Δοκιμή BMW iX2 xDrive30: Γεννημένη για να ξεχωρίζει

Η νέα iX2 ενισχύει τη σχεδιαστική εξωστρέφεια της προηγούμενης, έχοντας σοβαρή τεχνολογική υπόσταση και οδηγική συμπεριφορά που ακροβατεί μεταξύ καθημερινής ευχρηστίας και απόλαυσης, που συγκρίνεται άμεσα με αυτήν της προηγούμενης M35i. Με το αζημίωτο βέβαια.

του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Πίσω στο 2018 η BMW έφερε την τάση, που ίδια είχε δημιουργήσει χρόνια πριν με την X6, στην κατηγορία των πολυτελών Compact Crossover. Μετέτρεψε τη δεύτερη γενιά της X1 σε μια παραλλαγή με πολλά κοινά στοιχεία κάτω από το αμάξωμα, όμως αγνώριστη στο μάτι, με σχεδίαση που «έσπαγε» κάθε νόρμα. Ονόματι X2, το Coupé SAV (έτσι τα αποκαλεί η BMW) τα πήγε περίφημα εμπορικά, αγαπήθηκε και ομόφωνα χαρακτηρίστηκε μια «κούκλα». Ώρα λοιπόν για τη μεγάλη αλλαγή, ακολουθώντας τη νεότερη γενιά της συγγενικής και πιο πρακτικής Χ1, που ακόμα πρωταγωνιστεί στις πωλήσεις για τους Βαυαρούς. Με πολλά κοινά στοιχεία και πάλι, ακόμα πιο ξεχωριστή εμφάνιση και για πρώτη φορά με εκδοχή που «ακούει» μόνο ρεύμα.

Έτυχε ή μήπως πέτυχε;

Μη γινόμαστε κουραστικοί. Το έχουμε πει πολλές φορές και θα το ξαναπούμε, πλέον όμως το έχουμε αποδεχτεί. Η BMW «γουστάρει» να προκαλεί με τη σχεδίαση των μοντέλων της. Η πρόσφατη ιστορία αναπαράγεται, οι πρώτες εικόνες της νέας X2 στην οθόνη του υπολογιστή δεν μας ενθουσίασαν και ο βασικός λόγος, η φανταστική σχεδίαση της προηγούμενης γενιάς. Από κοντά όμως, η άποψή μας άλλαξε. Αχ και να είχαν παραμείνει τα λογότυπα στις πίσω κολόνες, σήμα κατατεθέν της και φόρος τιμής σε ιστορικά μοντέλα της BMW.

Χωρίς να έχει την παραμικρή ομοιότητα με την προηγούμενη, είναι πιο κουπέ, πιο φουσκωμένη και η καμπύλη της οροφής τη συνδέει πλέον με την X6. Στο μάτι δεν υπάρχει καμία σύνδεση ούτε με την X1 (μόνοι οι χωνευτές χειρολαβές), που έχει στενούς δεσμούς, ενώ είναι και πιο μεγάλη. Έχει κερδίσει 20 ολόκληρα εκατοστά στο μήκος σε σχέση με την προηγούμενη, έχει φαρδύνει κατά 21 χλστ. και έχει πάρει άλλα 64 χλστ. στο ύψος. Το μεταξόνιο και τα μετατρόχια έχουν και αυτά αυξηθεί. Μικροδιαφορές υπάρχουν από θερμική σε ηλεκτρική εκδοχή, που δεν είναι άξιες αναφοράς.

Εκτός από την καμπύλη της πίσω κολόνας όμως, αξίζει να δώσουμε βάση στα άγρια φώτα, στα έντονα κοψίματά της, στη δυναμικότητα του μπροστινού μέρους και στη μάσκα. Η τελευταία είναι τόσο-όσο μεγάλη, προαιρετικά ή στην έκδοση M-Sport με το φωτιζόμενο περίγραμμα που έχει υιοθετήσει τελευταία η BMW. Είναι μάλλον το πιο εντυπωσιακό στοιχείο πάνω της, πέραν της μαύρης αεροτομής που επιδεικτικά εξέχει στο πίσω μέρος.

