Δοκιμή BMW M2: Η τελευταία των Mοϊκανών

Από κάτω κρύβεται μια M4, η νέα M2 όμως αποτελεί ένα διαφορετικό «τέρας», το οποίο δυστυχώς μάλλον είναι το τελευταίο του είδους του.

του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Την αυλαία άνοιξε η 2002 Turbo το 1974, μόλις ένα χρόνο από τη δημιουργία του τμήματος BMW Motorsport, ως το πρώτο μικρό, πρακτικό μοντέλο με πιο σπορ φιλοσοφία και υπερσυμπιεστή. Χρειάστηκαν αρκετά χρόνια για να συνεχίσει η ιστορία, αφού μέχρι τα τέλη του 1990 στο επίκεντρο ήταν προφανώς η εμβληματική M3. Το 1997 παρουσιάστηκε η Z3 M, ενώ ακολούθησε η επική 1M Coupé το 2011. Ο αντικαταστάτης της τελευταίας, η πρώτη M2, πήρε σάρκα και οστά το 2016 με τη κωδική ονομασία F87, καταφέρνοντας ως το μικρότερο και πιο «προσιτό» M μοντέλο να κερδίσει το παγκόσμιο κοινό, συγκεντρώνοντας 60.000 πωλήσεις (συμπεριλαμβανομένης της M2 Competition). Η M2 μόνο και μόνο ως ιδέα «ήταν κερδισμένη». Πιο ελαφριά και πιο κοντή από την Μ4, χωρίς υπερβολές στη δύναμη, ήταν το ιδανικό «μηχάνημα οδήγησης». Η νέα γενιά όμως έκανε μια στροφή 180^ο και στα χαρτιά τουλάχιστον είναι απλώς μια πιο μικρή M4. Η βάση είναι σχεδόν ταυτόσημη, η ισχύς δεν έχει μεγάλη διαφορά και το βάρος μόλις 25 κιλά μικρότερο. Είναι λοιπόν το κουπέ που κατασκευάζεται στο Μεξικό μια M2.5 ή διατηρεί την ίδια φιλοσοφία με την πρώτη M2;

Παλιομοδίτικη αγριάδα

Αμφιλεγόμενη για ακόμα μια φορά στην οθόνη, όπου και την πρωτοείδαμε, καμία σχέση όμως με την πραγματικότητα. Η BMW επέλεξε και πάλι να δημιουργήσει ένα μοντέλο χωρίς κοινά στοιχεία με τα υπόλοιπα της γκάμας, ακολουθώντας τη συνταγή των M3/M4, διαφοροποιώντας αρκετά την κορυφαία έκδοση του μικρού κουπέ μοντέλου της από τις βασικές της 2ης Σειράς. Αντικειμενικά μιλώντας, η προηγούμενη M2 ήταν πανέμορφη! Θα ήταν πολύ δύσκολο ακόμα και για την ίδια την BMW να προσπαθήσει να βελτιώσει κάτι πάνω της, που ίσως εξηγεί και την εντελώς νέα προσέγγιση που ακολούθησε στην G87.

Για αρχή, αγγίζει πλέον τα 4,58 μέτρα, που στη γλώσσα των αριθμών δεν μεταφράζεται απλά ως η μεγαλύτερη M2 μέχρι σήμερα, αλλά μόλις 3,5 εκ. μικρότερη από την M3 του 2008 (ναι, αυτή με τον θηριώδη V8 κάτω από το καπό). Στην ουσία είναι 11,9 εκ. μεγαλύτερη από το μοντέλο που αντικαθιστά και 21,4 εκ. μικρότερη από την τωρινή Μ4. Το μεταξόνιό της είναι επίσης μικρότερο από την M4 κατά 11 εκ. και δεν ξεπερνά τα 2,75 μέτρα, ενώ είναι ελάχιστα μεγαλύτερο από την προηγούμενη M2. Μικρότερο και μεγαλύτερο είναι αντίστοιχα το ύψος και το πλάτος. Το πιο ενδιαφέρον στοιχείο απ’ όλα όμως είναι ότι τα μετατρόχιά της είναι ταυτόσημα με αυτά της M4.

