Σε μια εποχή που οι τιμές έχουν ξεφύγει, το πλήρως υβριδικό MG3 των 20.000€ βάζει οριστικό τέλος στο δίλημμα του κορυφαίου Supermini.
του Τρύφωνα Αλεξόπουλου, Φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος
Σε μια κατηγορία που φαίνεται πως σύντομα θα πει το μεγάλο αντίο και όλα της τα μοντέλα θα αντικατασταθούν από τις υπερυψωμένες – μάλλον αμιγώς ηλεκτρικές- εκδοχές τους, η MG μόλις έφερε ένα νέο μοντέλο στη «Γηραιά ‘Ηπειρο» που δεν δίνει απλά ελπίδα για το μέλλον της αυτοκίνησης που γνωρίζαμε όλα αυτά τα χρόνια, αλλά επαναπροσδιορίζει και τον όρο Value For Money. Σε μια εποχή που οι τιμές έχουν ξεφύγει, το πλήρως υβριδικό MG3 «παίζει» κάτω από το όριο των 20.000 ευρώ και είναι τόσο καλό που ίσως βάζει οριστικό τέλος στο δίλημμα του κορυφαίου Supermini.
Η MG που μας συστήθηκε ξανά πριν από έναν χρόνο στην ελληνική αγορά, ακολουθώντας το επαναλανσάρισμά της στην υπόλοιπη Ευρώπη, υπό την ομπρέλα του κινέζικου υπερομίλου SAIC Motor, κατάφερε να ταράξει τα νερά μέσα σε μόλις λίγους μήνες. Όχι με το σήμα κατατεθέν της, το εξαιρετικό ηλεκτρικό MG4, αλλά με το «μικρό» της B-SUV, που σε ένα διψασμένο για προσιτά μοντέλα κοινό προσέφερε ένα ασυναγώνιστο πακέτο τιμής-χώρων-εξοπλισμού και μια ελπίδα αξιοπιστίας (7 χρόνια εγγύησης είναι αυτά). Το επόμενο βήμα λοιπόν, που δεν είναι και απίθανο να «κλείσει στόματα», ακούει στο όνομα MG3 Hybrid+ και δεν έχει καμία απολύτως σχέση με τη δεύτερη γενιά του μοντέλου. Πρόκειται για ένα πλήρως υβριδικό supermini που κοστίζει όσο τα υπόλοιπα της κατηγορίας στις βασικές τους εκδόσεις, με χειροκίνητο κιβώτιο και συμβατικούς κινητήρες. Στην πλούσια έκδοσή του κοστίζει περίπου όσο κάποια υβριδικά στη βασική τους, με τη διαφορά ότι ο μικρός «Βρετανοκινέζος» έχει 200 ίππους σχεδόν, απίστευτο εξοπλισμό για την κατηγορία και απρόσμενα ποιοτική αίσθηση συνολικά. Ελπίζω να έχω κερδίσει την προσοχή σας με αυτά τα λίγα, γιατί πιστέψτε με δεν είναι τίποτα μπροστά σε όλα όσα προσφέρει τελικά.
Δυναμικότατο
Η τρίτη γενιά του, το MG3 «φωνάζει» από μακριά ότι είναι supermini και μάλιστα σύγχρονο. Αν και φαίνεται αρκετά μικρό, στην πραγματικότητα είναι ένα από τα μεγαλύτερα της κατηγορίας του, αφήνοντας το δημοφιλέστατο Toyota Yaris πίσω κατά 17,3 ολόκληρα εκατοστά. Στα 4,1 μέτρα λοιπόν αγγίζει τα όρια αρκετών B-SUV, ενώ έχει επίσης μεγάλο πλάτος και ένα πολύ ανταγωνιστικό μεταξόνιο. Φυσικά όλα τα παραπάνω μεταφράζονται σε εσωτερική ευρυχωρία, όπως και σε καλό πάτημα στο δρόμο, μα κυρίως περισσότερο μέγεθος για τα… χρήματά σου. Μετράει και αυτό πλέον!