Στην ηλεκτρική X2 η μάσκα είναι εντελώς κλειστή και έχει ένα μοτίβο που απαρτίζεται από ρόμβους. Το καπό έχει δύο έντονα νεύρα, που δημιουργούν ένα χώρισμα, στην άκρη του οποίου βρίσκεται ο «έλικας», όπως σε μία M4. Στην έκδοση M-Sport που δοκιμάζουμε, τα στοιχεία που παραπέμπουν σε όχημα ελευθέρου χρόνου έχουν απομακρυνθεί και η εμφάνισή της είναι πολύ κοντά σε αυτή της πιο σκληροπυρηνικής θερμικής έκδοσης M35. Μεγαλύτερες και νέες είναι οι ζάντες από 19 έως 20 ιντσών για την ηλεκτρική, ενώ εντυπωσιακά είναι τα χρώματα. Δώστε προσοχή στο βαθύ κόκκινο της φωτιάς στο αυτοκίνητο της δοκιμής, αλλά και στο Frozen Portimao Blue.

Με έμφαση στην τεχνολογία

Από την άλλη, το εσωτερικό της είναι σχεδόν πανομοιότυπο με αυτό της X1. Μόνο οι πολύ παρατηρητικοί ή ίδιοι σχεδιαστές της μπορούν να εντοπίσουν τις διαφορές. Η αιωρούμενη κεντρική κονσόλα με ανοιχτό χώρο αποθήκευσης από κάτω, το «μικρό» πακέτο του Curved Display, τα λιγοστά κουμπιά και κάθε φρέσκο στοιχείο από την νέα γλώσσα σχεδιασμού της BMW.

Να λέμε την αλήθεια, στην Χ2 θα θέλαμε διαφορετική προσέγγιση. Πιο οδηγοκεντρική, λιγότερη πρακτική και ευρύχωρη, που να την απομακρύνει από την X1. Εδώ αυτό αποτυπώνεται μόνο στους πιο περιορισμένους χώρους για τους πίσω επιβάτες, όπου οι ψηλοί θα ζοριστούν αρκετά, παρότι θα έχουν μπόλικη απόσταση για τα γόνατά τους. Ο χώρος αποσκευών αντίθετα είναι πολύ μεγάλος, στα 535 λίτρα (35 περισσότερα από την iX1 και έως 1.400 με την αναδίπλωση), με όλα τα πρακτικά στοιχεία, κρυφό χώρο για τα καλώδια φόρτισης κάτω από το πάτωμα με το μικρό κατώφλι και μια σπαστή εταζέρα. Δεν έχει βέβαια μπροστινό χώρο κάτω από το καπό, αφού την πλατφόρμα του μοιράζεται με θερμικά μοντέλα.

Ποιοτικά δεν μπορούμε να πούμε με σιγουριά ότι έχει βελτιωθεί σε σχέση με την προηγούμενη, ούτε το αντίθετο. Έχει αίσθηση που περιμένεις από ένα μοντέλο της κατηγορίας και τη στιβαρότητα που απαιτείς από ένα BMW σε κάθε υλικό. Ξεχωρίζουν τόσο η επένδυση από το μαλακό συνθετικό δέρμα με το ανάγλυφο εξαγωνικό μοτίβο και τη φλούδα αλουμινίου στο ταμπλό όσο και τα διάτρητα δερμάτινα σπορ καθίσματα του μοντέλου που είχαμε στα χέρια μας.

Με περισσότερο στάνταρ εξοπλισμό, που δεν έχει πλέον απουσίες απαραίτητων στοιχείων και θα μετριάσει την επιλογή κάθε προαιρετικού πακέτου. Η νέα X2 βασίζεται στο νεότερο λογισμικό σύστημα Operating System 9, στις δύο οθόνες 10,25 και 10,7 ιντσών. Δυστυχώς με την απουσία του κλασικού περιστροφικού διακόπτη στην κεντρική κονσόλα πλέον, ευτυχώς με ένα σύστημα που βελτιώνεται συνεχώς και κάνει τα πάντα εύκολα και γρήγορα. Οι δυνατότητες διευρύνονται συνεχώς με ασύρματα update και αυτή τη φορά, εκτός από το Air Console που πρόσφατα είδαμε στη Σειρά 5 (με παιχνίδια που παίζει όλη η οικογένεια ταυτόχρονα με τα smartphone ως χειριστήρια), αυτή τη φορά βρήκαμε ένα Appstore με παιχνίδια και εφαρμογές ψυχαγωγίας και streaming. Ότι θα παίζαμε Fruit Ninja σε BMW είναι μια είδηση από μόνη της. Οι εποχές αλλάζουν…