Το design σίγουρα έχει κάποια ρετρό έμπνευση. Είναι αυτό που αποκαλούμε Old-School, αφού κόντρα στη μόδα των αιχμηρών γραμμών και των πολλών καμπύλων, η νέα M2 είναι τετραγωνισμένη όσο δεν πάει, ειδικότερα στους μπροστινούς αεραγωγούς και στο σχεδιασμό του πίσω τμήματος. Από το προφίλ, η γνώριμη σιλουέτα υπάρχει, όμως το πιο μακρύ καπό με το μυώδες εξόγκωμα ξεγελά. Μυώδη είναι και τα πίσω φτερά, που της χαρίζουν μια εικόνα τόσο φουσκωμένη, που σε κάνει να αναρωτιέσαι αν έχει επέμβει κάποιος βελτιωτικός οίκος. Κι όμως, είναι τόσο macho από το εργοστάσιο. Σαφώς και δεν λείπουν όλα τα κλασικά M στοιχεία, όπως οι αεροδυναμικοί καθρέπτες, οι τετραπλές απολήξεις, τα μοναδικά σχέδια των τροχών και η (για πρώτη φορά) carbon οροφή. Το Zandvoort Blue είναι μοναδικό για την M2, οι επιλογές όμως είναι πολλές όπως συνηθίζεται, ενώ τα M Performance Parts μπορούν να δώσουν το επιθετικό στίγμα τους, σε μια βάση που μάλλον «διψάει» για βελτίωση και παραμετροποίηση.

Οδηγοκεντρική, αλλά digital

Στο εσωτερικό της δεν διαφέρει δραματικά από οποιαδήποτε άλλη Σειρά 2, ούτε από τις αμέσως μεγαλύτερες της σειράς M. Ανάλογα με τις επιλογές εξοπλισμού μετατρέπεται από πιο καθημερινή σε πιο αγωνιστική. Στην ουσία είναι δύο ξεχωριστές επιλογές στα πρόσθετα στοιχεία, οι οποίες συμπεριλαμβάνονται προφανώς στο πακέτο M Race Track, που τη μεταμορφώνουν.

Τα M Carbon Bucket καθίσματα που γνωρίσαμε για πρώτη φορά στις νέες M3/M4, τα οποία αφαιρούν 10 κιλά, χωρίς να μειώνουν τις ανέσεις (είναι ηλεκτρικά και θερμαινόμενα), αλλά και ανθρακονημάτινη επένδυση σε ταμπλό, κεντρική κονσόλα και τιμόνι. Αυτή είναι που συνοδεύεται και από τα μεγάλα carbon paddles με την κόκκινη αντιολισθητική επιφάνεια στο πίσω μέρος. Τα υλικά της καμπίνας είναι αναμενόμενα ποιοτικά, εντούτοις απρόσμενα σκληρά για να αντέχουν στο χρόνο και στην καταπόνηση από τη δυναμική οδήγηση.

Στην πράξη, την M2 περισσότερο «τη φοράς» παρά κάθεσαι απλά μέσα σε αυτήν. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι λείπει η τεχνολογία ή οι ανέσεις, μιας το Curved Display με τις οθόνες των 12,3” και 14,9” είναι στάνταρ. Προαιρετικά διατίθεται και Head-Up Display, το οποίο είναι μάλλον απαραίτητο, αφού προβάλλει με εντελώς αγωνιστικό τρόπο τις ιδανικές πληροφορίες για οδήγηση σε ανάλογο ρυθμό. Οι οθόνες είναι εμπλουτισμένες με τα M γραφικά και κάθε πληροφορία που θα χρειαστεί ο οδηγός, ενώ στη μεσαία οθόνη φιλοξενούνται και οι εφαρμογές Lap Timer και Drift Analyser. Προσθέστε τα εντυπωσιακά, για τα δεδομένα, 390 λίτρα του χώρου αποσκευών και δύο θέσεις στις οποίες μπορούν να στριμωχτούν δύο ενήλικες χωρίς πολλές παραχωρήσεις.\

