Δοκιμή Alfa Romeo Giulia Competizione Q4: Πάμε σαν άλλοτε; Περίπου…

Ακαταμάχητα ελκυστική και ως εκ τούτου άκρως ερωτεύσιμη, χαίρεσαι τη κάθε στιγμή μαζί της έστω κι αν έχει απεμπολήσει, καλώς και κακώς, κάποια από τα μονοδιάστατα γνωρίσματα της φαμίλιας της. Το όνομα της; Giulia, Giulia Alfa Romeo!

του Αλέξανδρου Ι. Βενιού, φωτογραφίες Δημήτρης Μανώλαρος

Η Ιουλία, η καλλονή από το Μιλάνο λοιπόν. Μία ιδιαίτερη περίπτωση μοντέλου που το 2017, οπότε και παρουσιάστηκε, ρίχτηκε στην αρένα έχοντας επιφορτιστεί να φέρει σε πέρας δύο δύσκολες αποστολές. Η πρώτη ήταν να συντελέσει στην ανασύνταξη της (τότε παραπαίουσας) Alfa Romeo και η δεύτερη, να αποτελέσει ένα φράγμα στον αμείλικτο τριαδικό Γερμανικό ανταγωνισμό (βλ. Μercedes C-Class, BMW σειρά 3, Αudi A4) διεκδικώντας μία θέση στον ήλιο των premium σεντάν. Όπως αντιλαμβάνεσθε αμφότερες οι αποστολές της κινήθηκαν στα όρια του απονενοημένου, καθότι το ζητούμενο δεν ήταν να συγκινηθούν αποκλειστικά και μόνον, οι ανά το κόσμο Alfisti (σ.σ. που κακά τα ψέματα παρασύρονται από το συναίσθημα και ορθώς πράττουν). Εδώ το ζητούμενο ήταν σαφώς πιο περίπλοκο, καθώς ασυζητητί και έπρεπε να ικανοποιηθούν από τα εγγενή χαρακτηριστικά της οι φανατικoί της Alfa, μαζί τους όμως και ο οποιοσδήποτε συνειδητοποιημένος οδηγός-καταναλωτής. Παρόλα αυτά, τα κατάφερε περίφημα και σήμερα έξι χρόνια μετά συνεχίζει!

Ζαχαροπλάστης είναι ο μπαμπάς της;

Ολίγον ντεμοντέ πλην όμως εύστοχη εν προκειμένω η ατάκα, αλλά όχι. Ο «μπαμπάς» της Giulia, τo Centro Stile της Μιλανέζικής φίρμας με άλλα λόγια, είναι ένας γκράντε μάστορας, στη σχεδίαση, στη φινέτσα και στην αισθητική. Το απέδειξε περίτρανα το 2017, το αποδεικνύει και σήμερα, ανανεώνοντας ελαφρώς την αισθητική της για να συνεχίσει απρόσκοπτα τη πετυχημένη πορεία της. Δίχως υπερβολή η ανανεωμένη μπλέ Giulia στη κορυφαία έκδοση Competizione της δοκιμής μας, συνεχίζει να είναι μία από τις ωραιότερες Alfa των τελευταίων ετών. Ίσως η ωραιότερη. Καλαίσθητα εντυπωσιακό και ευειδέστατο oπτικά σύνολο, που μετουσιώνει αρμονικά το κλασσικό με το μοντέρνο, που παντρεύει τη μελετημένη αεροδυναμική με τις πανέμορφες γραμμές. Ως εκ τούτου αποσπά αυτοστιγμεί το άριστα σ’ αυτό το τομέα και βέβαια, συνεχίζει να κλέβει καρδιές στο διάβα της. Όπως και στη περίπτωση της ομοίως ανανεωμένης Stelvio που σας παρουσιάσαμε μόλις στο προηγούμενο τεύχος, έτσι και εδώ έχουμε τις ίδιες ακριβώς περιορισμένες προσθήκες και τροποποιήσεις, οι οποίες εντοπίζονται σε μεμονωμένα τμήματα του αμαξώματος.

Επιφανειακές αλλαγές

Εξωτερικά κατ’ αρχήν καταγράφονται, ελαφρύς ανασχεδιασμός της τριγωνικής μάσκας και των αεραγωγών στο εμπρός σπόϊλερ, νέοι τριπλοί προβολείς Full-LED Adaptive Matrix (αντίστοιχοι της Tonale) με προσαρμοζόμενη δέσμη στην αυτόματη λειτουργία που πέραν της πιο εντυπωσιακής όψης όντως κάνουν τη νύχτα μέρα, τεχνολογίας Full-LED πίσω φανάρια με διάφανο κάλυμμα, πίσω διαχύτης και… τέλος.