Κοινή βάση, καλύτερη απόδοση

Η iX2 βασίζεται στην ίδια πλατφόρμα με την iX1, τη νεότερη εκδοχή της UKL2 που αποκαλείται FAAR και επιτρέπει τον μερικό ή πλήρη εξηλεκτρισμό του μοντέλου. Στην κορυφαία ηλεκτρική έκδοση xDrive 30 συναντούμε το 5ης γενιάς «ηλεκτρικό» σύνολο της BMW κατευθείαν από την αντίστοιχη έκδοση της iX1. Αυτό μεταφράζεται σε δύο σύγχρονους ηλεκτροκινητήρες, έναν σε κάθε άξονα μέσα σε μία κόμπακτ μονάδα που περιλαμβάνει κιβώτιο και ECU, αλλά και μια μπαταρία ιόντων λιθίου NMC, με ωφέλιμη χωρητικότητα 64,8 kWh.

Προσέξτε, αποδίδει 313 ίππους και 494 Nm ροπής, νούμερα που είναι ελαφρώς καλύτερα από αυτά της Χ2 Μ35i με τον δίλιτρο τούρμπο. Στις μετρήσεις δεν είναι πιο γρήγορη, σαν αίσθηση όμως είναι το κάτι άλλο. Η ακαριαία απόκριση των δύο ηλεκτρικών μοτέρ και η ενορχηστρωμένη συνεργασία τους δίνει την εντύπωση ότι είναι πιο γρήγορη από ό,τι αποτυπώνουν οι επιδόσεις. Στο πρόγραμμα Sport είναι απότομη, πατάς γκάζι δυνατά και κολλάς στο κάθισμα, το αφήνεις και το αυτοκίνητο «κάθεται» κάτω λες και ήταν… σούζα. Με το Boost ειδικά από το αριστερό Paddle, το οποίο απελευθερώνει για 10” (ξανά και ξανά και ξανά) τα 313 ηλεκτρικά άτια, ανεξάρτητα του επιλεγμένου προγράμματος (γυρνάει πίσω σε αυτό αμέσως μετά), κάνει τις προσπεράσεις θέμα 2-3 δευτερολέπτων.

Η επιτάχυνση ακολουθεί το ίδιο τέμπο μέχρι να ξεπεραστούν τα όρια των ελληνικών δρόμων και η άνοδος των χιλιομέτρων περιορίζεται στα 180 χλμ./ώρα της τελικής. Τα 0-100 με ή χωρίς Launch Control θέλουν 5,6 δευτερόλεπτα, ίδια με αυτά της iX1, παρότι η ρύθμιση φαίνεται πιο δραματική. Όπως στο Launch, για παράδειγμα, που δονεί τους πίσω τροχούς, πριν εκτοξευτεί. Οι ήχοι του oσκαρικού Hans Zimmer κλέβουν σίγουρα την παράσταση και σε βάζουν στον πρωταγωνιστικό ρόλο Sci-Fi ταινίας σε κάποια από τα διαθέσιμα «My Modes», αλλά είναι πολύ χρήσιμοι για να κάνουν αισθητή την επιτάχυνση και την επιβράδυνση.

Δεν θα κάνεις μεγάλα ταξίδια

Αν και είδαμε βελτιώσεις σε σχέση με την iX1 που είχαμε δοκιμάσει πριν από έναν σχεδόν χρόνο, οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι αυτό το ηλεκτρικό δεν κάνει για μεγάλα ταξίδια. Μέσα στην πόλη και λίγο έξω από αυτήν και με συγκρατημένο δεξί πόδι θα κάψει κάτω από 15 kWh/100 χλμ., όμως ο μέσος όρος σταθεροποιείται πιο κοντά στις 19-20. Αυτό στις δικές μας μετρήσεις και με πλήρη εκμετάλλευση της μέγιστης αναγεννητικής μεταφράστηκε σε 380 χιλιόμετρα αυτονομίας, που απέχει από τα έως 450 που ανακοινώνει η BMW και αρκετά από τον περισσότερο ανταγωνισμό. Στο ταξίδι με κλιματισμό και με τα όρια θα γράψετε περίπου 300, ειδικά με το Cruise Control, αλλά και αυτά οριακά.

