύνει με δυνατό ρυθμό. Άλλωστε ελάχιστα είναι τα μοντέλα της κατηγορίας που ξεπερνούν αυτή την ταχύτητα.
Καλές οι επιδόσεις, δεν λέω, αλλά αυτό που εντυπωσιάζει πιο πολύ είναι η κατανάλωση. Το Explorer δεν ανταγωνίζεται απλά την διαχείριση ενέργειας των Tesla, αλλά μάλλον είναι καλύτερο. Το είχαμε δει και στα άλλα μοντέλα που εφοδιάζονται με τα ίδια συστατικά, όμως εδώ «τρομάξαμε» να αδειάσουμε την μπαταρία. Με κατανάλωση δοκιμής μετά από 1.100 χλμ μικτού κύκλου στις 15,4 kWh/100 χλμ., χωρίς ιδιαίτερη προσοχή, με κλιματισμό στις περισσότερες διαδρομές, αλλά και με ένα ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο με μόλις 2 περίπου φορτίσεις, μπαίνει στην τριάδα με τις καλύτερες που έχουμε καταγράψει. Ακόμη και στο ταξίδι περιορίζεται στις 18, ενώ σε αστικά χιλιόμετρα δύσκολα θα περάσεις τις 12 – και δεν μιλάμε για μεμονωμένες διαδρομές. Η διαχείριση του κλιματισμού φαίνεται επίσης εξαιρετική, χωρίς να αυξάνει πολύ την κατανάλωση. Τα παραπάνω σημαίνουν γύρω στα 510 ρεαλιστικά χιλιόμετρα αυτονομίας, με εκμετάλλευση της αναγεννητικής πέδησης, που εντός πόλης ξεπερνούν με άνεση τα 600. Με την μπαταρία «στρωμένη» και πιο προσεκτική οδήγηση, δε θεωρώ παράλογο να πλησιάσει κάποιος την αυτονομία που υπόσχεται η Ford. Βήματα μπροστά!
Η φόρτιση θα μπορούσε να είναι πιο γρήγορη βέβαια, αφού δεν υπάρχει επιλογή για onboard 22άρι φορτιστή και περιορίζεται στα 11 kW, κάτι που σημαίνει μια ολονύχτια φόρτιση. Παράλληλα, σε 50άρη DC απαιτεί 1 ώρα και 15 λεπτά από τον χρόνο σας, αλλά με μέγιστη ισχύ τα 135 kW η διαδικασία της πλήρης φόρτισης παίρνει ένα μισάωρο. Το μοντέλο της δοκιμής μας δεν είχε επίσης αντλία θερμότητας, η οποία προσφέρεται σαν «τσουχτερό» έξτρα, και είναι σίγουρα απαραίτητη τον χειμώνα.
Με διάθεση για εξερεύνηση
Explorer των βουνών το περιμέναμε αλλά explorer των στροφών μας βγήκε. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Ford στην Κολωνία, από το οποίο έχουν περάσει την τελική γραμμή παραγωγής 18 εκατομμύρια Ford από το 1930, κυρίως Fiesta, το οποίο πλέον είναι ένα αποκλειστικό εργοστάσιο για EV μετά από την αναδιαμόρφωση του, κόστους 2 δισεκατομμυρίων ευρώ. Τροφοδοτείται μάλιστα από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και χρησιμοποιεί AI και ρομπότ στο μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής.
Μπορεί λοιπόν η πλατφόρμα και η αρχιτεκτονική να προέρχονται από την VW, όμως όλα τα υπόλοιπα «γράφουν» Ford απάνω. Ακόμη και η εξέλιξη του ηλεκτρικού κινητήρα έγινε σε συνεργασία με την Ford, κυρίως στο κομμάτι της διαχείρισης της ενέργειας, πολύ πριν ξεκινήσει η εξέλιξη του Explorer.
Η οδηγική συμπεριφορά του είναι πράγματι διαφορετική απ’ τα άλλα μοντέλα που χρησιμοποιούν την ίδια αρχιτεκτονική. Ναι, η βάση είναι ίδια, αλλά τα ερεθίσματα που λαμβάνει ο οδηγός είναι περισσότερα. Το σύστημα διεύθυνσης είναι πιο άμεσο και έχει καλύτερη αίσθηση, ενώ βαραίνει τόσο-όσο στο πρόγραμμα Sport. Η αλήθεια είναι πως σε κάθε περίπτωση είναι σχετικά ελαφρύ, πολύ πιο ελαφρύ από της Mach-e, που το καθιστά σίγουρα πιο ευκολοδήγητο και ξεκούραστο. Στην πόλη εντυπωσιάζει ο κύκλος στροφής της πισωκίνητης έκδοσης που είναι κάτω από τα 10 μέτρα. Παρκάρεις και κάνεις μανούβρες πανεύκολα, χωρίς πολλές κινήσεις μπροστά-πίσω.