Όσον αφορά την εικόνα του MG3, είναι ξεκάθαρες οι αναφορές στα νεότερα ηλεκτρικά μοντέλα και στην εξευρωπαϊσμένη σχεδιαστική φιλοσοφία με την οποία φαίνεται πως θα πορευτεί η MG από εδώ και στο εξής. Το μπροστινό μέρος του είναι επιθετικό, με «γατίσια» LED φωτιστικά σώματα, φαρδιά και χαμηλά τοποθετημένη μαύρη μάσκα, πληθωρικούς αεραγωγούς, αλλά και μπροστινό διαχύτη. Το καπό του έχει δύο νεύρα και καταλήγει σε ένα έντονο κόψιμο μπροστά, όπου είναι τοποθετημένο και το οκταγωνικό έμβλημα της μάρκας. Στο προφίλ του ξεχωρίζουν τρεις έντονες ακμές, με μία από αυτές να τονίζει τους ώμους του, ενώ ιδιαίτερος είναι ο σχεδιασμός στους θόλους. Βέβαια, οι 16άρες ζάντες αλουμινίου είναι μαζεμένες προς τα μέσα και φαίνονται κάπως μικρές στο όλο σύνολο, πόσω μάλλον οι 15άρες ατσάλινες της βασικής έκδοσης.
Στο πίσω μέρος, το MG3 έχει μια πιο συμβατική και γλυκιά σχεδίαση, με LED φώτα, αεροτομή στην οροφή και ένα μαύρο ένθετο στον προφυλακτήρα που προσομοιώνει έναν διαχύτη. Σε γενικές γραμμές είναι φρέσκο και νεανικό, χωρίς ωστόσο να φτάνει σε ακρότητες και να διακατέχεται από έντονα κοψίματα, όπως άλλα μοντέλα που προέρχονται από την Ασία. Εξωτερικές επιλογές διαμόρφωσης δεν υπάρχουν, όμως η χρωματική παλέτα περιλαμβάνει μεταξύ των κλασικών τρία «φωτεινά» και έντονα χρώματα.
Δεν μπορεί να έχει τόσο πολύ εξοπλισμό…
Μέχρι και το κλείσιμο της πόρτας είναι πειστικό για την ποιότητα που θα συναντήσεις στο εσωτερικό του. Τα υλικά λοιπόν που έχουν χρησιμοποιήσει είναι ως επί το πλείστον σκληρά, όπως άλλωστε συμβαίνει και με τα περισσότερα μοντέλα της κατηγορίας. Δεν υπάρχει ένα μαλακό πλαστικό ούτε στο ταμπλό, το οποίο σε αυτή την έκδοση έχει όμως μια φάσα από συνθετικό δέρμα με ραφές στην πρόσοψή του, η οποία κοσμεί επίσης ένα σημείο στις πόρτες και το κεντρικό υποβραχιόνιο. Αυτό από μόνο του ανεβάζει την αίσθηση ποιότητας, η οποία ενισχύεται και από την πολύ καλή συναρμογή, αλλά και την προσοχή στη λεπτομέρεια και το φινίρισμα, όπως στα χερούλια και τους λεβιέδες πίσω από το τιμόνι.
Η σχεδίαση της καμπίνας έχει υιοθετήσει στοιχεία από το MG4, τα οποία αφορούν κυρίως στο ψηφιακό κομμάτι και το πανομοιότυπο διάκτινο τιμόνι. Στα προσόντα του προσθέστε πως από τον βασικό εξοπλισμό έχει δύο οθόνες, μία 7 ιντσών για τον οδηγό και μία 10,25 ιντσών για το infotainment, σε αντίθεση με τα περισσότερα της κατηγορίας που αρκούνται σε μία και μάλιστα πιο μικρή.