Υπό πίεση, ετοιμαστείτε να ξεζουμίσετε την μπαταρία σε μια στροφοδιαδρομή 100 χιλιομέτρων και να γυρίσετε σπίτι με τη μισή μπαταρία μετά από άλλα 50 του γυρισμού. Τουλάχιστον φορτίζει με 128kW σε DC σε ένα μισαωράκι, οπότε το ταξίδι θα συνεχιστεί γρήγορα, ενώ σε wallbox 7,4 ή 11 σε 10,5 και 7 ώρες, αντίστοιχα. Προαιρετικά δέχεται και 22 kW που τελειώνει τη διαδικασία σε 3 ώρες και 30 λεπτά. Στις οριακές περιπτώσεις επίσης, έχει ένα νέο πρόγραμμα (Max Range) που «κόβει» ό,τι μπορεί ώστε να μειωθεί η κατανάλωση και να μεγαλώσει η αυτονομία κατά 25 %, σύμφωνα με την BMW πάντα. Υπάρχει και αντλία θερμότητας ως στάνταρ για να μην καίει πολύ ο κλιματισμός και να γίνεται πιο εύκολα το pre-condition της μπαταρίας.

Τελικά, είναι BMW!

Με στόχο να έχει ίδια φιλοσοφία με την προηγούμενη, αλλά να είναι καλύτερη στο δρόμο και ακόμα πιο δυναμική, η BMW κράτησε την ίδια διάταξη της ανάρτησης (γόνατα McPherson εμπρός και άξονας πολλαπλών συνδέσμων, με τρεισήμισι μοχλούς πίσω), όμως επανασχεδίασε κάθε τμήμα της. Παχύτερες αντιστρεπτικές και στους δύο άξονες, περισσότερη γωνία κάστερ εμπρός και πολλά ακόμα για να έχει περισσότερη αμεσότητα στο μπροστινό σύστημα και συνολική στιβαρότητα, ενώ πολλά κομμάτια του πλαισίου και το αμαξώματος είναι από αλουμίνιο, για να κρατιέται χαμηλά και το βάρος. Αξιοσημείωτη είναι και κατανομή του βάρους στο απόλυτο 50-50, μόνο στην ηλεκτρική έκδοση.

Όσον αφορά την αίσθησή της στο δρόμο λοιπόν, είναι απρόσμενα ευκολοδήγητη και φιλική, σε βαθμό που δεν θυμίζει BMW, ούτε την προηγούμενη γενιά X2. Το τιμόνι στην καθημερινότητα είναι τόσο ελαφρύ που θα μπορούσες να τη χειριστείς με ένα δάχτυλο και να παρκάρεις με ανεπανάληπτη ευκολία. Αυτή είναι η μαγεία της προοδευτικής ηλεκτρικής κρεμαγιέρας. Κάθεσαι αρκετά χαμηλά αν το θελήσεις, με ορατότητα που διαφέρει από την iX1 και είναι αρκετά περιορισμένη, ειδικά πίσω και πλάι, λόγω του μικρού παραθύρου και των χοντρών πίσω κολονών. Και η συνολική αίσθηση σε σχέση με αυτή διαφέρει.

Την αισθάνεσαι αμέσως πιο δεμένη, πιο σπορ, ακόμα και στην καθημερινότητα. Το τιμόνι είναι πιο γρήγορο και άμεσο, τα φρένα πιο δυνατά σε αίσθηση. Καταλαβαίνεις ότι αυτό το Crossover αποζητάει την σπορ οδήγηση, κι ας είναι τόσο άνετο, με πολύ καλή ποιότητα κύλισης, εξαιρετική ηχομόνωση, περιορισμένο θόρυβο κύλισης και ελάχιστους αεροδυναμικούς. Ξεχωριστή μνεία αξίζει η αναγεννητική πέδηση που δουλεύει εξαιρετικά στην αυτόματη λειτουργία και «πετάει άγκυρες» στην επιλογή του One Pedal, επιτρέποντάς σου να οδηγείς χωρίς να φρενάρεις ακόμα και σε γρήγορο ρυθμό.