Τα φρένα του από την άλλη θέλουν σίγουρα χρόνο προσαρμογής. Σε αντίθεση με της Mach-e το οποία είναι απότομα σε αίσθηση, εδώ υπάρχει ένα αρχικό νεκρό σημείο. Έχουν δηλαδή κάπως σπογγώδη αίσθηση. Συνηθίζονται όμως και σίγουρα δεν προβληματίζουν με την απόδοσή τους. Τα μέγιστα βοηθάει το “B” στο κιβώτιο, που ενεργοποιεί την μέγιστη ανάκτηση ενέργειας. Αλά VW δηλαδή, χωρίς One-Pedal, στα τελευταία μέτρα φρενάρεις με το αριστερό πεντάλ. Η αναγεννητική πέδηση είναι αρκετά ισχυρή όμως για να περιορίζεις τη χρήση των φρένων σε κάθε διαδρομή και να επιστρέφεις ενέργεια στην μπαταρία. Υποσημείωση για τα ταμπούρα πίσω, δεν αποτελούν πρόβλημα, ίσα-ίσα είναι θετικό για την μακροζωία του συστήματος πέδησης. Στο “D” η αναγεννητική λειτουργεί αυτόματα, επιβραδύνοντας με βάση τα προπορευόμενα οχήματα ή τον δρόμο.
Στο γκάζι είναι, όπως προείπαμε, είναι λιγότερο απότομο, ειδικά στις μανούβρες. Πιο προοδευτικό, ειδικά στο πρόγραμμα οδήγησης Comfort. Ωστόσο, στα προγράμματα οδήγησης λείπει αυτό που αναμέναμε περισσότερο. Ένα δηλαδή για την οδήγηση εκτός δρόμου αλλά και μια λειτουργία Hill-Descent, κάτι που δεν υπάρχει ούτε στο τετρακίνητο. Η φιλοσοφία του εξερευνητή δεν έχει να κάνει με τα δύσβατα εδάφη, αλλά με τα πολλά χιλιόμετρα που μπορεί να βγάλει μεταξύ φορτίσεων αβίαστα, ώστε να πας… πιο μακριά. Όντως είναι ένα ηλεκτρικό για ταξίδι, με όποιους περιορισμούς. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι δεν πάει στο χώμα, μιας και οι γωνίες προσέγγισης και διαφυγής είναι ικανοποιητικές, ενώ η απόσταση στα 19,3 εκ. του επιτρέπουν να περάσει από εμπόδια. Το ζορίσαμε όντως, περάσαμε από νεροφαγώματα και αναχώματα και μόνο η πρόσφυση της έκδοσης στο χώμα μας περιόρισε. Εδώ να πω ότι το ευχαριστήθηκα πολύ σε στρωμένο χωματόδρομο, όπου κινήθηκα σε γρήγορο ρυθμό και αποδείχθηκε Fun To Drive. Το ίδιο ισχύει και σε στροφοδιαδρομές.
Η ανάρτηση του είναι πιο σφιχτή από το ID.4, οπότε παίρνει μικρότερη κλίση και έχει καλύτερη επαφή με τον δρόμο υπό πίεση. Η πίσω κίνηση σε σπρώχνει στην έξοδο της στροφής, χωρίς να φοβίζει, ανοίγοντας λίγο και ελεγχόμενα την τροχιά της ουράς. Τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας «δεν το συζητάνε» και δεν αφήνουν κανένα περιθώριο γλιστρήματος όταν είναι ενεργά. Το ESP δεν απενεργοποιείται καν, το Traction Control μόνο, με το πρώτο να δυσανασχετεί στην προσπάθεια αποσταθεροποίησης. Όταν η άσφαλτος γλιστράει, γλυκά και ελεγχόμενα θα ξεκολλήσει το πίσω μέρος αν θελήσεις, μέχρι μια συγκεκριμένη γωνία πριν σε επαναφέρει στο ίσιο δρόμο μόνο του. Είναι σίγουρα πιο οδηγοκεντρικό απ’ ότι περιμέναμε. Ανέλπιστα καλό στις στροφές, απρόσμενα ευχάριστο και ικανό.