Σίγουρα η λιλιπούτεια, τετράγωνη οθόνη θα δυσαρεστήσει λίγο του «παλιούς» και όσους αγαπούν τα κλασικά καντράν, είναι όμως κάτι που συνηθίζεται με το χρόνο. Ο πίνακας οργάνων προσφέρει μερική παραμετροποίηση για προβολή βασικών στοιχείων και του γραφικού της ροής του υβριδικού συστήματος (το οποίο δείχνει και τις στροφές του κινητήρα), όμως δεν βρήκαμε τα συμβατικά στρογγυλά όργανα, που πήρε το μάτι μας στην παρουσίαση της εταιρείας, ενώ και η γραμματοσειρά είναι κάπως μικρή. Στον αντίποδα, η κεντρική οθόνη αφής όχι απλά δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τους ανταγωνιστές, είναι μάλλον και μια από τις καλύτερες, τόσο σε ανάλυση όσο και σε ευχρηστία.
Τα μενού είναι εύκολα, τακτοποιημένα και κατανοητά, παρά την αφόρητη ζέστη δεν κόλλησε ούτε μία φορά, υποστηρίζεται η (ενσύρματη μόνο) σύνδεση με Apple CarPlay/Android Auto, ενημερώνεται ασύρματα, έχει ενσωματωμένη πλοήγηση και δύο θέματα. Είναι επίσης χωμένη στο ταμπλό και δεν εξέχει σαν ένα άχαρο τάμπλετ. Αυξάνοντας την εργονομία, από κάτω της διαθέτει φυσικούς διακόπτες για τις βασικές συντομεύσεις και λειτουργίες, με αυτή του κλιματισμού να έχει τις περισσότερες ρυθμίσεις της διά της αφής, με σχετικά εύκολο τρόπο όμως. Να σημειώσουμε πως στην κορυφαία από τις τρεις εκδόσεις (Excite, Exclusive & Luxury) έχει αεραγωγούς και για τους πίσω επιβάτες, ενώ από τη βασική έχει αυτόματο κλιματισμό! Επιπλέον, η νέα εφαρμογή iSmart επιτρέπει την καλύτερη και πιο εύκολη σύνδεση (με ένα απλό QR) με το αυτοκίνητο για τον κάτοχο, ώστε να βλέπει πληροφορίες από απόσταση.
Για τα χωροταξικά του δεδομένα έχουμε να πούμε μόνο τα καλύτερα. Θήκες για μικρά και μεγάλα αντικείμενα υπάρχουν σε όλο το μήκος και εύρος της καμπίνας, με πρόβλεψη θηκών για δύο κινητά και διαμορφώσιμο χώρισμα κάτω από τη συρόμενη θήκη στην κεντρική κονσόλα και το υποβραχιόνιο. Δύο ενήλικες πίσω θα κάτσουν με άνεση για τα δεδομένα της κατηγορίας, έχοντας ικανοποιητικό χώρο για τα πόδια τους και το κεφάλι τους, αλλά και ένα χαμηλό κεντρικό τούνελ. Τα πίσω ηλεκτρικά παράθυρα κατεβαίνουν εντελώς, ενώ μια θύρα φόρτισης επιπλέον των δύο μπροστινών είναι πάντα χρήσιμη. Ο χώρος αποσκευών αγγίζει τα 300 λίτρα και μπορεί να φτάσει τα 983 με την αναδίπλωση της πλάτης, η οποία προς το παρόν είναι μονοκόμματη, αλλά από την παραγωγή Δεκεμβρίου θα «σπάει» στο 60-40 για περισσότερη ευελιξία. Το κατώφλι βέβαια είναι μεγαλούτσικο, όπως και το σκαλοπάτι που δημιουργείται κατά την αναδίπλωση, ωστόσο δεν παύει να είναι ένα υβριδικό supermini, οπότε είναι και αυτός πάνω από ικανοποιητικός.