Με την BMW M2 στην πίστα των Σερρών

Τετάρτη 27 Σεπτεμβρίου 2023,

Μία αξέχαστη ημέρα, μία αξέχαστη εμπειρία. To BMW M Driving Experience 2023 πραγματοποιήθηκε στο Αυτοκινητοδρόμιο των Σερρών (26-29/9) για τους ανθρώπους του δικτύου, τους εκλεκτούς πελάτες, όσους ήθελαν να ζήσουν την εμπειρία M και φυσικά τους δημοσιογράφους. Το περιοδικό «Quattroruote» ήταν καλεσμένο, μεταξύ άλλων, οπότε και μας δόθηκε η ευκαιρία για την πρώτη γερή οδηγική γεύση από τη νέα M2, αλλά και να εξερευνήσουμε τα υπόλοιπα μεγαθήρια του M Division σε ανοιχτό δρόμο στο βουνό, υπό την καθοδήγηση των ειδικών. Από την πρώτη εξηλεκτρισμένη M στην πρώτη M3 Touring και τον πρωταγωνιστή των σελίδων αυτών. Τρία διαφορετικής φιλοσοφίας κορυφαία μοντέλα του τμήματος, που μοιράζονται όμως το ίδιο DNA.

Η πρώτη εμπειρία με την M2 ήταν στην ειδικά διαμορφωμένη πίστα για Drift. Τέσσερις προσπάθειες στον καθένα (και μία επιπλέον στο τέλος) για να διαπιστώσουμε ότι τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας, κοινώς το DSC της BMW, το οποίο πλέον είναι ενσωματωμένο στην κεντρική μονάδα του ECU του κινητήρα και αντιδρά 10 φορές πιο γρήγορα από το παρελθόν, λαμβάνοντας δεδομένα από ποικίλους σένσορες, κάνει την υπερστροφή… παιχνίδι.

Στην ουσία, το M Traction Control κατά την απενεργοποίηση του ESC ξεκλειδώνει 10 στάδια παρεμβατικότητας, που επιλέγονται εύκολα από μια μπάρα στην κεντρική οθόνη. Από την πλήρη ελευθερία μέχρι τον απόλυτο έλεγχο της ουράς, κάπου στη μέση και πιο κοντά προς το 0 για τους πιο θαρραλέους και έμπειρους, η M2 διαχειρίζεται τη ροπή που περνά στον πίσω άξονα, όπου βρίσκεται και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, περιορίζοντας το σπινάρισμα ακόμα και με το γκάζι στο πάτωμα. Με άλλα λόγια, ο οδηγός απλά «παίζει» με το τιμόνι και το αυτοκίνητο…, driftάρει εύκολα, σχεδόν μαγικά. Σίγουρα απαιτείται εμπειρία και εξοικείωση, ωστόσο απλοποιεί την όλη διαδικασία και, αν μη τι άλλο, πισωκίνητη M και Drift πάνε πακέτο!

Αφήνοντας τη μικρή «πίστα» για τη μεγάλη ώστε να οδηγήσουμε σε γρήγορο ρυθμό μεν, που απέχει πολύ από τα όριά της δε, τη «δική» μας M2. Σε γκρι χρώμα και με τις πιο καθημερινές επιλογές στο εσωτερικό της εκείνη. Τα Sport καθίσματα είναι σαφώς πιο άνετα και καθιστούν το μπες-βγες πολύ πιο εύκολο, στηρίζοντας το σώμα πολύ καλά. Η απουσία των μεγάλων paddles ωστόσο γίνεται αισθητή όχι τόσο στο μάτι, αλλά στις αλλαγές των σχέσεων. Σε μία πίστα σαν τις Σέρρες, χωρίς πολλές κλειστές στροφές, με την M2 δύσκολα θα χρειαστεί να πέσεις κάτω από 4η σχέση. Είναι τα 550 Nm που απλώνονται σε τόσο ευρύ φάσμα, σε συνδυασμό με την εκπληκτική κλιμάκωση του ZF.