Στο κομμάτι της άνεσης, η ποιότητα κύλισης είναι ξεκάθαρα premium, η ηχομόνωση εξαιρετική, αν και υπάρχει σε τραχιά άσφαλτο θόρυβος κύλισης, με την απόσβεση της ανάρτησης να ισορροπεί μεταξύ άνεσης και σπορ αίσθησης. Είναι πιο σφιχτή από τα άλλα μοντέλα με την ίδια πλατφόρμα, δεν «κοπανάει» όμως. Περισσότερο ακούς έναν γδούπο στις εγκάρσιες ανωμαλίες εντός πόλης.
Η θέση οδήγησης είναι πάντα ψηλή και βλέπεις όλο σχεδόν το καπό, προσφέροντας ανάλογα καλή ορατότητα και προς τα πίσω ή περιμετρικά, αφού η κολώνα C έχει ένα μεγάλο, οριζόντιο φινιστρίνι. Σημαντικό το ότι τα συστήματα ασφάλειας, υποβοήθησης και επίβλεψης του οδηγού, παρότι απαιτούν ολόκληρη διαδικασία για την απενεργοποίησή τους μέσω της οθόνης, δεν ενοχλούν πολύ όταν είναι ενεργά. Τα περισσότερα της υποβοήθησης είναι στάνταρ, όμως υπάρχει ένα προαιρετικό πακέτο που προσθέτει τις «περιττές» ανέσεις για το αυτόματο παρκάρισμα και τη πανοραμική κάμερα, μεταξύ άλλων.
Τι είναι τελικά το Explorer;
Το Explorer «στα χαρτιά» φαίνεται πως ακολουθεί την ίδια στρατηγική με την Mustang Mach-e. Ένα εμβληματικό όνομα σε ένα ηλεκτρικό και πρακτικό SUV με μεγάλη αυτονομία και καλές επιδόσεις. Είναι όμως εντελώς διαφορετικό στην καθημερινότητα από αυτήν, ενώ έχει διαφορετική συμπεριφορά σε σχέση με τα μοντέλα που χρησιμοποιούν την ίδια αρχιτεκτρονική. Ξεχωρίζουμε την κατανάλωση ενέργειας, από την οποία παίρνει τελικά το όνομα του. Δεν είναι απλά ένας εξερευνητής, μα ένας ταξιδιώτης για πολλά άτομα, αφού αποτελεί ένα από τα πιο πρακτικά στο εσωτερικό SUV της κατηγορίας (όχι μόνο EV). Παράλληλα, δεν ξεχνάει και τα γονίδια του. Είναι Ford, έχει σπορ αίσθηση και για τους «ρομαντικούς», όσο κι’ αν δεν το πιστεύετε, στρίβει καλύτερα από το τελευταίο Focus.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Ηλεκτροκινητήρας
Πίσω, σύγχρονος
Iσχύς
Μέγιστη ισχύς: 286 ίπποι
Μέγιστη Ροπή: 545 Nm
Μετάδοση
Κίνηση πίσω
Μειωτήρας σταθερής σχέσης
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 180 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 6,4 δλ.
Κατανάλωση ενέργειας
Κατασκευαστή (WLTP): 13,9 kWh/100 χλμ.
Δοκιμής: 15,4 kWh/100 χλμ.
Μπαταρία
Ιόντων λιθίου 82 kWh (77 καθαρών)
Αυτονομία
602 χλμ. (WLTP)
510 χλμ. (Δοκιμής)
Φόρτιση
AC 11 kW σε 8 ώρες και 15 λεπτά
DC 135 kW σε 28 λεπτά
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χιλ.: 4.470 x 1.870 x 1.630
Μεταξόνιο 2.770 χιλ.
Βάρος 2.090 κιλά
Χώρος αποσκευών
470 λ.
Τιμή Αγοράς
Βασική έκδοση: από 48.700 €
Έκδοση δοκιμής: από 51.400 €
Όλες οι ειδήσεις
«Δέσμευση» Mercedes: Η S-Class με κινητήρες βενζίνης μέχρι το 2030
Αντί για μπισκότα… κλήση έφαγε το Cookie Monster στη Γερμανία!
Ένα Richard Mille για τη McLaren W1: Μαντέψτε πόσο κοστίζει!