Το ασυναγώνιστο υβριδικό σύστημα
Τα πλήρως υβριδικά σύνολα είναι αυτά που φαίνεται πως θα επικρατήσουν στα μικρά και όχι μόνο αυτοκίνητα. Αυτό λοιπόν είναι το πρώτο μοντέλο της MG και κατ’ επέκταση της SAIC Motor που εφοδιάζεται με ένα τέτοιο σύνολο. Έχοντας πλέον εμπειρία και τεχνογνωσία από τα plug-in hybrid και ηλεκτρικά μοντέλα όμως, με το MG3 Hybrid+ δεν προσπάθησαν να εισάγουν στην αγορά ακόμα ένα αυτοφορτιζόμενο υβριδικό με χαμηλή κατανάλωση. Το πήγαν ένα βήμα παραπέρα, το «τερμάτισαν», που λέμε…
Το υβριδικό σύνολο που κρύβεται κάτω από το σφηνοειδές καπό του απαρτίζεται από έναν νέο ατμοσφαιρικό τετρακύλινδρο κινητήρα βενζίνης 1.500 κ.εκ. που λειτουργεί στον κύκλο Atkinson και αποδίδει 102 ίππους με 128 Nm ροπής, έναν ισχυρό ηλεκτρικό κινητήρα 136 ίππων και 250 Nm ροπής και μια γεννήτρια που εξυπηρετεί κατά βάση στη φόρτιση. Σε αντίθεση με τα περισσότερα όμως αντίστοιχα σύνολα, τούτο εδώ δεν έχει κιβώτιο CVT, αλλά ένα αυτόματο με τρεις σχέσεις, με τον ηλεκτρικό κινητήρα να μην έχει εμπλοκή με αυτό και να μεταφέρει τη ροπή του στον άξονα με μειωτήρα. Επίσης, η μπαταρία που αποθηκεύει την ενέργεια που του επιτρέπει να κινηθεί ηλεκτρικά έχει σχεδόν διπλάσιο μέγεθος από τον ανταγωνισμό, στις 1,83 kWh, και μάλιστα με υψηλή τάση 350V. Το σύνολο λοιπόν αυτό -ετοιμάστε τα υπογλώσσια- αποδίδει 195 ίππους, νούμερο που θυμίζει περισσότερο GTI παρά μικρό υβριδικό πόλης και πραγματικά «σβήνει» τον ανταγωνισμό.
Στην πράξη, το σύνολο φαίνεται πως είναι πολύ δουλεμένο και εξελιγμένο, χωρίς να αφήνει περιθώρια αμφισβήτησης από άμεσες συγκρίσεις με ανταγωνιστές που το κάνουν χρόνια. Χάρη στην απουσία του κιβωτίου CVT και επειδή ο θερμικός κινητήρας του έχει τέσσερις κυλίνδρους, η λειτουργία του είναι πιο ήσυχη, πολιτισμένη και ραφιναρισμένη. Σύμφωνα με την MG έχει πέντε φάσεις λειτουργίας, αν και στην πράξη μόνο οι δύο είναι αντιληπτές. Αυτή που κινείται αμιγώς ηλεκτρικά και αυτή που συνδυάζει τα δύο μοτέρ για μέγιστη απόδοση. Η αρχή λειτουργίας όμως, όπως σε κάθε Full Hybrid, είναι προτεραιότητα στην αμιγώς ηλεκτρική κίνηση και με τόσο μεγάλη μπαταρία, εντός πόλης τα χιλιόμετρα χωρίς καύσιμο θα είναι πολλά. Μέχρι περίπου τα 60 χλμ./ώρα ή λίγο περισσότερα από αυτά κινείται έτσι, ενώ πάντα ξεκινάει ηλεκτρικά, αρκεί να έχει από πριν επαρκές ποσοστό στην μπαταρία. Οι φάσεις αυτές, τα αυτόματα προγράμματα αν θέλετε, συνδυάζονται με τρία προγράμματα οδήγησης (Eco, Normal και Sport) που αλλάζουν την απόκριση, τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος για οικονομία ή επιδόσεις και την αίσθηση του τιμονιού.