Οι κλίσεις του αμαξώματος είναι ανύπαρκτες στο ρυθμό που οδηγήσαμε, δίνουν όμως την αίσθηση ότι σε αυτό το σημείο θα παραμείνουν και υπό «ρυθμό χρόνου». Απόλυτη ισορροπία από το αμάξωμα, ακούραστα φρένα και μπροστινό σύστημα γεμάτο από πληροφορία και ακρίβεια. Τόση δύναμη και έλεγχος του αμαξώματος που απλά ξεχνάς πόσο ζυγίζει. Για τα συστήματα ευστάθειας που προηγουμένως μας είχαν βοηθήσει… μέχρι να τα απενεργοποιήσουμε τελείως για να «σπάσουμε» την πρόσφυση, εδώ πλήρως ενεργοποιημένα έλαμψαν διά της απουσίας τους, τόσο σε αίσθηση παρέμβασης όσο και ως ένδειξη στο ψηφιακό καντράν.

Ιππόδρομος

Μακρύ καπό, πολλά κυβικά… λένε. Κάτι που σίγουρα ισχύει για τη νέα M2, η οποία παραμένει πιστή στην ιδεολογία των M μοντέλων και κρατά απόσταση από την τάση του downsizing. Η ουσία παραμένει ίδια λοιπόν, οπότε έχουμε έξι κυλίνδρους εν σειρά, 3.000 κ.εκ. και δύο τούρμπο. Ίδια ουσία, διαφορετική συνταγή όμως. Συνταγή που προέρχεται από τις νεότερες M3/M4 και ακούει στην κωδική ονομασία S58.

Η υποσημείωση εδώ είναι πως η έκδοση του κινητήρα που εφοδιάζει την Μ2 προέρχεται από τις πιο ισχυρές εκδόσεις Competition των συγγενικών μοντέλων. Κάτι που μάλλον η BMW δεν θέλει να τονίσει, αναφέροντας μάλιστα ότι ο κινητήρας διαφέρει σε ορισμένες λεπτομέρειες σε σχέση με τα παραπάνω μοντέλα. Στην πραγματικότητα μάλλον δεν διαφέρει καθόλου, παρά μόνο στην πίεση που δουλεύουν οι mono-scroll τουρμπίνες.

Αρκετά με τις σπαζοκεφαλιές, ας επικεντρωθούμε στους ίππους. Ο κάπως «φιμωμένος» για την περίσταση διτούρμπινος, 3λιτρος, εξακύλινδρος βενζινοκινητήρας αποδίδει 460 από αυτούς στις 6.250 σ.α.λ., με τη ροπή να αγγίζει τα 550 Nm μόλις στις 2.650 σ.α.λ. και να παραμένει σταθερή μέχρι τις 5.870. Είναι πιο ισχυρή κατά 50 ίππους από την προηγούμενη M2 Competition και κατά 10 από την πιο απόλυτη CS. Βέβαια, για να λέμε όλη την αλήθεια, τα νούμερα που ανακοινώνονται μάλλον αφορούν τη δύναμη στους τροχούς, αφού μια απλή αναζήτηση και μόνο θα αποκαλύψει ότι οι περισσότερες που έχουν δυναμομετρηθεί πλησίασαν πολύ κοντά στο ψυχολογικό όριο των 500 ίππων.