Ανάλογα με το σταγονόμετρο και ο τροποποιήσεις στο καλαίσθητο σαλόνι. Έτσι λοιπόν, ο πίνακας οργάνων «Cannocchialle» αποτελείται πλέον από μια υψηλής ευκρίνειας ψηφιακή οθόνη TFT 12,3’’ με δυνατότητα διαμόρφωσης και παραμετροποίησης μεταξύ τριών επιλογών (Evolved, Relax και Heritage), αναβαθμίστηκαν τα συστήματα ενεργής υποβοήθησης του οδηγού, ενώ προσθήκη ψηφιακών υπηρεσιών “Alfa Connect Services”. Οι τελευταίες μέσω της εφαρμογής My Alfa Connect μεταξύ άλλων, παρέχουν έλεγχο εξ’ αποστάσεως μέσω κινητού τηλεφώνου βασικών λειτουργιών του αυτοκινήτου (φώτα, κλειδαριές, κατάσταση συστημάτων, κ.α.), ενώ διαθέτουν και δυνατότητα αναβαθμίσεων Over-the-Air μέσω διαδικτύου. Τέλος διατίθεται με τη τεχνολογία NFT προσφέροντας -εφόσον το επιθυμεί ο κάτοχος- αδιάβλητη καταγραφή του ιστορικού του αυτοκινήτου.

Αναμφίβολα η έντονη παρουσία ψηφιακών τεχνολογιών αναβαθμίζει τη Giulia έναντι του ανταγωνισμού, ωστόσο ο χειρισμός του μενού (όπως ακριβώς και στη περίπτωση της Stelvio) αποτελεί μία σπαζοκεφαλιά, παρά την ύπαρξη περιστροφικού χειριστηρίου στο κεντρικό τούνελ. Ένα επιπλέον αρνητικό σημείο σε επίπεδο εργονομίας, είναι οι στενές και μικρής χωρητικότητας θήκες στις πόρτες και μέχρις εδώ. Στα υπόλοιπα σημεία της, η εργονομία είναι άρτια μελετημένη και η προσαρμογή του οδηγού όσον αφορά στη διάταξη και στο χειρισμό των επιμέρους χειριστηρίων είναι πανεύκολη.

Η απτή ποιότητα κατασκευής – υλικών και ο διάκοσμος, διαμορφώνουν μία εικόνα υψηλού επιπέδου αντίστοιχη του Γερμανικού ανταγωνισμού παρακαλώ, με κυρίαρχα γνωρίσματα τη πολυτέλεια και τη καλαισθησία. Η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι εμφανέστατη και πιστοποιείται από το κορυφαίο φινίρισμα, την αψεγάδιαστη συναρμογή των επιμέρους τμημάτων, μα και την πληθωρική παρουσία μαλακών πλαστικών ιδιαίτερα ποιοτικών.

Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική προδιαθέτοντας άκρως θετικά για τη συνέχεια, οι χώροι είναι απλά επαρκείς για πέντε ενήλικες με ανάστημα έως 1,80μ., ενώ ο χώρος αποσκευών (485 λίτρα) είναι μεγάλος και πλήρως εκμεταλλεύσιμος.

Ένας άλλος κόσμος

Ανοίγοντας τη πόρτα, η μυρωδιά του δέρματος που αναδύεται από το σαλόνι και η εν γένει εικόνα που αντικρίζεις, απογειώνουν ευθύς αμέσως τη διάθεση πριν καν ξεκινήσεις τη βόλτα μαζί της. Δεν απαιτούνται παρά ελάχιστες στιγμές για να βρεις τη τέλεια θέση οδήγησης στο εξαιρετικό τύπου μπάκετ κάθισμα με την αυξημένη πλευρική στήριξη. Ταυτόχρονα αδημονείς να πατήσεις το κουμπί της μίζας στο τριάκτινο flat bottom τιμόνι και να εξαφανιστείς μαζί της, με προορισμό το «όσο πιο μακριά τόσο καλύτερα»! Ήδη από τα πρώτα μέτρα που ρολάρουμε παρέα, προκύπτουν ασυνείδητα κάποιες σκέψεις αναπόφευκτα συνδεδεμένες με προγόνους της που είχα την ευλογημένη τύχη να οδηγήσω. Aπό τις επικές Alfetta GTV 2.5 V6 και 75 Turbo, μέχρι την λατρεμένη του καλύτερου Έλληνα οδηγού αγώνων Γιώργου Μοσχού, την 156 GTA.