Οι κάτι λιγότεροι από τους 200 ίππους, με το πρόγραμμα Sport, θα το στείλουν στα 100 χλμ./ώρα από στάση σε 8”, τα οποία όμως στην πράξη είναι ακόμα λιγότερα. Απρόσμενα καλές επιδόσεις για ένα τόσο οικονομικό μοντέλο. Ωστόσο, η λειτουργία του υβριδικού του συστήματος έχει τις ιδιαιτερότητές της. Το πρώτο «μπαμ» γίνεται ηλεκτρικά και μετά από 4 περίπου δευτερόλεπτα εμπλέκεται ο θερμικός με την πρώτη σχέση επιλεγμένη, δίνοντας επιπλέον ώθηση λόγω της συνδυασμένης ισχύος και θυμίζοντας τούρμπο της παλιάς σχολής, με μπόλικο lag δηλαδή. Η θεόμακρη πρώτη σχέση φτάνει μέχρι τα 110 περίπου χλμ./ώρα και εκεί είναι που γίνεται η πρώτη αλλαγή, η οποία όμως θέλει άλλα 4 δευτερόλεπτα, αφήνοντας τον ηλεκτρικό κινητήρα μόνο του. Συνεχίζει να επιταχύνει, όχι όμως με την ίδια ένταση, οπότε στην ουσία αφήνει ένα «κενό» ισχύος.
Μόλις εμπλακεί η δεύτερη σχέση τότε όλα επιστρέφουν στο κανονικό και η επιτάχυνση είναι πάλι μεστή και γραμμική μέχρι την τελική του, που ξεπερνά τα εργοστασιακά νούμερα, συμπεριλαμβανομένης της τρίτης αλλαγής. Δεν έχει απρόσκοπτη επιτάχυνση συνολικά, με την έννοια ότι δεν είναι γραμμική από την αρχή μέχρι το τέλος, ενώ το φάσμα που αφήνει «κενό» δεν εξυπηρετεί τόσο σε προσπεράσεις στον αυτοκινητόδρομο, όπου θα πρέπει να υπολογίσεις το lag, να αφήσεις αέρα από το μπροστινό αυτοκίνητο και να προσπεράσεις τότε. Ακόμα και αυτό πάντως συνηθίζεται με τον καιρό, ενώ τα 5” για το 80-120 δεν αφήνει περιθώρια σχολιασμού για τις κορυφαίες ρεπρίζ του.
Στις υπόλοιπες συνθήκες οδήγησης, τις πιο καθημερινές, το υβριδικό αυτό σύστημα είναι εξίσου εύχρηστο και οικονομικό με τα υπόλοιπα, μιας και η αναγεννητική πέδηση είναι ισχυρή και φορτίζει γρήγορα τη μεγάλη μπαταρία. Κατά την εταιρεία απαιτεί 4,4 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, πράγμα που επιβεβαιώνουμε, αφού τα 5,2 λ./100 χλμ. που ζήτησε εν μέσω καύσωνα με συνεχόμενη χρήση κλιματισμού, άστρωτο κινητήρα και περισσότερες διαδρομές εκτός πόλης αυτό φανερώνουν. Μάλιστα πρέπει να αναφέρουμε πως σημείωσε κατανάλωση-ρεκόρ σε μεμονωμένη καθημερινή διαδρομή εντός πόλης, στο 1,3 λ./100 χλμ. για 6 αστικά χιλιόμετρα, κατανάλωση που παραπέμπει σε plug-in hybrid, με τις περισσότερες αντίστοιχες διαδρομές με κλιματισμό να ξεπερνούν δύσκολα τα 4,5 λ./100 χλμ.
Ευχάριστο σε κάθε διαδρομή
Όπως θα περίμενες από ένα supermini, το MG3 είναι πολύ ευκολοδήγητο, φιλικό και ευέλικτο. Με κύκλο στροφής στα 10,5 μέτρα είναι «παιχνίδι» στο μανουβράρισμα και στο παρκάρισμα εντός πόλης. Η ορατότητα είναι αρκετά καλή και εδώ είναι που ξεκινούν τα προτερήματα έναντι του ανταγωνισμού. Στην κορυφαία έκδοσή του έχει πανοραμική κάμερα με τρισδιάστατη προβολή και μάλιστα σε καλή ανάλυση, όπως επίσης το σύστημα ημι-αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2 που κεντράρει και ακολουθεί ή φρενάρει, από τη βασική έκδοση. Αυτά τα δύο είναι στοιχεία εξοπλισμού από την αμέσως επόμενη κατηγορία και τις περισσότερες φορές μάλιστα, προαιρετικά. 11 είναι τα συνολικά συστήματα υποβοήθησης και ασφάλειας του οδηγού για την πληρέστερη σουίτα στην κατηγορία, ενώ τα 8 της βασικής ξεπερνούν τον μέσο όρο του ανταγωνισμού.