Η κίνηση μεταδίδεται αποκλειστικά στους πίσω τροχούς, μέσω ενός ενισχυμένου αυτόματου κιβωτίου ZF 8 σχέσεων, όπως στο μοντέλο της δοκιμής. Προαιρετικά όμως διατίθεται και με ένα χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, το οποίο κοστίζει 650 ευρώ επιπλέον. Φτάσαμε στην εποχή που το χειροκίνητο κιβώτιο όχι απλά είναι έξτρα, αλλά κοστίζει και πιο πολύ από το αυτόματο…

Το σύνολο είναι κάτι περισσότερο από εκρηκτικό. Μετά τις 3.000 σ.α.λ. ειδικά, απλά «πετάει» και δεν σταματάει να αποδίδει μέχρι τον κόφτη των 7.250 σ.α.λ. Είναι απίστευτο το πώς διψάει για στροφάρισμα σαν ατμοσφαιρικός, όταν ταυτόχρονα έχει τόση δύναμη χαμηλά. Μόνο αν γνωρίζεις τις δυνατότητές του καταλαβαίνεις ότι υπολείπεται σε δύναμη σε σχέση με μια M3/M4, ενώ, αν κοιτάξουμε τις επιδόσεις, οι διαφορές τελικά δεν είναι και τόσο μεγάλες. Με τη βοήθεια του Launch Control, τα 0-100 χλμ./ώρα σε 4,1” δεν είναι δύσκολο να επιτευχθούν, πιο εντυπωσιακά ωστόσο είναι τα 8,5” που χρειάζεται για τα 100-200. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 250 χλμ./ώρα ή «ξεκλειδώνεται» στα 285 με την επιλογή του M Driver’s πακέτου.

Όπως και στα υπόλοιπα νέα «M», δεν υπάρχουν προεπιλεγμένα προγράμματα οδήγησης. Το κουμπί Set Up στην κεντρική κονσόλα αποκαλύπτει ένα μενού στην οθόνη με πολλές επιλογές διαμόρφωσης. Πέραν των κλασικών (για την αίσθηση του τιμονιού, την απόκριση του κιβωτίου και την απόδοση του κινητήρα δηλαδή) στη νέα M2 μπορείς να ρυθμίσεις την υποβοήθηση στο πεντάλ του φρένου, τη σκληρότητα της ανάρτησης, ακόμα και την παρεμβατικότητα του συστήματος ευστάθειας σε 10 στάδια. Υπάρχει προφανώς και η γνώριμη επιλογή MDM για αυτά. Οι παραμετροποίηση πραγματοποιείται ακαριαία από το βασικό μενού, όμως υπάρχουν και τα δύο προεπιλεγμένα, τα οποία ορίζονται και αποθηκεύονται σε δύο αντίστοιχα κουμπιά M1/M2 στο τιμόνι.

Μια M4 με μικρότερο μεταξόνιο;

Στην M2 κάθεσαι πολύ χαμηλά και συνδέεσαι μαζί της. Ομολογούμε ότι το νέο μοντέλο είναι πολύ καλύτερο στα δύο άκρα σε σχέση με το απερχόμενο. Από τη μια, χάρη στα ηλεκτρονικά αμορτισέρ και τις περισσότερες επιλογές παραμετροποίησης είναι πολύ πιο ευχάριστο και άνετο στην καθημερινότητα. Βάζεις τα πάντα στο Comfort και μεταμορφώνεται σχεδόν σε μια απλή Σειρά 2. Αν όμως τα τοποθετήσεις στο Sport Plus/Sport, τότε ξυπνάει το «τέρας» που κρύβει μέσα της.

Γνωρίζουμε ότι η νέα πλατφόρμα είναι πολύ ανώτερη, όμως η δίαιτα δεν ήταν στο πρόγραμμα. Τα σχεδόν 1.700 κιλά που ζυγίζει είναι πολλά για μια M2, θα πείτε. Συμφωνούμε και επαυξάνουμε. Δεν γίνονται όμως σχεδόν ποτέ αντιληπτά. Είναι η περισσότερη δύναμη, οι νέες αναρτήσεις και η γενικότερη ισορροπία του πλαισίου, που την καθιστούν ακλόνητη στο όριο. Το μεγαλύτερο μεταξόνιο και τα φαρδύτερα μετατρόχια επίσης.