Οι πρώτες δύο πισωκίνητες, η τελευταία προσθιοκίνητη. Καθεμιά τους μία σχολή από μόνη της, όλες μαζί δημιουργίες εκλεκτές που έχουν αφήσει ανεξίτηλο το ίχνος τους στην ιστορία της Alfa Romeo, μα και στη ψυχή κάθε αγνού λάτρη και βαθύ γνώστη της αυτοκίνησης. Έστριβαν και φρενάριζαν με ένα τρόπο κυριολεκτικά μαγικό. Οι μεθυστικές μελωδίες που ξεπηδούσαν από τα σωθικά των κινητήρων τους, συγκλόνιζαν όσους βρίσκονταν εντός τους και πέριξ αυτών, ανεβάζοντας τους στα ουράνια! Ναι αγαπητοί αναγνώστες, τα έκαναν όλα αυτά και άλλα πολλά θαυμαστά και αξιομνημόνευτα. Όπως εξάλλου έτριζαν, ενώ επιπρόσθετα οι GTV και 75, σκούριαζαν και ανά πάσα στιγμή και ώρα μπορούσαν να σε αφήσουν στη μέση του πουθενά από μία γελοία βλάβη στα ηλεκτρικά. Μπρος τα κάλλη τί είναι ο πόνος θα αντιτείνει ο ταμένος στην Alfisti φιλοσοφία, θα συμφωνήσω απόλυτα μαζί του εννοείται, ωστόσο οι καιροί έχουν αλλάξει δραματικά, ο χρόνος και το χρήμα (κυρίως) είναι πια δυσεύρετα και πολύτιμα στοιχεία. Άρα με το ρομαντισμό σε safe mode, με ανοιχτό μυαλό και καρδιά γεμάτη συναίσθημα, φύγαμε με την ανανεωμένη Giulia, πάμε…τετρακίνητα.

Αρχής γενομένης από το τελευταίο, το σύστημα τετρακίνησης Q4 δηλαδή, είναι ακριβώς η ίδια μετάδοση της Stelvio. Υπενθυμίζω πως, αποτελείται από έναν υγρό πολύδισκο συμπλέκτη που μεταβάλλει ενεργά το ποσοστό της ροπής ανάμεσα στον εμπρός και το πίσω άξονα. Υπό κανονικές συνθήκες η ροπή μεταδίδεται μέσω αυτόματου κιβωτίου 8 σχέσεων της ZF στους πίσω τροχούς, όπου στη συγκεκριμένη έκδοση της δοκιμής, υφίσταται διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης μηχανικά ελεγχόμενο. Σε περίπτωση μειωμένης ή απώλειας πρόσφυσης, το σύστημα «κλειδώνει» (σε κάτι λιγότερο από 150 millisecond) κατανέμοντας τη ροπή ανάμεσα στους δύο άξονες σε ποσοστό 50%-50%. Πέραν της μεγιστοποίησης της διατιθέμενης ενεργητικής ασφάλειας, αξίζει να αναφερθεί πως το βάρος του συστήματος μετάδοσης δεν ξεπερνά τα 50 κιλά, γεγονός που με τη σειρά του συμβάλλει στο να κρατηθεί το συνολικό βάρος του αμαξώματος σε λογικά επίπεδα. Και όντως τα 1.620 κιλά που ζυγίζει επαληθεύουν τα προλεχθέντα, ενώ με τη σειρά τους δεν αποτελούν πρόβλημα για το κινητήρα, ο οποίος στη προκειμένη περίπτωση είναι 2λιτρος υπετροφοδοτούμενος βενζίνης τεχνολογίας Multiair.

To τετρακύλινδρο 16βάλβιδο σύνολο αποδίδει 280 ίππους στις 5.250 σ.α.λ. αλλά και 400 Nm ροπής σε ένα ευρύ φάσμα στροφών από τις 2.250 έως τις 4.500σ.α.λ. Μία χαρά τιμές για 2λιτρο δηλαδή και σε συνδυασμό με το βάρος, οι επιδόσεις της είναι πραγματικά γρήγορες: 0-100 χλμ./ώρα σε μόλις 5,2 δευτ. και τελική ταχύτητα 240 χλμ./ώρα. Δυνατός και εύστροφος έχει το δικό του καθοριστικό ρόλο στη συνολικά εντυπωσιακή απόδοση του μοντέλου, αν και μέχρι τις 2.000 σ.α.λ. εμφανίζει μία έλλειψη ελαστικότητας (κυρίως στα προγράμματα Advanced Efficiency και Normal του συστήματος παραμετροποίησης οδήγησης DNA). Πάντως δεν είναι ιδιαίτερα ενεργοβόρος (μέση κατανάλωση δοκιμής 11,4 λίτρα/100χλμ.).