Χωρίς να γνωρίζουμε την πλατφόρμα στην οποία βασίζεται, μιας και η MG δεν το ανακοινώνει, ξέρουμε ότι δεν έχει ούτε ένα κοινό εξάρτημα ή πάνελ με το προηγούμενο, αλλά περισσότερα κοινά με το MG4 και το επερχόμενο, νέο ZS. Το τιμόνι του MG3 είναι άμεσο και ακριβές, με αρκούντως καλή πληροφόρηση και εξαιρετική επαναφορά. Στο Sport βαραίνει αρκετά για καλύτερη αίσθηση, ενώ στο Normal είναι ελαφρύ για ευκολία. Τα φρένα του έχουν ωραία, σφιχτή αίσθηση στο πεντάλ, σε αντίθεση με τα περισσότερα υβριδικά που νιώθεις ότι πατάς σφουγγάρι, ενώ ικανοποιούν και με την απόδοση από τα δισκόφρενα μπροστά-πίσω. Σε ένα στριφτερό δρόμο αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευχάριστο και ανάλαφρο, με το πίσω μέρος να «χαλαρώνει» τόσο όσο και να ακολουθεί, επιτρέποντας εν μέρει ένα πλαισίωμα. Το MG3 δεν είναι ακριβώς Fun To Drive ή συμμετοχικό, μιας και τα ηλεκτρονικά ακόμα και υπό την πλήρη απενεργοποίησή τους θα παρέμβουν στο όριο, αλλά σίγουρα εισπράττεις μια οδηγοκεντρική αύρα, που χάρη στην προβλέψιμη συμπεριφορά του το καθιστά και ασφαλές. Σημάδια υποστροφής υπάρχουν αν το παρακάνεις και μπεις με περισσότερη φόρα, αλλά το ESP βοηθάει.
Τα ελαστικά διάστασης 195/55 της Khumo προσφέρουν καλή πρόσφυση και σίγουρα εξυπηρετούν σε κατανάλωση και άνεση, αν και δεν θα λέγαμε όχι σε ένα «κλικ» φαρδύτερα και με μικρότερο προφίλ. Όμως ο θόρυβος κύλισης είναι χαμηλός και η ποιότητα κύλισης απρόσμενα καλή για την κατηγορία, σε συνδυασμό με ηχομόνωση «γερμανικού» επίπεδου και την ήσυχη λειτουργία του θερμικού μοτέρ (δεν συζητάμε για την απόλυτη ησυχία της ηλεκτρικής λειτουργίας) κάνει την οδήγηση χαλαρή και ξεκούραστη. Σε αυτό βοηθούν και τα άψογα ημι-μπάκετ καθίσματα, που στηρίζουν καλά το σώμα και είναι πολύ άνετα ταυτόχρονα. Η λειτουργία της ανάρτησης του MG3 αποτελεί επίσης έκπληξη, αφού ο ημιάκαμπτος άξονας δεν φάνηκε να παραπονιέται ιδιαίτερα στις ανωμαλίες της πόλης, δείχνοντας ένα καλορυθμισμένο, παρότι σχετικά σφιχτό, set-up. Να σημειωθεί ότι υπό πίεση θα πάρει μερική κλίση, όχι όμως σε σημείο που να σε αποθαρρύνει ή να επηρεάσει τη συμπεριφορά του.