Έχει «ωριμάσει» και έχει εξελιχθεί σε ένα πιο σοβαρό performance αυτοκίνητο. Προφανώς και είναι πιο νευρική από την M4, αλλά σου δίνει την επιλογή να μην την οδηγήσεις υπερστροφικά, ακόμα και με τα ηλεκτρονικά στο off. Δύσκολο το τελευταίο για τους ελληνικούς δρόμους, ακόμα και με ζεσταμένα τα εκπληκτικά Michelin Pilot Sport 4S διάστασης 275/35 R19 μπροστά και 285/30 R20 πίσω. Με λίγη παραπάνω εξοικείωση όμως φανερώνει τον πιο προβλέψιμο χαρακτήρα, που σου επιτρέπει να τη διατηρήσεις εκτός ορίων, κοινώς… να κάψεις λάστιχο. Μην κοροϊδευόμαστε, αυτό είναι στοιχείο του χαρακτήρα ενός καθαρόαιμου πισωκίνητου M, όπως αυτή.

Το σύστημα διεύθυνσης είναι πάρα πολύ καλό. Το τιμόνι είναι ακριβές και μεταφέρει πλούσια πληροφόρηση και αίσθηση, λίγο περισσότερο βάρος να είχε και θα ήταν τέλειο. Τα πεντάλ του φρένου, αν το βάλεις στην σπορ ρύθμιση, δεν θα θέλεις να το ξαναβάλεις στη «μαλακή». Γραμμικό όσο χρειάζεται για τη ρύθμιση του φρεναρίσματος και με ατελείωτη δύναμη από τις εξαπίστονες μπροστινές δαγκάνες, που «μαγκώνουν» στους δίσκους 380 χλστ. (370 πίσω με μονοπίστονες).

Σε σχέση με το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη της προηγούμενης M2, το ZF είναι πολύ πιο ομαλό και πιο γρήγορο. Ίσως να υστερεί ελάχιστα στα κατεβάσματα, αλλά όχι σε σημείο που να επηρεάζει. Ειδικά στο 3ο επίπεδο της ρύθμισης για την ταχύτητα και την αγριότητα των αλλαγών, είναι γρήγορο. Αλλάζει σχέση, βροντάει και κλοτσάει μπροστά. Αυτό που παρατηρήσαμε είναι ότι, παρά τα εξαιρετικά σε αίσθηση paddles, σε «τραβάει» να αλλάξεις από τον λεβιέ!

Ο ήχος ενισχύεται από τα ηχεία (απενεργοποιείται), αλλά χωρίς να διαφέρει πολύ από αυτό που ακούγεται εκτός καμπίνας. Το λες και «εξακύλινδρη» μελωδία της ευτυχίας, ακόμα και αν δεν μπορεί να «φτάσει» το επίπεδο της πρώτης M2 με το μονό τούρμπο. Σε σχέση με τις M3/M4 όμως, είναι πιο πολεμική, αφού στο άφημα του γκαζιού θα ακουστούν περισσότερα σκασίματα από τις τετραπλές απολήξεις ή φυσικά το χαρακτηριστικό γουργουρητό του S58, που και αυτό είναι πιο έντονο.

Τι είναι τελικά;

To M2,5 μάλλον είναι εύστοχο. Πιο βαρύ, πιο μεγάλο, πιο δυνατό και πιο ισορροπημένο από ποτέ, το νέο (μικρό) κουπέ του M Division έχασε λίγο από τον «παιχνιδιάρικο» χαρακτήρα του και με βάση την M4 εξελίχθηκε σε ένα πιο απόλυτο και ολοκληρωμένο performance αυτοκίνητο. Macho εμφανισιακά, με εξοπλισμό άνεσης που ξεχειλίζει και επιδόσεις που εντυπωσιάζουν. Στα μάτια μας η νέα M2 είναι το ιδανικό καθημερινό αυτοκίνητο επιδόσεων.