Φύγαμε!

Βάζοντας ρότα για τον αγαπημένο προορισμό στον οποίο αναφέρθηκα παραπάνω, τον «όσο πιο μακριά τόσο καλύτερα» με τις πολλές στροφές και οι πρώτες εντυπώσεις είναι αναμενόμενα θετικές. Ένα πολύ καλό πλαίσιο, τόσο καλοζυγισμένο και τόσο άκαμπτο που κάνει τους 280 ίππους να φαίνονται λίγοι. Σαφώς και όχι σε επίπεδο επιδόσεων ή αίσθησης, που είναι εφάμιλλες ή ακόμα και καλύτερες πολλών GTi, όσο σε επίπεδο οδηγικής χαράς όπως τουλάχιστον είσαι προϊδεασμένος αρχικά. Τι εννοώ;

Προφανής εδώ η άριστη δουλειά που έχει γίνει προκειμένου το ίδιο πλαίσιο, να μπορεί να διαχειριστεί τους 519 ίππους της κορυφαίας έκδοσης Quadrifoglio Verde. Έτσι λοιπόν, σε δρόμους με καλή επιφάνεια οδοστρώματος κινείσαι με ταχύτητες εξωπραγματικές με, χαρακτηριστική ευκολία, μηδενικό άγχος, απόλυτη ακρίβεια και αίσθηση. Φθάνεις στη στροφή κατεβάζεις ή δεν κατεβάζεις σχέση στο κιβώτιο (εδώ χρειάζεται εξοικείωση καθώς σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής καθυστερεί), φρενάρεις σημαδεύοντας τη κορυφή, στρίβεις ελαφρώς το τιμόνι και απλά εξαφανίζεσαι, εκμεταλλευόμενος την ατελείωτη πλευρική πρόσφυση που χαρίζουν, οι τεράστιοι τροχοί (225/40R19 εμπρός, 255/35R19 πίσω), όσο και κυρίως, το σοφιστικέ σύστημα μετάδοσης Q4. Πλέον αυτών, ένας επιπλέον παράγοντας που πραγματικά υπό αυτές τις συνθήκες αποτελεί πανάκεια, είναι η ρυθμιζόμενη ενεργή ανάρτηση (AlfaΤΜ Active Suspension) με την οποία εξοπλίζεται η έκδοση της δοκιμής (αποκλειστικά στο πρόγραμμα οδήγησης Dynamic), η οποία προσδίδει αυστηρά ουδέτερη συμπεριφορά στο αυτοκίνητο.

Με την επιλογή ενεργή, τα αμορτισέρ σφίγγουν αρκετά – χωρίς όμως να επιβαρύνουν δραματικά την άνεση – εξασφαλίζοντας στην Ιταλική μπερλίνα κορυφαία οδική συμπεριφορά. Σημαντική λεπτομέρεια στο σημείο αυτό που αξίζει να αναφερθεί είναι πως, στο πρόγραμμα Dynamic (που βελτιώνει και την απόκριση του κινητήρα) προσφέρεται επιπλέον η δυνατότητα επιλογής μαλακότερης ρύθμισης των αμορτισέρ. Σε κάθε περίπτωση οι αναρτήσεις (διπλά ψαλίδια εμπρός, σύστημα πολλαπλών συνδέσμων πίσω) ανταποκρίνονται άψογα στο έργο τους, εξαλείφοντας τις κακοτεχνίες των Ελληνικών δρόμων προσφέροντας παράλληλα υψηλή άνεση σε οδηγό – επιβάτες. Σε συνδυασμό δε, με την εξαιρετική πληροφόρηση που λαμβάνεις από το τιμόνι (πολύ γρήγορο με 2,1 στροφές από τέρμα σε τέρμα πλην όμως δεν κόβει αρκετά στους επιτόπιους ελιγμούς), δίχως υπερβολή χαίρεσαι να στρίβεις! Όλα άψογα με άλλα λόγια, οπότε εύλογα θα αναρωτηθείτε που υπολείπεται ο τομέας της οδηγικής χαράς που προανέφερα. Σε δρόμο με χαμηλό συντελεστή πρόσφυσης, η δύναμη του κινητήρα, το πακέτο πλαίσιο – αναρτήσεις – τιμόνι και φυσικά το πίσω μπλοκέ διαφορικό, προκαλούν στον αμετανόητο «αμαρτωλές» (βλ. υπερστροφικές) σκέψεις.