Η ανάρτηση είναι σφιχτή, χωρίς να ταλαιπωρεί ιδιαίτερα, αφού σε αυτή την έκδοση διαθέτει τα προσαρμοζόμενα αμορτίσερ που αλλάζουν με τη συχνότητα των κραδασμών. Μαζί με αυτά είναι 15 χλστ. πιο χαμηλή και έχει πιο σπορτίφ σύστημα διεύθυνσης. Στις εγκάρσιες κοπανάει λίγο, στον αυτοκινητόδρομο όμως είναι πολύ καλή και εξαιρετικά σταθερή, ενώ στις στροφές παίρνει μικρή κλίση.ι

Επιτρέψτε μου να πω πως τις πρώτες ημέρες συμβίωσης μαζί της ήμουν προκατειλημμένος, καθώς η προηγούμενη Χ2 Μ35i με είχε καταπλήξει με τη συμπεριφορά της. Έδωσα χρόνο «και στους δύο» και πρέπει να πω ότι στην τελική, περιμένοντας την αντίστοιχη θερμική της νέας, αυτή η ηλεκτρική ξεπέρασε τις προσδοκίες μου. Εξαιρετική ισορροπία του πλαισίου και ένα τιμόνι που όσο πιο γρήγορα οδηγείς τόσο καλύτερη αίσθηση σου δίνει. Φρένα (τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός) πολύ καλά σε δύναμη και αίσθηση. Κυρίως, όμως, το καμουφλάρισμα του βάρους, στο οποίο η BMW έχει κάνει διατριβή και πρέπει να παραδώσει μαθήματα. Χωρίς να είναι το ίδιο συμμετοχική με την παλιά (και απ’ ό,τι μου είπε ο Θ.Θ. που την οδήγησε στην Πορτογαλία, με την νέα M35i), με αυτήν στο βουνό θα κινηθείς πιο γρήγορα .

Με την ακαριαία ροπή της και την ηλεκτρική τετρακίνηση, την τοποθετείς όπως θες, στρίβεις με το τιμόνι ευθεία και πετάγεσαι από την έξοδο σαν να έφαγες κλοτσιά, ισιώνοντας αμέσως με λίγο γκάζι. Τα όρια πρόσφυσης από τα προσανατολισμένα στην αυτονομία P-Zero είναι δύσκολο να τα σπάσεις. Το ESC απενεργοποιείται πλήρως στα χαρτιά, όμως μάλλον πάντα έχει έναν βοηθητικό ρόλο χωρίς να παρεμβαίνει αισθητά, κυρίως στην υποστροφή, με την υπερστροφή να παρουσιάζεται ελάχιστα μόνο, αφού η τετρακίνηση πάντα βάζει το μπροστινό στο παιχνίδι. Η επιλογή των ηλεκτρονικών στο Sport Plus είναι η καλύτερη, αφού επιτρέπει τα πάντα και με το παραπάνω.

Καλύτερη από το παρελθόν;

Συνολικά ναι, σε όλα. Το σχεδιαστικό κομμάτι παραμένει υποκειμενικό. Το μόνο σίγουρο είναι πως η νέα X2 κλέβει την παράσταση στο δρόμο και όλοι κοιτούν τη φωτιζόμενη μάσκα. Πιο δυναμική από την iX1 επίσης, με «κοφτερή» συμπεριφορά και εξαιρετικά ισορροπημένο πλαίσιο, μπορεί να οριοθετεί την κορυφή όσον αφορά τη συμπεριφορά στο δρόμο, στην κατηγορία. Και με σοβαρό τεχνολογικό υπόβαθρο επίσης, που πλέον διαθέτει τα πάντα σχεδόν όσον αφορά το infotainment και την υποβοήθηση του οδηγού. Κακά τα ψέματα όμως. Είναι ακριβή σε σχέση με τον ανταγωνισμό (ειδικά με το Model Y της Tesla) και δεν έχει μεγάλη αυτονομία.