Στο ταξίδι, το MG3 δεν είναι από τα πιο σταθερά της κατηγορίας, κάτι που μόνο όταν έχει πολύ αέρα θα καταλάβεις. Όταν κινείσαι με ταχύτητες αυτοκινητόδρομου και χωρίς έντονα καιρικά φαινόμενα, ουδέν παράπονο αφού «καταπίνει» χιλιόμετρα σε υψηλές ταχύτητες δίχως να ζορίζεται ο κινητήρας του και με χαμηλές για τα δεδομένα στροφές. Τα κιβώτιο 3 σχέσεων, σε αντίθεση με τα CVT της κατηγορίας, κάνει πολύ πιο πολυτισμένη την διαδικασία της επιτάχυνσης, με ελάχιστο θόρυβο μάλιστα. Και παρά το μικρό στα χαρτιά ντεπόζιτο των 36 λίτρων του MG3, θα ξεπεράσει τα 600 χιλιόμετρα με ένα γέμισμα, ακόμα και σε ταξίδι, χάρη στη χαμηλή του κατανάλωση. Μία ένσταση κάπου εδώ, για ένα ενοχλητικό και διαπεραστικό «μπιπ» αν δεν προσέξεις και δεν έχεις απενεργοποιήσει τα συστημάτα παρακολούθησης του οδηγού. Θέμα χρόνο να αλλάξει με update αυτό, ελπίζουμε τουλάχιστον.
New Κing in Town?
Οι προσδοκίες ήταν πολύ υψηλές και το MG3 τις ξεπέρασε. Θα μπορούσαμε να το χαρακτηρίσουμε ένα MG4 Lite, χάρη στην ήρεμη, ήσυχη και ηλεκτρική φιλοσοφία της οδηγικής του συμπεριφοράς. Με καλούς χώρους, τον πιο πλούσιο εξοπλισμό της κατηγορίας, επιδόσεις που ξεπερνούν τα όρια των συμβατικών μικρών και αγγίζουν αυτά των hothatch, αυτόματο κιβώτιο και ένα καλοκουρδισμένο υβριδικό σύστημα που δεν καίει τίποτα, ο ανταγωνισμός δεν θα τα βρει απλά σκούρα με αυτό το supermini, θα βρει τον… δάσκαλό του σε αυτή την τιμή. Αν προσθέσουμε και στην εξίσωση τα 7 χρόνια εγγύησης, τότε το «βρετανοκινεζικό» μικρό έχει όλα τα φόντα για να γίνει το νέο Best Seller.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Κινητήρας
Τετρακύλινδρος βενζίνης σε σειρά
Χωρητικότητα 1.490 κ.εκ.
Ισχύς θερμικού κινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 102ίπποι/6.000 σ.α.λ.
Μέγιστη ροπή: 128 Nm/4.500 σ.α.λ.
Iσχύς ηλεκτροκινητήρα
Μέγιστη ισχύς: 136PS
Μέγιστη ροπή: 250 Nm
Συνδυαστική ισχύς υβριδικού συστήματος
Μέγιστη ισχύς: 195 ίπποι
Μετάδοση
Κίνηση στους εμπρός τροχούς
Αυτόματο κιβώτιο 3 σχέσεων
Επιδόσεις
Τελική ταχύτητα: 175 χλμ./ώρα
Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα: 8 δλ.
Κατανάλωση καυσίμου
Κατασκευαστή (WLTP): 4,4 λίτρα/100 χλμ.
Δοκιμής: 5,1 λίτρα/100 χλμ.
Εκπομπές CO2: 100 γρ./χλμ.
Ρεζερβουάρ
36 λίτρα
Αμάξωμα
Διαστάσεις (μήκος x πλάτος x ύψος) χλστ.: 4.113 x 1.797 x 1.502
Μεταξόνιο χλστ.: 2.570
Βάρος: 1.308 κιλά
Χώρος αποσκευών
293 λίτρα
Τιμή αγοράς
Βασική έκδοση (Excite): από 19.950 ευρώ
Έκδοση δοκιμής(Luxury): από 22.950 ευρώ
Τέλη κυκλοφορίας
0 ευρώ
Όλες οι ειδήσεις
Η νέα BMW M5 – Υβριδική, δυναμική, «Μ» μέχρι το κόκκαλο!