Ας μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλο μας, αυτή είναι η πραγματική αλήθεια, όταν έχεις στα χέρια σου μία Alfa Romeo. Εδώ λοιπόν, άπαντες οι αμαρτωλοί μένουμε στη… σκέψη, καθώς όσο και να προσπαθήσεις το μόνο που θα καταφέρεις είναι να μετατοπισθούν ελαφρώς τα καλοσχηματισμένα πισινά της Ιουλίας και αυτό είναι όλο. Και αυτό πολύ πριν εμπλακεί η τετρακίνηση. Το πίσω μέρος κολλάει πεισματικά στην άσφαλτο, χώρια που το σύστημα ευστάθειας δεν απενεργοποιείται ποτέ. Ευχής έργο το ότι δεν είναι ιδιαίτερα παρεμβατικό, οπότε ας επανέλθουμε στη σημερινή αυτοκινητική πραγματικότητα που επιβάλλει, τον οδηγικό καθωσπρεπισμό και στέλνει στο πυρ το εξώτερο τέτοιου είδους απολαύσεις-εξάρσεις.

Αναπόφευκτα συντονιζόμαστε με αυτό το καθεστώς, που κακά τα ψέματα προφυλάσσει από τα χειρότερα τον ανόητο ημιμαθή που θα παρασυρθεί βλακωδώς από τους 280 ίππους, θέτοντας σε κίνδυνο εαυτόν και αλλήλους. Υπό αυτό το πρίσμα και μόνον, καλύτερα έτσι, υπό επιτήρηση. Αυτό που δεν αποδέχομαι όμως είναι, η «αφωνία» του συγκεκριμένου μοτέρ. Το περίφημο ηδονικό γουργουρητό της Alfa Romeo, που έχει εξάψει τη φαντασία γενεών και γενεών, που γλυκαίνει τα ώτα και τη ψυχή προκαλώντας ανατριχίλα, δυστυχώς μας τελείωσε. Άραγε θυσιάστηκε κι αυτό, στο βωμό του πολιτικά ορθού; Ποιος ξέρει, ίσως…

Το οικογενειακό γνώρισμα πάντως που δεν θυσιάστηκε, είναι η απόδοση των φρένων. Κάθε άλλο μάλιστα, καθώς οι τέσσερις αεριζόμενοι δίσκοι που εξοπλίζεται η Competizione Q4, την ακινητοποιούν παντού και πάντα με ασφάλεια και δύναμη, ενώ δεν χάνουν την αποτελεσματικότητα τους ακόμα και υπό έντονη πίεση σε κατηφορικές διαδρομές!

Εν τέλει

Ναι, η Giulia και στην ανανεωμένη εκδοχή της είναι η πλέον ολοκληρωμένη Alfa Romeο των τελευταίων (κάμποσων είναι η αλήθεια) ετών! Ναι, η τετρακίνητη βενζινοκίνητη έκδοση της δοκιμής μας, στέκεται κάτι παραπάνω από αξιοπρεπώς και εφ’ όλης της ύλης απέναντι, στον άγριο ανταγωνισμό της κατηγορίας της. Καλώς διατήρησε τα οικογενειακά γονίδια, σ’ ότι αφορά στη πανέμορφη εμφάνιση, στη φινέτσα, στη σπορτίφ οδική συμπεριφορά, στην απαράμιλλη ικανότητα και ακρίβεια με την οποία διαγράφει τις στροφές. Επίσης καλώς απεμπόλησε τις οικογενειακές αμαρτίες του παρελθόντος, σ’ ότι έχει να κάνει με τη ποιότητα κατασκευής και τη στιβαρότητα του πλαισίου που πλέον κινούνται σε Γερμανικά επίπεδα! Από την άλλη πλευρά, κακώς απεμπόλησε ή ακριβέστερα περιόρισε, το φημισμένο κληρονομικό χάρισμα αναφορικά με τη πλήρη ελευθερία χειρισμών που πρόσφεραν αφειδώς οι πρόγονοι της. Και αν εδώ το ατράνταχτο επιχείρημα περί ασφάλειας δικαιολογεί εν μέρει αυτή την επιλογή, ο ήχος του μοτέρ ή αλλιώς, η μελωδία της ευτυχίας για ποιο λόγο λάμπει δια της απουσίας της; Ας είναι, οπότε το τελικό συμπέρασμα μετά από όλα αυτά;

Καλορίζικη!